El Arlington Memorial Bridge , a menudo abreviado como Memorial Bridge , es un puente neoclásico de mampostería , acero y arco de piedra con una basculante central (o puente levadizo) que cruza el río Potomac en Washington, DC , la capital de los Estados Unidos . Propuesto por primera vez en 1886, el puente permaneció sin construir durante décadas debido a disputas políticas sobre si el puente debería ser un monumento conmemorativo y para quién o qué. Los problemas de tráfico asociados con la dedicación de la Tumba del Soldado Desconocido en noviembre de 1921 y el deseo de construir un puente a tiempo para el bicentenario del nacimiento de George Washington llevaron a su construcción en 1932.
Diseñado por el estudio de arquitectura McKim, Mead, and White , decorado con estatuas monumentales que representan el valor y el sacrificio del escultor Leo Friedlander , fundidas por Ferdinando Marinelli Artistic Foundry , Florencia , Italia , el Arlington Memorial Bridge define el extremo occidental del National Mall . El tramo levadizo del puente se cerró permanentemente en 1961 y se reemplazó en 2018 por uno que no se abre. [3]
El Congreso propuso por primera vez un puente en el sitio de la estructura actual el 24 de mayo de 1886. La resolución requería que el Departamento de Guerra de los Estados Unidos estudiara la viabilidad de un puente en el sitio, y se propuso un diseño de 24 pies (7,3 m) de ancho. propuesto más tarde ese año. [4] Al año siguiente, el Departamento de Guerra sugirió un "Puente Memorial Lincoln-Grant". El Washington Post apoyó la idea de nombrar el puente en honor a Robert E. Lee y Grant. [5] El Congreso volvió a aprobar una resolución solicitando otro diseño y, a finales de 1887, el departamento propuso un "Puente Conmemorativo del General Ulysses S. Grant". El nuevo puente sería un puente colgante de 32 m (105 pies) de altura, con 30 m (98 pies) de espacio libre debajo. [6] Los diseños para el puente en ese momento incluían un puente de armadura de acero desnudo , un puente de arco bajo de mampostería y una estructura de estilo románico de Paul J. Pelz con dos enormes torres centrales, dos barbacanas en cada extremo y una ornamentación exuberante. [7] El senador John W. Daniel patrocinó una legislación en 1897 que financiaba un estudio del lecho de roca del río Potomac. [8] El Congreso aprobó la legislación el mismo año y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos comenzó la encuesta en julio. [9] La encuesta se entregó en marzo de 1898. [10]
Debido a que el puente fue concebido como un monumento a Grant, el Congreso bloqueó repetidamente la financiación para el puente. Pero una vez completado el estudio del Cuerpo, el Congreso autorizó al Secretario de Guerra a gastar 5.000 dólares (175.880 dólares en dólares de 2022) en un concurso de diseño de puentes. Para ayudar a mejorar las perspectivas de un puente, se formó una "Asociación Nacional de Puentes Conmemorativos". [a] En julio, cuatro destacados ingenieros de puentes de la ciudad de Nueva York (George S. Morrison, Leffert L. Buck, William H. Burr y William R. Hutton) fueron invitados a presentar diseños para un puente conmemorativo en honor a los estadounidenses muertos en la guerra. . [b] Una junta de cinco miembros designada por el Secretario de Guerra [c] seleccionó un diseño de William H. Burr y el arquitecto Edward P. Casey (diseñador del Puente Taft ). Su diseño, basado en el plan ganador de 1887, preveía un puente levadizo de acero y piedra con 36 arcos. Una torre "clásica" se encontraba en cada extremo del tramo del sorteo, encima de la cual se encontraban estatuas de bronce de la Victoria . Estatuas de generales y estadistas famosos (ya sea en bronce o granito) se alinearían a ambos lados del puente. [14] [15]
El senador George F. Hoar bloqueó la construcción del puente en junio de 1900 porque se oponía al diseño. [14] [16] La Asociación Nacional de Puentes Conmemorativos comenzó a impulsar nuevamente la construcción de un puente en octubre de 1900, [17] y encargó al arquitecto de Connecticut George Keller que diseñara los planos. El diseño de Keller se exhibió en Washington en noviembre. A diferencia de casi todos los diseños anteriores, su puente estaba cerca del agua y eliminaba el tramo de tracción. [18] Su diseño incluía un arco monumental del Renacimiento románico para los accesos a DC y una columna conmemorativa que celebraba la Unión en el lado de Virginia, ambos para colocarse en las rotondas. El diseño de Keller se publicó en revistas de arquitectura y, en 1901, se consideró ampliamente como el diseño apropiado para el puente. [14]
En 1901, el Instituto Americano de Arquitectos propuso que el puente extendiera New York Avenue NW (que luego terminaba en 23rd Street NW) sobre el Potomac hasta el Cementerio Nacional de Arlington. [19] Pero una vez más, el Congreso no actuó.
En 1900, el Senado de los Estados Unidos creó la Comisión Senatorial de Parques para conciliar visiones contrapuestas para el desarrollo de Washington, DC, y especialmente el National Mall y áreas cercanas. [20] Conocida popularmente como la Comisión McMillan en honor a su presidente, el senador James McMillan de Michigan , [21] la comisión emitió su informe (comúnmente conocido como el " Plan McMillan ") el 15 de enero de 1902. [22]
El Plan McMillan propuso ubicar un nuevo puente importante y un monumento conmemorativo en el extremo occidental del National Mall, un área también conocida como West Potomac Park . [23] [24] Casi nada del National Mall al oeste de los terrenos del Monumento a Washington y debajo de Constitution Avenue NW existía antes de 1882. [25] Después de que una terrible inundación inundara gran parte del centro de Washington, DC, en 1881, el Congreso ordenó que el Cuerpo del Ejército de Ingenieros para dragar un canal profundo en el Potomac y usar el material para rellenar la costa del Potomac (creando las orillas actuales del río) y elevar este y gran parte del terreno cerca de la Casa Blanca y a lo largo de Pennsylvania Avenue NW en casi 6 pies (1,8 m) para evitar futuras inundaciones. [26] [27] [28] Esta "tierra recuperada", que incluía el Parque West Potomac, el Parque East Potomac y la Cuenca Tidal , estaba en gran parte completa en 1890 y fue designada Parque Potomac por el Congreso en 1897. [29] El Congreso se apropió por primera vez dinero para el embellecimiento de la tierra recuperada en 1902, lo que llevó a la plantación de césped, arbustos y árboles; nivelación y pavimentación de aceras, caminos de herradura y vías de acceso; y la instalación de tuberías de agua, drenaje y alcantarillado. [30]
Aunque el Congreso no adoptó formalmente el Plan McMillan, [31] comenzó a implementarlo poco a poco durante los siguientes años. [32] En 1910, el Congreso promulgó una legislación que establecía la Comisión de Bellas Artes de los Estados Unidos , un organismo de arquitectos, arquitectos paisajistas y otros designados por el gobierno federal que comenzaron a impulsar formalmente la construcción del puente previsto por el Plan McMillan. [32] El 4 de marzo de 1913, el Congreso promulgó la Ley de Edificios Públicos que, entre otras cosas, creó y financió una Comisión del Puente Memorial de Arlington cuyo propósito era establecer un diseño para el puente e informar al Congreso. Entre sus miembros se encontraban el Presidente de los Estados Unidos, el Presidente del Senado, el Presidente de la Cámara de Representantes y los presidentes de los comités de terrenos y edificios públicos de la Cámara y el Senado (o sus designados). Pero el Congreso no asignó dinero para el funcionamiento de la comisión debido al inicio de la Primera Guerra Mundial y permaneció inactiva. [33]
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El 11 de noviembre de 1921, el presidente Warren G. Harding viajó a la ceremonia de dedicación de la Tumba del Soldado Desconocido en el Cementerio Nacional de Arlington. Quedó atrapado en un atasco de tres horas porque el puente de la autopista (por el que viajaba) no podía soportar el tráfico. Decidido a evitar que eso volviera a suceder, [34] Harding solicitó una asignación de 25.000 dólares en 1922 para financiar el trabajo de la comisión del puente. El Congreso aprobó su solicitud el 12 de junio de 1922. [35] [36]
Inicialmente, la Comisión del Puente Memorial de Arlington propuso un sitio para el puente en el sitio de la Avenida Nueva York, aguas arriba de su posición actual. [37] Pero la Comisión de Bellas Artes (CFA), que tenía autoridad legislativa para aprobar la ubicación y el diseño de monumentos conmemorativos, [38] se opuso al plan. [37] [39] Con el presidente Harding presidiendo, la Comisión del Puente Memorial de Arlington celebró una reunión conjunta con el vicepresidente Calvin Coolidge y la Comisión de Bellas Artes el 18 de diciembre de 1922, momento en el que se decidió por unanimidad adherirse al Plan McMillan. y ubicar el puente en una línea de visión entre el Lincoln Memorial y Arlington House en el Cementerio Nacional de Arlington. [40] Las partes también acordaron intentar construir un puente bajo (en lugar de monumental) con un basculante (puente levadizo) en el centro para permitir que el tráfico de barcos llegue a la costa de Georgetown . [40]
La comisión del puente preguntó a la Comisión de Bellas Artes si debería haber un concurso de diseño abierto (como en el pasado) o si la comisión del puente debería elegir ella misma al diseñador. La CFA recomendó una selección directa y proporcionó los nombres de tres firmas: Charles A. Platt , que diseñó la Freer Gallery of Art ; Paul Philippe Cret , que diseñó el Edificio de la Unión Panamericana; y la firma McKim, Mead and White. La comisión del puente eligió una selección directa y eligió la firma McKim, Mead and White el 4 de abril de 1923. El arquitecto William Mitchell Kendall fue el diseñador principal. [41] [d]
Los miembros de la comunidad empresarial de DC inmediatamente presionaron para que se resolviera si el puente tendría un tramo de tracción. Los comerciantes de Georgetown querían que grandes barcos pudieran llegar a su pequeño puerto. El 17 de febrero de 1923, el coronel CO Sherrill del Cuerpo de Ingenieros del Ejército declaró que el Cuerpo sólo aprobaría un puente con un tramo levadizo. [43]
El primer diseño de Kendall, presentado a la CFA en mayo de 1923, fue en general bien recibido. Su plan preveía un puente de arco neoclásico bajo. Dos estatuas se alzaban encima de cada muelle a ambos lados del puente. Los accesos a DC consistían en una rotonda alrededor del Monumento a Lincoln unida al río Potomac por una plaza y escalones monumentales (la "watergate"). En esta plaza se colocaron dos columnas conmemorativas. En el desembarco de la isla Columbia, Kendall imaginó una gigantesca cruz circunscrita por una elipse cubierta de hierba, con rotondas en el extremo de los brazos norte y sur. Las rotondas acomodarían Lee Highway y Mt. Vernon Memorial Parkway. Dentro de la elipse se colocaron dos columnas conmemorativas de 55 m (181 pies) de altura. Se planearon dos templos circulares del Renacimiento griego para la costa occidental. La comisión estaba especialmente complacida de que Kendall tuviera Rock Creek y Potomac Parkway vinculados a la rotonda alrededor del Lincoln Memorial en lugar de pasar por debajo del puente a través de un arco. (Kendall, de hecho, tenía la intención de pasarlo a través de uno de los arcos del puente, pero se olvidó de hacer el cambio). Sin embargo, los miembros de la CFA le pidieron que considerara ampliar el puente a 100 pies (30 m) de los 80 pies (24 m) propuestos. metro). La CFA también discutió extensamente su propuesta de larga data para una importante rotonda en la isla Columbia, dentro de la cual se colocaría un monumento a Robert E. Lee . También existía la preocupación de si se había asignado suficiente espacio para permitir Mount Vernon Memorial Parkway , Lee Highway y Memorial Drive (que estaba planeado para cruzar el Boundary Channel a través del Boundary Channel Bridge hacia Virginia y conectarse con la puerta principal del Cementerio Nacional de Arlington. ). [44] Cuando la CFA dio su aprobación preliminar al diseño del puente (pero retuvo una resolución sobre los accesos), los modelos del puente se exhibieron públicamente en febrero de 1924. [45]
El 25 de abril de 1924, el senador Bert M. Fernald presentó en el Senado de los Estados Unidos un proyecto de ley que autorizaba la construcción del puente Arlington Memorial . [46] El Comité Senatorial de Edificios y Terrenos Públicos informó sobre el proyecto de ley a mediados de mayo. [47] Pero la legislación languideció. Dado que el Congreso debía suspender la sesión el 4 de marzo de 1925, el Senado finalmente aprobó el proyecto de ley puente el 30 de diciembre de 1924. [48] El senador William Borah presentó una moción para reconsiderar el proyecto de ley a finales de enero de 1925, [49] La moción de Borah no pedía la Cámara devuelva el proyecto de ley aprobado por el Senado, por lo que su moción no afectaría la aprobación del proyecto de ninguna manera. [50]
La autorización del puente enfrentó momentos mucho más difíciles en la Cámara de Representantes de Estados Unidos. El Comité de Edificios y Terrenos Públicos de la Cámara de Representantes aprobó rápidamente el proyecto de ley y lo informó el 27 de enero de 1925, menos de un mes después de recibirlo del Senado. [51] Pero con un atasco legislativo en la Cámara y sólo faltaban unos 30 días para la sesión legislativa, las posibilidades de aprobación del proyecto de ley parecían escasas. Los gerentes de sala que ayudaron a guiar el proyecto de ley a través del proceso de aprobación final intentaron presentar el proyecto de ley para su aprobación el 30 de enero, creyendo que tenían la mayoría de dos tercios necesaria para suspender las reglas y permitir que el proyecto de ley fuera considerado. [49] En cambio, la Cámara votó a favor de suspender el calendario legislativo, bloqueando todas las legislativas excepto los proyectos de ley de asignaciones. [52]
Sin embargo, los gerentes de sala obtuvieron una gran victoria cuando la Cámara aprobó rápidamente la legislación de asignaciones y permitió que el proyecto de ley puente fuera considerado el 18 de febrero. [53] Hubo una oposición significativa al proyecto de ley en la Cámara de Representantes. Muchos demócratas se opusieron al proyecto de ley y varios republicanos sintieron que iba en contra del programa de restricción presupuestaria del presidente Calvin Coolidge . Muchos miembros del Congreso recibieron comentarios de sus electores, quienes no querían que el dinero de sus impuestos pagara un puente en el Distrito de Columbia. El representante Louis C. Cramton ofreció una enmienda para que el Distrito de Columbia pagara una "cantidad equitativa" del costo del puente. (La cantidad sería establecida por el Congreso en una fecha futura). Su enmienda fue aprobada por 103 votos a favor y 89 en contra. Las enmiendas para hacer que la ciudad pagara el 60 por ciento del costo, para que el estado de Virginia pagara la mitad del costo y requerir que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército construyera el puente fueron rechazadas. Finalmente, la Cámara aprobó el proyecto de ley Arlington Memorial Bridge por 204 a 125 votos. [54]
El Senado aceptó las enmiendas de la Cámara el 20 de febrero [55] y el presidente Coolidge las promulgó el 24 de febrero de 1925. [56] [57] En 1926, el Contralor General John R. McCarl anuló los contratos para la construcción de la construcción de 12,5 millones de dólares. puente porque pedían la contratación de un contratista general y no de individuos específicos, como creía que exigía la ley. [58] En 1927, el Congreso cambió la ley para que los contratos pudieran proceder. [59]
La Comisión del Puente Memorial de Arlington supervisó el diseño y la construcción del puente. El Arlington Memorial Bridge se inauguró informalmente el 16 de enero de 1932. La ceremonia de dedicación estuvo encabezada por el presidente Herbert Hoover , quien se convirtió en la primera persona en cruzarlo en automóvil, encabezando un pequeño grupo de 12 autos por George Washington Parkway hasta Mt. Vernon como una patada. para la celebración del 200 cumpleaños de Washington. [60] Debido a la falta de luces, la construcción en curso y las malas conexiones en el lado de Virginia, el puente y la carretera solo estuvieron abiertos durante las horas del día los sábados y domingos. Las operaciones de fin de semana finalizaron el 16 de marzo de 1932. [61] Aunque se agregaron luces temporales a tiempo para el cumpleaños número 200, el puente no se abrió para uso diurno y nocturno hasta que tanto el puente como la carretera se iluminaron oficialmente el 6 de mayo. 1932. [62] [63]
Diseñado por el estudio de arquitectura McKim, Mead y White, [64] el puente neoclásico tiene 2163 pies (659 m) de largo. [65] La construcción del puente costó 7,25 millones de dólares, de los cuales 900.000 dólares se atribuyeron al tramo central. [66]
La construcción de los accesos de Virginia al puente tomó seis años. La Comisión de Parques de la Capital Nacional (NCPC) tenía autoridad para planificar y aprobar planes de transporte regionales y quería que los accesos al puente de Virginia fueran caminos nuevos. Esto ayudaría a estimular el crecimiento económico y de vivienda en el condado de Arlington. El estado de Virginia (que proporcionaría parte de los fondos para los enfoques) y los funcionarios del condado de Arlington lucharon con los problemas de costo y desarrollo. Las nuevas carreteras y accesos serían los más costosos (en gran parte debido a la necesidad de obtener derechos de paso ), una consideración importante durante la Gran Depresión . Sin embargo, conectar el puente a las carreteras existentes no estimularía el desarrollo. La elección de una ruta también tuvo consideraciones políticas, ya que los barrios competían por ser los receptores de este estímulo económico. La construcción de Lee Boulevard (ahora conocido como Arlington Boulevard ) y Washington Boulevard hacia el este brindaron una oportunidad para el estímulo económico. El estado y el condado finalmente acordaron empujar Lee Boulevard hacia el norte alrededor del Cementerio Nacional de Arlington. Cuando este proyecto tuvo problemas con los derechos de paso, el estado y el condado construyeron Washington Boulevard hacia el sur alrededor del cementerio. Cuando se resolvieron los problemas de Lee Boulevard, y con la adición de grandes cantidades de nuevos dólares federales, el estado y el condado reanudaron la construcción de los accesos a Lee Boulevard. El acceso a Lee Boulevard finalmente se abrió en octubre de 1938. [67] La construcción del Pentágono en 1941 y un extenso edificio relacionado con la guerra al sur del cementerio en 1942 llevaron al gobierno federal a aprobar una segunda conexión extendiendo Washington Boulevard más allá del Cementerio Nacional de Arlington y sobre Boundary Channel también. [68]
En el momento de su inauguración, el tramo basculante del Arlington Memorial Bridge era el tramo basculante más largo, pesado (3000 toneladas cortas (2700 t)) y de apertura más rápida del mundo. [69]
Los accesos noreste del puente enmarcan, en parte, el Monumento a Lincoln , mientras que el rellano suroeste del puente está en la isla Columbia . El extremo noreste del puente marca el borde occidental del National Mall . El extremo suroeste se conecta con Memorial Drive, que cruza el puente Boundary Channel hacia Virginia y viaja al Cementerio Nacional de Arlington en el condado de Arlington . [2] [70]
En 2011, el puente transportaba unos 54.000 vehículos al día. [69]
La entrada noreste del Puente Memorial de Arlington presenta las esculturas de Las artes de la guerra , Sacrificio y Valor , que fueron completadas por Leo Friedlander en 1951. [2] [65] Una de las cuales fue realizada por la Fundición Artística Ferdinando Marinelli de Florencia , Italia. En los pilones de cada pilar del puente hay grandes discos circulares con águilas y fasces diseñados por el escultor Carl Paul Jennewein . [64] [70]
La estación de metro más cercana al puente es el cementerio de Arlington . El puente conecta, literal y simbólicamente, el Monumento a Lincoln y la Casa Arlington , la antigua casa del general de la Guerra Civil Robert E. Lee . Esta colocación se hizo intencionalmente para representar la reunificación del Norte y el Sur . [2] [70]
En el extremo suroeste de la isla Columbia, el puente y sus carreteras de conexión conectan con George Washington Memorial Parkway , la ruta estatal 27 y la ruta estatal 110 . En el extremo noreste, el puente y sus vías de conexión conectan con Constitution Avenue , Independence Avenue , Rock Creek y Potomac Parkway , y el segmento del Distrito de Columbia de la Interestatal 66 .
Una peculiaridad de la rotonda en el extremo suroeste es que el tráfico que ya está en la rotonda debe ceder el paso al tráfico que ingresa a la rotonda, lo opuesto a la regla estándar. Durante la hora pico de la mañana , una parte de la rotonda está cerrada para evitar fusiones que de otro modo bloquearían el tráfico en la hora pico.
La parte central del puente era originalmente un tramo de tracción de metal , [64] destinado a permitir el paso de grandes embarcaciones río arriba hasta Georgetown . Sin embargo, con la construcción del puente Theodore Roosevelt inmediatamente arriba, que no cuenta con tal disposición, se abandonó el mecanismo de extracción. Se inauguró por última vez el 28 de febrero de 1961. [66] Las hojas basculantes debían compensarse con chatarra de acero incrustada en hormigón, pero durante la Gran Depresión no había suficiente chatarra disponible para el proyecto. Una carga de barco de mineral de hierro sueco finalmente proporcionó las 2.400 toneladas cortas (2.200 t) necesarias para los contrapesos. [66]
El Puente Arlington Memorial se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos el 4 de abril de 1980. [2]
El puente resultó dañado durante las inundaciones de marzo de 1936 cuando el agua se infiltró y provocó cortocircuitos en el equipo eléctrico del puente. Las reparaciones se realizaron a finales de 1938 y principios de 1939. Electrical Underground Construction Co. de la ciudad de Nueva York recibió $9,245 para reemplazar el cableado y el equipo eléctrico dañado, instalar nuevos conductos eléctricos e instalar dos bombas de sumidero . [71] En octubre de 1936, se rompió un engranaje y un cigüeñal en el puente levadizo. El puente estuvo cerrado durante nueve horas mientras las cuadrillas se apresuraban a reparar el tramo, que estaba abierto y no podía permitir el tráfico. El cierre, informó el Washington Post , fue el más largo desde que se abrió el puente. [72]
Los principales trabajos de mantenimiento y reparación en el puente se realizaron por primera vez en 1939. Se volvió a pintar el tramo de tracción, se repavimentó el puente, se calentó la sala de máquinas oeste y se reorientó y limpió el granito de los estribos de Virginia. [73] Esto llevó a cierres completos de seis horas el 30 de agosto, el 31 de agosto y el 1 de septiembre. [74]
En 1945, el puente cerró durante dos horas mientras los trabajadores atendían un tramo atascado. [75] El puente se cerró nuevamente en la tarde del 2 de agosto de 1947, y la mayor parte del día del 3 de agosto, mientras los trabajadores reemplazaban un engranaje y un eje que evitaba que el tramo de tracción vibrara cuando lo cruzaba el tráfico. El Servicio de Parques Nacionales (NPS) dijo que era el segundo cierre más largo en la historia del puente. [75]
En 1951 se realizaron nuevamente trabajos importantes. Se quitaron los bloques de granito de la superficie de la carretera y se reemplazó el puente con asfalto (un material más seguro) en un proyecto de repavimentación de $207,000. [76] El trabajo comenzó el 16 de julio de 1951. Varios de los seis carriles del puente se cerraron durante la semana laboral y todo el puente se cerró al tráfico los fines de semana durante cuatro semanas seguidas. Corson and Gruman Co. realizó el trabajo. [77] Se volvió a realizar una repavimentación menor en julio de 1957. [78]
A partir de marzo de 1964, al menos un carril del puente de seis carriles se cerró todos los días mientras se realizaban reparaciones en el tramo de tracción. Sin embargo, el puente nunca se cerró por completo. [79]
En noviembre de 1976 se realizaron trabajos adicionales en el puente. El tramo de tracción fue inmovilizado y sellado, y se repararon los accesos en ambos extremos del puente. Durante las horas punta se mantuvieron abiertos tres carriles en la dirección de mayor flujo de tráfico , pero solo un carril en la dirección opuesta. El resto del tiempo, sólo estaba abierto un carril en cada dirección. Estas reparaciones duraron varias semanas. [80]
En el verano de 1985 se realizó un importante esfuerzo de reparación. El trabajo implicó repavimentar el puente y renovar algunas de sus características de seguridad y otras. El proyecto de construcción de $4,7 millones, que implicó el cierre de dos carriles en cada dirección, fue realizado por AA Beiro Construction Co. Para ayudar a acelerar el trabajo, la compañía recibió un bono de $4,000 por cada día que terminó antes de lo previsto. [81]
Los trabajos comenzaron la primera semana de abril de 1985 [82] y finalizaron el 25 de septiembre [83].
En enero de 2011 se realizaron trabajos de conservación y reparación de las aceras del puente, lo que provocó el cierre de dos carriles en cada sentido durante las horas diurnas no punta. [84] Los carriles centrales se cerraron durante unos días en marzo de 2012 para realizar trabajos de rehabilitación adicionales. [85] En junio de 2012, Cianbro Corp. supervisó un proyecto de ocho semanas por valor de 788.000 dólares para reparar la plataforma del puente, restaurar los bordillos de granito y reemplazar las aceras en ambos accesos. En septiembre, octubre y noviembre se cerró al menos un carril (y a veces dos) en cada dirección. [86]
A pesar de estos diversos proyectos, hasta 2012 el puente nunca había tenido una revisión importante. [87] [88] Ese año, un informe de la Administración Federal de Carreteras (FHWA) pedía una revisión completa del Arlington Memorial Bridge. [88]
En febrero de 2013, la FHWA inició una inspección importante de la plataforma del puente. [89] En abril, el jefe de la división de transporte del Servicio de Parques Nacionales, Charles N. Borders II, declaró: "El puente... está realmente al final de su ciclo de vida y más allá de él". [e] [88] La inspección fue realizada el 24 de abril de 2013 por la Oficina Federal de Puentes de Tierras, una rama de la FHWA. [90] En su informe posterior a la inspección, la FHWA declaró que el puente estaba "en malas condiciones en general debido a problemas continuos relacionados con la corrosión del acero en el tramo basculante, el deterioro del hormigón en los tramos del arco y el deterioro del aceras y superficies de uso". [90] Entre los problemas señalados en el informe: se encontraron cantidades moderadas de oxidación en todas las vigas de carga del puente, había grietas de moderadas a generalizadas en los tramos de los arcos de hormigón armado, se estaban desprendiendo escamas de metal (o " astillas ") las vigas de acero en la parte inferior de la plataforma de la carretera y el sistema de drenaje estaba obstruido en muchos lugares por escombros u óxido. [90]
El Washington Post informó que, sin una acción inmediata, el tráfico de camiones y autobuses sobre el puente podría prohibirse en un plazo de cinco años. Sin embargo, el servicio de parques aún no había presupuestado ninguna reparación. Borders sugirió que si el Congreso financiara de inmediato la revisión completa del puente, una reconstrucción de dos a cuatro años podría comenzar ya en 2016. Las opciones de reparación, cuyo costo oscilaba entre $125 millones y $250 millones, incluían reemplazar el tramo de tracción con un tramo fijo y cerrar el puente completamente durante 40 a 100 días o mantenerlo parcialmente abierto durante cuatro años. [88]
En enero de 2015, la FHWA y el NPS publicaron una evaluación ambiental de rehabilitación del Arlington Memorial Bridge. Declaró que el puente era seguro para todo el tráfico, pero advirtió que el deterioro "sigue avanzando a un ritmo rápido". [90] El informe advertía que el tramo basculante estaba en particularmente mal estado: "En general, la superestructura del tramo basculante del Arlington Memorial Bridge está en condiciones de regular a malas con áreas de grave deterioro". [90]
El 15 de mayo de 2015, el Servicio de Parques Nacionales cerró repentinamente un carril del puente por un período de tiempo indeterminado para realizar una inspección crítica de corrosión del puente. [91]
La inspección descubrió corrosión en el tramo basculante. Los ingenieros de la FHWA determinaron que ya no era seguro para el tráfico pasar por los carriles exteriores del tramo basculante; en consecuencia, estos dos carriles se cerraron al tráfico la tarde del 28 de mayo de 2015. Además, los expertos descubrieron que la corrosión había afectado tanto a las vigas de soporte secundarias en el resto del puente que impusieron un límite de 10 toneladas cortas (9,1 t) por vehículo, impidiendo esencialmente que la mayoría de los autobuses crucen. Las agencias policiales con jurisdicción sobre el puente dijeron que comenzarían a detener los vehículos con sobrepeso para educar a los conductores sobre los nuevos límites de carga, pero no multarían a los conductores durante varias semanas para que el "período de educación" tuviera tiempo para funcionar. [f] Los ingenieros también cerraron una franja de acera de 4 pies (1,2 m) a cada lado del puente por motivos estructurales. [92]
Si bien el límite de peso era indefinido (a la espera de la rehabilitación completa del puente), los funcionarios del NPS dijeron que los carriles y las aceras estarían cerrados entre seis y nueve meses para permitir a los trabajadores apuntalar las vigas corroídas y las vigas basculantes. [92] El Departamento de Transporte emitió una convocatoria de ofertas el 26 de mayo de 2015 y dijo que se elegirá un contratista el 18 de junio. El proyecto de $5 millones es para cubrir la reparación o reemplazo de juntas de expansión, acero, concreto estructural; mejoras de drenaje; reparación de aceras de hormigón; restauración del asfalto sobre el tablero del puente; y remoción de escombros. [90] Cianbro Corp. de Maine , que rehabilitó el puente una década antes, ganó un contrato de 2,5 millones de dólares para comenzar las reparaciones, que se estimaba que tardarían unos seis meses en completarse. (El trabajo fue solo para permitir la reapertura de carriles, pero no para eliminar el límite de peso de 10 toneladas). El trabajo debía comenzar en el puente a fines de agosto o principios de septiembre de 2015. [93]
En una declaración de julio de 2016 emitida conjuntamente por las oficinas de los senadores Mark Warner y Tim Kaine ; los representantes Don Beyer , Gerald Connolly y Barbara Comstock ; y la delegada Eleanor Holmes Norton , el NPS planeó reparar el puente en dos fases. La primera fase, que abordó las reparaciones más urgentes del puente, renovó y reforzó los tramos de acceso en ambos extremos del puente a un costo de $166 millones. Estas reparaciones permitirán que el puente permanezca abierto hasta 2030. La segunda fase, cuyo costo se estimó en $94 millones, consistió en reemplazar el tramo basculante y realizar otras reparaciones en el puente. [94]
El 5 de julio de 2016, el Departamento de Transporte de EE. UU. otorgó una subvención de $90 millones de su programa Fomento de Avances en Transporte y Transporte para el Logro a Largo Plazo de Eficiencias Nacionales (FASTLANE) al Servicio de Parques Nacionales y al Distrito de Columbia para permitir reparaciones. al puente para comenzar. [95] La subvención estaba condicionada a encontrar $36 millones adicionales en fondos de contrapartida para el proyecto, fondos que pueden provenir de otros fondos federales no relacionados con el transporte o de fondos locales. [94] Una declaración conjunta del grupo de congresistas dijo que la subvención FASTLANE permitiría a NPS comenzar la planificación de ingeniería y emitir contratos, con miras a comenzar la construcción a principios de 2017. [96]
El 30 de noviembre de 2017, el Departamento del Interior de Estados Unidos anunció una importante renovación del puente. El proyecto de 227 millones de dólares (271.000.000 de dólares en dólares de 2022) se pagó con una amplia gama de fuentes de financiación federales, incluida una asignación de 30 millones de dólares. La Administración Federal de Carreteras dijo que Kiewit Infrastructure había recibido el contrato para el trabajo, que implicaba reemplazar el tramo de tracción, reparar los accesos y reemplazar la plataforma. La construcción comenzó en 2018 [97] y el puente renovado se reabrió por completo el 4 de diciembre de 2020. [98]
Memorial Bridge se representa comúnmente en películas, programas de televisión y libros ambientados en el área de Washington, DC . Entre las películas en las que aparece se encuentran Argo , A Few Good Men , Evan Almighty , Airline Disaster y Wedding Crashers .
