Lady Bird Johnson Park , anteriormente conocida como Isla Columbia hasta 1968, es una isla ubicada en el río Potomac en Washington, DC , en Estados Unidos. Se formó naturalmente como una extensión de la isla de Analostán a finales del siglo XIX y, con el tiempo, la erosión y las inundaciones la separaron de Analostán, ahora conocida como isla Theodore Roosevelt. El gobierno federal de Estados Unidos depositó material dragado del río Potomac en la isla entre 1911 y 1922, y nuevamente entre 1925 y 1927. El gobierno también reformó la isla en ese momento "para que sirviera como el término occidental del Puente Memorial de Arlington y como entrada simbólica a la capital de la nación". [1] Dentro del parque se encuentran Lyndon Baines Johnson Memorial Grove , Navy – Merchant Marine Memorial y Columbia Island Marina. La isla, el parque, los monumentos conmemorativos y el puerto deportivo son parte de George Washington Memorial Parkway y son administrados por el Servicio de Parques Nacionales .
La isla Columbia es en parte natural y en parte creada por el hombre. La isla Columbia no existía en 1818 y en ese momento, la isla Analostan (ahora conocida como isla Theodore Roosevelt ) era en gran parte rocosa y estaba bastante cerca de la costa de DC. Debido a la deforestación y al aumento del uso agrícola río arriba, el río erosionó gran parte de la orilla norte y amplió la brecha entre la isla de Analostan y la costa y, al mismo tiempo, se acumularon grandes depósitos de limo alrededor de la isla de Analostan. En 1838, Analostan casi había duplicado su longitud hacia el sur y en 1884, la nueva parte sur de la isla de Analostan estaba definida y construida, y sustentaba un humedal bien establecido . Sin embargo, el río erosionó gradualmente el centro de la isla Analostan, separando la isla Columbia de su cuerpo matriz. [2]
Entre 1911 y 1922, el río Potomac fue dragado repetidamente para profundizar el canal y ampliar la distancia entre Analostan/Isla Theodore Roosevelt y la Isla Columbia (de modo que el "Canal Virginia" al oeste de Analostan/Isla Roosevelt no se inundara fácilmente). El material dragado se amontonó en lo alto de la isla Columbia, lo que ayudó a construirla más alta, alargarla y ensancharla, y darle su forma actual. [2] El relleno de la isla se completó en la primavera de 1924. [3]
La nueva isla recibió su nombre alrededor de 1918 de un ingeniero anónimo que trabajaba para el Distrito de Columbia [4] y el primer uso de este nombre en The Washington Post fue en abril de 1922, [5] el mismo año en que fue transferida al Distrito Nacional. Servicio de Parques. [4]
En 1922, el Congreso autorizó a la Comisión del Puente Memorial de Arlington (AMBC) a realizar un concurso de diseño para el puente conmemorativo de Arlington propuesto . Otorgó el encargo de diseño a la firma McKim, Mead and White , que nombró al arquitecto William Mitchell Kendall como diseñador principal. Posteriormente, el Congreso autorizó la construcción del puente de Kendall el 24 de febrero de 1925. La legislación que autorizaba la construcción del puente también preveía la construcción de accesos (rampas de entrada, salida y áreas peatonales) en los extremos del puente de DC y Virginia. ; por el mejoramiento de B Street NW como nueva avenida ceremonial para vincular con el puente; y para la construcción de una carretera (eventualmente llamada Memorial Drive ) entre el puente y la puerta principal del Cementerio Nacional de Arlington, así como una nueva entrada ceremonial en esta puerta (posteriormente conocida como Hemiciclo ) .
Los diseños preliminares para el puente mostraban que terminaba en la isla Columbia, [6] lo que requirió la expansión de la isla Columbia. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos ya planeaba dragar el río Potomac y agrandar la isla Columbia, por lo que el 1 de abril, el Secretario de Guerra John W. Weeks ordenó el gasto de 114.500 dólares para dragar el río entre el puente de la autopista y el monumento a Lincoln. El material dragado iba a ser arrojado a la isla Columbia. [7] Para garantizar que la isla pudiera soportar el puente, el Cuerpo también planeó construir un dique de 20 pies (6,1 m) alrededor de la isla. [6]
El Cuerpo llegó a un acuerdo con la AMBC en abril de 1925 para compartir conjuntamente el costo del dragado, [8] que implicó la remoción de 2,5 millones de pies cúbicos (71.000 m 3 ) de fondo del río y la construcción de 2.000 pies (610 m) de malecón y 15.000 pies (4.600 m) de dique. [9] Se debían eliminar aproximadamente 40 acres (160.000 m 2 ) de la isla Columbia para ampliar el canal principal del río Potomac, y la altura de la isla se elevaría de 6 pies (1,8 m) sobre el nivel promedio del agua a 22 pies ( 6,7 m) durante dos años. [10]
Además de la ABMC y el Cuerpo de Ingenieros, la Comisión de Bellas Artes de los Estados Unidos (CFA) y la Comisión de Parques de la Capital Nacional (NCPC) tenían autoridad para aprobar aspectos del puente. La CFA tenía amplia autoridad para revisar el aspecto del puente.
La CFA y el NCPC discutieron por primera vez los accesos al puente en enero de 1926, cuando se reunieron conjuntamente para discutir cómo la terminal de Virginia serviría como puerta de entrada a Washington. [11] Los dos organismos aceptaron una propuesta del urbanista CAS Sinclair, quien propuso una serie de caminos que irradiaban hacia afuera desde el extremo del puente de Virginia. [12] Sin embargo, en diciembre de 1926, la CFA se enteró de que era probable que el Cementerio Nacional de Arlington se expandiera hacia el este en la propiedad de la Granja Experimental del USDA (que se encontraba al este de Arlington Ridge Road ). Debido a que esto afectó significativamente los accesos al puente, la CFA pidió a Kendall que volviera a estudiar la propuesta de Sinclair para la terminal de la isla Columbia. [13] [14] Kendall presentó el diseño revisado para los accesos a calles y carreteras para el desembarco de Virginia en mayo de 1927. [15] Su plan era una serie de rotondas en la isla Columbia. [dieciséis]
El 30 de junio de 1927, el dragado del río Potomac estaba casi completo. Se terminó la remodelación de la isla Columbia y la isla de 200 acres (810.000 m 2 ) se había elevado a 22 pies (7 m) sobre el agua. [17] [18] Al mes siguiente, se comenzó a trabajar en los dibujos arquitectónicos y de ingeniería para el puente Boundary Channel . Este puente cruzaría Boundary Channel (que separaba la isla Columbia de Virginia) para conectar Arlington Memorial Bridge con el Memorial Drive planificado. [19]
El diseño de Kendall de mayo de 1927 para la isla Columbia generó un largo debate durante dos años. El arquitecto Milton Bennett Medary (que dejó la CFA en 1927) escribió a la Comisión de Bellas Artes en enero de 1928 después de haber visto la propuesta de Kendall. Medary argumentó que el National Mall terminaba con el Lincoln Memorial y las dos grandes carreteras que partían de él: Rock Creek y Potomac Parkway (RCPP) y el Arlington Memorial Bridge. La Isla Columbia, dijo, debería reflejar una dignidad simple y formal que ayude a facilitar la transición del centro comercial y puente neoclásico al paisaje informal del Cementerio Nacional de Arlington. [20] El argumento de Medary resultó persuasivo para la CFA, y a finales de mayo la comisión y Kendall anunciaron un tratamiento revisado en el que se construiría una gran plaza en la isla Columbia. Desde esta plaza, los caminos atravesarían la isla hasta puentes que conectarían con la propuesta Mount Vernon Memorial Parkway y Lee Highway . Se eliminaron las rotondas y se remodeló la isla Columbia para permitir que la carretera norte-sur pasara a lo largo del eje de la isla. La gran plaza estaba destinada a contener dos columnas de 51 m (166 pies) de alto que representaban la Unión y el Sur . Las dos columnas debían estar coronadas por estatuas doradas de Nike . Además, la CFA concluyó que debería haber dos pilones de 40 pies (12 m) de altura en los extremos este y oeste del puente. Estos pilones debían tener inscritas imágenes en bajorrelieve que representaran logros nacionales y estar coronados por estatuas de águilas reales. [16] El diseño de Kendall también incluyó dos grandes templos redondos del Renacimiento griego cerca del puente en el lado este de la isla, y varias estatuas gigantescas del Renacimiento griego y del Renacimiento románico esparcidas por la isla. [21]
Las ofertas para la construcción del Puente Boundary Channel se abrieron el 18 de julio de 1928. [22] El proyecto se dividió entre varios contratistas. North Carolina Granite Co. proporcionó el granito submarino, Hallowell Granite Works proporcionó el granito para las dovelas y el revestimiento de los pilares a 10 pies (3,0 m) por encima del nivel medio bajo del agua. Woodbury Granite Company proporcionó el granito y las balaustradas . Hallowell entregó su granito en mayo de 1929, North Carolina Granite lo entregó en junio y Woodbury Granite entregó aproximadamente la mitad de su granito el 30 de junio de 1929. [23] El contrato de construcción en sí se adjudicó a NP Severin Company en octubre de 1928. [23 ]
Pasó casi un año antes de que la CFA aprobara los diseños de los pilones para la isla Columbia en marzo de 1929. Pero la gran plaza y las carreteras de la isla necesitaban más estudios. [24]
Las obras del puente Boundary Channel comenzaron en la primavera de 1929, pero inmediatamente surgieron problemas. Una plataforma de roca inestable de 4,0 m (13 pies) de espesor se encontraba debajo del estribo occidental del Puente Memorial de Arlington. Esta "roca podrida" no había sido revelada por perforaciones dos años antes, pero ahora salió a la luz cuando comenzó la construcción del Puente Boundary Channel. Además, se descubrió una fina capa de arena y grava sobre el lecho de roca del estribo oriental del puente Boundary Channel. Ambos obstáculos tuvieron que eliminarse antes de que la construcción pudiera continuar. [23] El 30 de junio de 1929, se terminó el estribo occidental del Arlington Memorial Bridge (excepto el revestimiento exterior de mampostería), y también se terminaron muchas de las columnas de concreto para el Boundary Channel Bridge. [23]
A finales de junio de 1930, todo lo que se necesitaba para terminar el puente conmemorativo de Arlington era un relleno adicional de la isla Columbia. Pero no se había realizado ninguna construcción en la gran plaza de la isla Columbia, sus columnas monumentales o los dos pilones, ya que la CFA aún no había aprobado un diseño final para ellos. [25] Además, el trabajo en la mitad occidental del puente Boundary Channel se había paralizado. Las vías de la sucursal Rosslyn del ferrocarril de Pensilvania discurrían a lo largo de la costa de Virginia. Para evitar un cruce a nivel con Memorial Drive, la CFA propuso en junio de 1927 que estas vías fueran 20 pies (6,1 m) más bajas. Dado que eso significaba ampliar el puente Boundary Channel, se necesitaban nuevos estudios de ingeniería del puente. [26] El Cuerpo y la CFA todavía estaban estudiando cómo deprimir las vías del ferrocarril de Pensilvania tres años después. [27] A finales de junio de 1930, las negociaciones informales habían llegado a un acuerdo de que la línea se acercaría al río y que se construiría un paso subterráneo a través del puente (con capacidad para dos vías una al lado de la otra) y las vías deprimidas. debería construirse primero antes de que el ferrocarril tomara la propiedad de la nueva línea. Esto permitiría un servicio ferroviario ininterrumpido. El Ferrocarril de Pensilvania también acordó ceder el antiguo derecho de paso al gobierno una vez que las nuevas vías y el túnel estuvieran operativos. [28] Por lo demás, se completó la construcción del puente Boundary Channel. [29]
La CFA volvió a considerar diseños para la plaza de la isla Columbia en julio de 1930. [30] Ese mismo mes se realizaron reparaciones a los diques de la isla Columbia. [31] En septiembre, la CFA revisó pero no aprobó los diseños para las columnas conmemorativas y para el paisajismo adicional en la isla. [32] Los miembros de la CFA comenzaron a cuestionar si las columnas eran efectivas para conmemorar al Norte y al Sur reunidos, aunque todavía había acuerdo en que eran parte integral del diseño de la gran plaza. No obstante, se le pidió a Kendall que volviera a estudiar el tema una vez más. [21] Además, a estas alturas la Gran Depresión estaba teniendo un impacto severo y negativo en la financiación de todo el proyecto del Arlington Memorial Bridge. Con el puente y su conexión con el Cementerio Nacional de Arlington prácticamente terminados, el Congreso dudó en proporcionar fondos para la isla Columbia. Para reducir costos, la CFA eliminó los templos Green Revival y las numerosas estatuas programadas para la isla Columbia. En lugar de construir extensas carreteras al norte y al sur de la isla cuando no había conexiones listas para establecerse, la CFA también acordó que sólo se construyeran segmentos cortos de estas avenidas adyacentes a la gran plaza. [21] La eliminación de las estatuas en la isla y en el puente Boundary Channel ahorró 478.000 dólares. [33]
Debido a la sedimentación, se depositó material de dragado adicional en la isla Columbia en octubre y noviembre de 1930. El nuevo objetivo era elevar la isla a 30 pies (9,1 m) por encima del nivel medio del agua. [34]
Todavía hubo problemas en el diseño del segmento final del puente Boundary Channel en noviembre de 1930, pero la carretera que cruza la isla Columbia que conecta el puente Arlington Memorial con el puente Boundary Channel se terminó en diciembre. [35]
La CFA continuó luchando con el diseño de la gran plaza de la isla Columbia en 1931. La comisión volvió a discutir las columnas en enero [36] y eliminó una balaustrada de granito alrededor de la gran plaza (ahorrándose 400.000 dólares). [33] Pero en septiembre, la agencia todavía no había llegado a ninguna resolución sobre el rediseño de la plaza. [37]
Los problemas de diseño que rodean la gran plaza de la isla Columbia fueron resueltos a finales de 1931 no por la CFA, sino por el presidente Herbert Hoover . En Virginia, justo al sur de la isla Columbia, existían dos aeródromos, Hoover Field y el aeropuerto de Washington . En la primavera de 1931, el oficial ejecutivo de AMBC, Ulysses S. Grant III (entonces teniente coronel del Cuerpo de Ingenieros) informó a AMBC y CFA que las enormes columnas conmemorativas planeadas para la isla Columbia serían un riesgo para la aviación. [38] Ambos cuerpos lo ignoraron.
El 28 de septiembre de 1931, el Departamento de Comercio de los Estados Unidos dijo a la CFA que las altas columnas representaban un riesgo para la aviación. El Departamento de Comercio dijo que las columnas interferirían seriamente con el tráfico aéreo utilizando Hoover Field, y exigió que la CFA eliminara las columnas o las iluminara intensamente. [39] La Junta de Comercio de Washington añadió su oposición a las columnas el 29 de septiembre. [40] Grant estuvo de acuerdo en que, si una investigación mostrara un peligro, las columnas tendrían que ser eliminadas. [38] La CFA acordó que las farolas deberían colocarse a lo largo de las carreteras en la isla de Columbia como ayuda al tráfico de vehículos y como medio de advertencia al tráfico aéreo. Pero la CFA se opuso rotundamente a iluminar con focos las columnas conmemorativas, ya que competirían con la iluminación más suave que iluminaba el Monumento a Lincoln y la Casa Arlington en el Cementerio Nacional de Arlington. [41] William Kendall, sin embargo, fue tan inflexible en conservar las columnas conmemorativas que escribió personalmente al presidente Hoover (quien técnicamente presidía la AMBC) a principios de octubre de 1931 exponiendo sus razones para conservar las columnas y diciéndole a Hoover que trasladara el aeropuerto si interferían. con vuelo. [42]
El 12 de octubre, Hoover ordenó al personal de AMBC, a Kendall, a la CFA y al ingeniero consultor de Arlington Memorial Bridge, WJ Douglas, que volvieran a estudiar las columnas. El Washington Post informó que varios miembros de AMBC y CFA, así como miembros del Congreso, estaban cada vez más preocupados por el enorme coste de las columnas. Se estimó que las columnas costaban al menos 500.000 dólares, y se necesitaban otros 100.000 dólares para sus cimientos. [43] El CLS abordó la cuestión en su reunión ordinaria de principios de noviembre. [44] Pero cuando los miembros de la CFA expresaron escepticismo sobre el tema, el senador Hiram Bingham (un entusiasta de la aviación) comenzó a organizar intereses de la aviación para oponerse a ellos. Bingham también amenazó con presentar una legislación en el Congreso para impedir que se erigieran peligros para la aviación en el área de DC. [45] El 27 de noviembre, 40 pilotos de transporte postal y aéreo escribieron al presidente Hoover exigiendo que se eliminaran los pilares. [46] Tres días después, la Junta de Comercio también se puso en contacto directamente con Hoover para ejercer presión contra la construcción de las columnas. [47]
Ante una oposición abrumadora, la AMBC votó a favor de eliminar las columnas en diciembre de 1931 y le pidió a Kendall otro diseño nuevo para la isla Columbia. [42] A raíz de la decisión de la AMBC, llegaron propuestas del público y de arquitectos ajenos al proyecto para agregar fuentes de alto chorro o torres que se retraerían cada vez que los aviones despegaran de los aeropuertos. [48] Pero no se tomó ninguna decisión. [49]
En abril de 1932, el trabajo para reubicar las vías del ferrocarril de Pensilvania ya estaba en marcha. Se niveló la nueva ruta, ligeramente modificada, se colocaron vías y se diseñó el extremo occidental del puente Boundary Channel. Si bien hubo algunos retrasos en la finalización del paso subterráneo del ferrocarril, el trabajo estaba muy avanzado. [50] La dedicación formal del Hemiciclo, Memorial Avenue y Boundary Channel Bridge se produjo el 9 de abril. El coronel Ulysses S. Grant III , director ejecutivo de la Comisión del Puente Memorial de Arlington y oficial del Cuerpo de Ingenieros, inauguró formalmente Memorial Avenue. y el Puente del Canal Fronterizo. (Memorial Avenue tenía sólo 30 pies [9 m] de ancho y no estaba pavimentada, pero el Cuerpo estaba trabajando para ensancharla a 60 pies [18 m] y pavimentarla antes del 1 de julio.) [51]
El empeoramiento de la situación presupuestaria federal casi provocó una interrupción total del desarrollo de la isla de Columbia. El 7 de abril de 1932, la Cámara de Representantes eliminó todo el presupuesto de 840.000 dólares del proyecto para el año fiscal 1933 (que comenzó el 1 de julio de 1932). El diseño y otros trabajos en la gran plaza se detuvieron de inmediato. También lo hizo el esfuerzo final del Cuerpo para rellenar la isla, así como todo el paisajismo y la nivelación de las carreteras. [52] El CFA se reunió en noviembre de 1932 para discutir cómo se podría arreglar el trabajo incompleto para que pareciera completo o se volviera funcional. [53]
Franklin D. Roosevelt asumió el cargo de Presidente de los Estados Unidos en marzo de 1933. Convencido de que un gasto federal masivo en obras públicas era esencial no sólo para "cebar la bomba" de la economía sino también para reducir el desempleo, Roosevelt propuso la aprobación del Plan Industrial Nacional. Ley de Recuperación . La ley contenía 6 mil millones de dólares en gastos de obras públicas. La ley fue aprobada el 13 de junio de 1933 y Roosevelt la promulgó el 16 de junio. Inmediatamente se estableció la Administración de Obras Públicas (PWA) para desembolsar los fondos asignados por la ley.
El 13 de julio, apenas un mes después de que se formó la PWA, la agencia anunció una subvención de $3 millones para terminar el trabajo en Columbia Island y otras partes del proyecto Arlington Memorial Bridge. [54] La CFA y el NCPC se reunieron en noviembre para decidir cómo proceder en la isla Columbia, que sólo tenía un vínculo con Virginia, y que conducía únicamente al Cementerio Nacional de Arlington. [55] El 4 de diciembre, las agencias anunciaron que el dinero de la PWA se utilizaría para construir puentes en los extremos norte y sur de la isla en anticipación de enlaces con Lee Highway y una nueva carretera que el estado de Virginia y el condado de Arlington estaban discutiendo construir en el sur. [56] (El puente sur que lleva la avenida se conoció como el Puente Jorobado porque tenía una ligera elevación en su centro). [57] Para conectarse a estos puentes, también era necesario completar las carreteras en la isla Columbia. Estas carreteras se marcaron en enero de 1934, y la CFA y el NCPC comenzaron a discutir si se debería agregar una nueva rotonda grande en el centro de la isla para reemplazar el cuello de botella que sería un simple eje transversal. [58] El diseño de ingeniería y arquitectura del puente norte fue aprobado en octubre de 1936. [59]
La CFA discutió más a fondo qué hacer con la gran plaza de la isla Columbia en enero de 1935, pero nuevamente no pudo llegar a ninguna decisión. Sin fondos, pocas acciones podrían realizarse aparte de la construcción de puentes o mejoras marginales. En enero de 1935 también se presentaron diseños de paisajismo mejorados para el puente Boundary Channel y se aprobaron en marzo de 1936. [60] Siete meses después, la CFA comenzó a estudiar el diseño del esquema de iluminación para el puente Arlington Memorial, la isla Columbia y Memorial Drive. . [59]
Elementos menores de la isla Columbia se completaron en los últimos años de la década de 1930. En 1937 se aprobó un segundo puente norte, diseñado para conectar con Lee Boulevard (ahora conocido como Arlington Boulevard ). La empresa constructora Joseph A. LaVezza & Sons comenzó inmediatamente a trabajar en el puente de $ 24,875. [61] Este nuevo puente y (por fin) el puente sobre las vías del ferrocarril de Pensilvania se completaron en julio. [62] Aunque la CFA continuó consultando sobre los planes relacionados con la gran plaza hasta enero de 1938, [63] no se realizaron mejoras. Memorial Avenue se completó en septiembre de 1938. [64]
Los elementos finales en la isla Columbia se construyeron en 1939 y 1940. En abril de 1939, el Congreso aprobó $100,000 para construir las últimas conexiones entre los puentes y la rotonda central de la isla, así como también para construir aceras, senderos y estacionamientos y mejorar paisajismo allí. [65] La CFA, después de cuatro años de deliberaciones, finalmente aprobó el diseño de la farola de la isla en enero de 1940. [66] La última mejora importante de la isla se produjo en septiembre de 1940, cuando se construyó una característica de "pista de carreras": un mayor tráfico exterior. círculo: se construyó para manejar el rápido aumento del tráfico norte-sur en la isla. Esto permitió a los automovilistas de norte a sur evitar el cuello de botella en la rotonda (que ahora manejaba en gran medida solo el tráfico de este a oeste). [67]
Con las operaciones de llenado en la isla Columbia suspendidas en 1932, la isla experimentó un proceso natural de asentamiento . En 1941, los asentamientos habían dañado los estribos del puente Boundary Channel, y en abril la Oficina de Carreteras Públicas colocó puntales de acero debajo de cada estribo para apuntalarlos. [68]
Las obras del puente en la isla Columbia continuaron en la década de 1940. En enero de 1942, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos se dio cuenta de que la rápida expansión de la fuerza laboral del Pentágono debido a la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial ejercería una presión significativa sobre las redes de carreteras locales. Se estaba construyendo una nueva arteria, Army-Navy Boulevard (ahora llamada Army-Navy Drive) para conectar Pentagon City y apunta al sur hasta el Pentágono. Luego, la carretera continuó hacia el noroeste pasando el Pentágono hasta la isla Columbia, donde debía recorrer el centro de la isla y conectarse con el puente Arlington Memorial. [69] En enero de 1942 se aprobó un puente que lleva el Army-Navy Boulevard sobre el Boundary Channel. [70] En 1948, se reconstruyó el puente noroeste que conecta la isla Columbia con Lee Boulevard (ahora Arlington Boulevard). [71]
En 1958 se propuso otro puente que unía la isla Columbia y Virginia. En ese momento, una posible ruta para el puente Theodore Roosevelt estaba al sur de Little Island (el extremo sur de la isla Theodore Roosevelt que se había desprendido de la isla principal debido a la erosión). [72] Los funcionarios del Distrito de Columbia pidieron permiso en enero de 1958 para construir un pequeño puente de acceso al tramo Roosevelt sobre Boundary Channel, pero la CFA se negó un mes después. [73] En junio de 1958, la ubicación del puente se había desplazado hacia el norte hasta el extremo sur de la isla Theodore Roosevelt, lo que hizo que un puente sobre Boundary Channel fuera discutible.
En 1958, el puente noroeste que une la isla Columbia con Arlington Boulevard (el antiguo Lee Boulevard) se amplió de cuatro a seis carriles. [74] El puente norte que lleva el George Washington Memorial Parkway sobre Boundary Channel fue realineado a finales de 1962 como parte de un realineamiento de carreteras más amplio que permitió que Arlington Boulevard se uniera con el nuevo puente Theodore Roosevelt. [75] Se instaló un semáforo, el único en la avenida, para controlar el tráfico durante el proceso de realineación. El nuevo puente se terminó y se retiró la luz en septiembre de 1964. [76]
Un año después, en septiembre de 1965, se inauguró un nuevo puente justo al oeste del puente South Washington Boulevard. George Washington Memorial Parkway se estaba expandiendo al norte de su antigua terminal en Arlington Memorial Bridge, pero esto requirió mover los carriles en dirección sur de la avenida hacia la costa de Virginia y fuera de la parte norte de la isla Columbia. El nuevo puente conectaba la nueva alineación de la avenida con la antigua. [77]
Los veteranos de la Marina de los Estados Unidos y de la Marina Mercante de los Estados Unidos habían argumentado durante mucho tiempo que no había ningún monumento conmemorativo de su servicio en ningún lugar de Washington, DC. El Congreso rectificó esto en la década de 1920, y se diseñó un monumento en 1922. Sin embargo, la recaudación de fondos para el monumento. tardó mucho más de lo esperado. El Secretario de Marina Charles Francis Adams , el Secretario del Tesoro Andrew W. Mellon , el General de División del Cuerpo de Marines Ben H. Fuller , el Comandante de la Guardia Costera Contraalmirante Frederick C. Billard y el Secretario Adjunto de Comercio David Sinton Ingalls el 2 de diciembre de 1930. [78]
Las obras del monumento se detuvieron durante casi tres años. La estatua en sí fue finalmente colocada en 1934. Sin embargo, la falta de fondos significó que en lugar de una base ondulada de granito verde, la estatua se alzaba sobre un pedestal de hormigón. En mayo de 1934, la comisión que supervisaba la construcción del monumento solicitó a la Works Progress Administration una subvención de 100.000 dólares para completar los escalones de granito. [79] Pero no llegaron fondos. Finalmente, la financiación para la finalización del monumento comenzó a pasar por el Congreso. Con el apoyo del Congreso, la Works Progress Administration otorgó $39,000 para terminar el monumento en 1939. [65] Esto incluyó agregar escalones ondulados de granito verde, crear una plaza de concreto alrededor del monumento, instalar dos senderos de losas para conducir al monumento y paisajizar el área. . [80]
Durante la última parte de la década de 1960 y principios de la de 1970, el Servicio de Parques Nacionales remodeló extensamente la isla Columbia [81] como parte de una campaña nacional de embellecimiento urbano patrocinada por la entonces Primera Dama Lady Bird Johnson entre 1964 y 1968. [4] Más de un millón de narcisos y 2.700 cornejos fueron plantados en el parque entre 1965 y 1968. Estas plantas fueron pagadas por el Servicio de Parques Nacionales, la Sociedad para una Capital Nacional Más Bella y el Comité Inaugural Presidencial de 1965. [4] La isla Columbia pasó a llamarse Parque Lady Bird Johnson por el Departamento del Interior de los Estados Unidos el 12 de noviembre de 1968 en honor a su trabajo en la campaña de embellecimiento.
Después de la dedicación en 1976 del Lyndon Baines Johnson Memorial Grove dentro del Parque Lady Bird Johnson, el Servicio de Parques Nacionales construyó un puente peatonal de 300 pies (91 m) sobre el Boundary Channel en 1977 para conectar un nuevo estacionamiento para 30 automóviles en el norte. Área de estacionamiento del Pentágono para ambos. El costo de la pasarela y el estacionamiento fue de 500.000 dólares. [82]
En la primavera de 1987, el Servicio de Parques Nacionales repavimentó el puente de South Washington Boulevard hasta el parque Lady Bird Johnson y comenzó a planificar la reconstrucción del puente en 1991. [83]
La reconstrucción del Puente Jorobado comenzó en enero de 2008. El puente, que no había sido renovado desde su construcción, ahora transportaba 75.000 vehículos al día, mucho más de lo que fue diseñado. Las mejoras incluyeron ampliar el puente, agregar balaustradas para separar las aceras de los carriles de tránsito vehicular y construir un paso subterráneo a través del rellano lateral del parque Lady Bird Johnson para permitir que peatones y ciclistas pasen por el puente en lugar de cruzar la avenida. Durante la reconstrucción también se eliminó la famosa "joroba" en el medio del puente. Sin embargo, se mantuvo el revestimiento de mampostería del puente para proteger el carácter histórico del puente. [84] La reconstrucción del puente se completó en 2011 y el paso subterráneo para peatones y bicicletas se inauguró en noviembre. El paso subterráneo conectaba Columbia Island Marina y LBJ Memorial Grove con Mt. Vernon Trail. [85]
En la primavera de 2008 se construyó un jardín infantil en el parque Lady Bird Johnson .
Después de la muerte del presidente Johnson en 1973, Brooke Astor y Laurence Vanderbilt comenzaron a planificar un bosque conmemorativo en su memoria. [87] Johnson amaba este parque mientras era presidente, [88] y el monumento nacional fue autorizado por el Congreso el 28 de diciembre de 1973. [89] En 1975 se instaló una arboleda con un monolito de granito de Texas, junto con senderos para caminar y un bosque de cientos de pinos blancos y cornejos entre los campos de hierba. El monumento fue dedicado el 6 de abril de 1976. [90] [91]
El canal fronterizo del río Potomac separa el parque Lady Bird Johnson de la costa de Virginia, [92] mientras que la corriente principal del Potomac rodea la isla por los otros tres lados. En 2007, la isla constaba de 121 acres (490.000 m 2 ) de zonas verdes ajardinadas. [93] Dentro del parque se encuentran Lyndon B. Johnson Memorial Grove, Navy-Merchant Marine Memorial y Columbia Island Marina. [94]
Se puede acceder al parque Lady Bird Johnson desde el centro de Washington a través del Arlington Memorial Bridge , desde el Cementerio Nacional de Arlington a través de Memorial Drive y desde el norte de Virginia a través de George Washington Memorial Parkway. El sendero Mount Vernon corre a lo largo del lado de la isla que mira hacia el resto del distrito, y conduce a la isla Theodore Roosevelt en una dirección y al Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington en la otra. [95] El Pentágono es visible desde el lado occidental de la isla cerca del puerto deportivo en el extremo sur.
Lady Bird Johnson Park es un lugar popular que a los autores les gusta incluir en sus novelas de ficción, a veces usando el antiguo nombre de Columbia Island. Se menciona en Dark End of the Spectrum de Anthony S. Policastro , [96] America Occupied de SR Larson , [97] Final Vector de Allan Leverone , [98] y Killer Moves de Mary Eason . [99]
Sean Flannery ha mencionado el puerto deportivo de Columbia Island y el Boundary Channel en su novela Moving Targets , [100] al igual que Kim Stanley Robinson en su Forty Signs of Rain . [101] Sheri Holman ha mencionado el puerto deportivo y la laguna del Pentágono en su novela The Mammoth Cheese , [102] y el puerto deportivo ha desempeñado un papel en The Second Perimeter , de Mike Lawson , [103] y en Hell in a de Phil Little y Brad Whittington. Maletín. [104]