El parque Lady Bird Johnson , anteriormente conocido como isla Columbia hasta 1968, es una isla ubicada en el río Potomac en Washington, DC , en los Estados Unidos. Se formó de forma natural como una extensión de la isla Analostan a finales del siglo XIX y, con el tiempo, la erosión y las inundaciones la separaron de Analostan, ahora conocida como isla Theodore Roosevelt.
El gobierno federal de los EE. UU. depositó material dragado del río Potomac en la isla entre 1911 y 1922, y nuevamente entre 1925 y 1927. La isla también fue remodelada por el gobierno en ese momento "para servir como el término occidental del Puente Arlington Memorial y una entrada simbólica a la capital de la nación". [1] Ubicados dentro del parque se encuentran Lyndon Baines Johnson Memorial Grove , Navy – Merchant Marine Memorial y Columbia Island Marina. La isla, el parque, los monumentos conmemorativos y el puerto deportivo son parte de George Washington Memorial Parkway y están administrados por el Servicio de Parques Nacionales .
La isla de Columbia es en parte natural y en parte artificial. La isla de Columbia no existía en 1818 y en ese momento, la isla Analostan (ahora conocida como isla Theodore Roosevelt ) era en gran parte rocosa y bastante cercana a la costa de DC. Debido a la deforestación y al aumento del uso agrícola río arriba, el río erosionó gran parte de la orilla norte y amplió la brecha entre la isla Analostan y la costa y, simultáneamente, se acumularon grandes depósitos de limo alrededor de la isla Analostan. Para 1838, Analostan casi había duplicado su longitud hacia el sur y para 1884, la nueva parte sur de la isla Analostan estaba definida y construida, y sostenía un humedal bien establecido . Sin embargo, el río erosionó gradualmente el centro de la isla Analostan, separando la isla Columbia de su cuerpo original. [2]
Entre 1911 y 1922, el río Potomac fue dragado en repetidas ocasiones para profundizar el canal y ampliar la distancia entre Analostan/Isla Theodore Roosevelt y la Isla Columbia (para que el "canal de Virginia" al oeste de Analostan/Isla Roosevelt no se inundara fácilmente). El material dragado se apiló en la Isla Columbia, lo que ayudó a construirla más alta, alargarla y ensancharla, y a darle su forma actual. [2] El relleno de la isla se completó en la primavera de 1924. [3]
La nueva isla recibió su nombre alrededor de 1918 de un ingeniero anónimo que trabajaba para el Distrito de Columbia [4] y el primer uso de este nombre en The Washington Post fue en abril de 1922, [5] el mismo año en que fue transferido al Servicio de Parques Nacionales. [4]
En 1922, el Congreso autorizó a la Comisión del Puente Memorial de Arlington (AMBC) a realizar un concurso de diseño para el propuesto Puente Memorial de Arlington . Otorgó la comisión de diseño a la firma McKim, Mead and White , que nombró al arquitecto William Mitchell Kendall como diseñador principal. Posteriormente, el Congreso autorizó la construcción del puente de Kendall el 24 de febrero de 1925. La legislación que autorizaba la construcción del puente también preveía la construcción de accesos (rampas de entrada, rampas de salida y áreas peatonales) en los extremos de DC y Virginia del puente; la mejora de B Street NW como una nueva avenida ceremonial para conectar con el puente; y la construcción de una calzada (eventualmente llamada Memorial Drive ) entre el puente y la puerta principal del Cementerio Nacional de Arlington , así como una nueva entrada ceremonial en esta puerta (posteriormente conocida como Hemiciclo ).
Los diseños preliminares del puente indicaban que terminaría en la isla Columbia, [6] lo que requería la ampliación de la isla. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos ya había planeado dragar el río Potomac y ampliar la isla Columbia, por lo que el 1 de abril, el secretario de Guerra John W. Weeks ordenó el gasto de 114.500 dólares para dragar el río entre el puente Highway y el monumento a Lincoln. El material dragado se vertería en la isla Columbia. [7] Para garantizar que la isla pudiera soportar el puente, el Cuerpo también planeó construir un dique de 20 pies (6,1 m) alrededor de la isla. [6]
En abril de 1925, el Cuerpo llegó a un acuerdo con la AMBC para compartir conjuntamente el costo del dragado, [8] que implicó la remoción de 2,5 millones de pies cúbicos (71 000 m 3 ) del fondo del río y la construcción de 2000 pies (610 m) de malecón y 15 000 pies (4600 m) de dique. [9] Se eliminarían alrededor de 40 acres (160 000 m 2 ) de la isla Columbia para ensanchar el canal principal del río Potomac, y la altura de la isla se elevaría de 6 pies (1,8 m) por encima del nivel promedio del agua a 22 pies (6,7 m) en dos años. [10]
Además de la ABMC y el Cuerpo de Ingenieros, la Comisión de Bellas Artes de los Estados Unidos (CFA) y la Comisión de Parques de la Capital Nacional (NCPC) tenían autoridad para aprobar aspectos del puente. La CFA tenía amplia autoridad para revisar el aspecto del puente.
La CFA y la NCPC discutieron por primera vez los accesos al puente en enero de 1926, cuando se reunieron conjuntamente para discutir cómo el término de Virginia serviría como puerta de entrada a Washington. [11] Los dos organismos aceptaron una propuesta del urbanista CAS Sinclair, que proponía una serie de caminos que irradiaran hacia afuera desde el extremo de Virginia del puente. [12] Sin embargo, en diciembre de 1926, la CFA se enteró de que era probable que el Cementerio Nacional de Arlington se expandiera hacia el este sobre la propiedad de la Granja Experimental del USDA (que se encontraba al este de Arlington Ridge Road ). Debido a que esto impactó significativamente en los accesos al puente, la CFA le pidió a Kendall que volviera a estudiar la propuesta de Sinclair para el término de la Isla Columbia. [13] [14] Kendall presentó el diseño revisado para los accesos de calles y autopistas para el embarcadero de Virginia en mayo de 1927. [15] Su plan era una serie de rotondas de tráfico en la Isla Columbia. [16]
El 30 de junio de 1927, el dragado del río Potomac estaba casi terminado. La remodelación de la isla Columbia había terminado y la isla de 200 acres (810.000 m2 ) se había elevado a 22 pies (7 m) sobre el agua. [17] [18] El mes siguiente, comenzaron los trabajos de ingeniería y planos arquitectónicos para el puente Boundary Channel . Este puente cruzaría el canal Boundary (que separaba la isla Columbia de Virginia) para conectar el puente Arlington Memorial con la planeada Memorial Drive. [19]
El diseño de mayo de 1927 de Kendall para la isla Columbia generó un largo debate durante dos años. El arquitecto Milton Bennett Medary (que dejó la CFA en 1927) escribió a la Comisión de Bellas Artes en enero de 1928 después de haber visto la propuesta de Kendall. Medary argumentó que el National Mall terminaba con el Monumento a Lincoln y las dos grandes carreteras que partían de él: la Rock Creek and Potomac Parkway (RCPP) y el Puente Arlington Memorial. La isla Columbia, dijo, debería reflejar una dignidad simple y formal que ayude a facilitar la transición del centro comercial y el puente neoclásicos al paisajismo informal del Cementerio Nacional de Arlington. [20] El argumento de Medary resultó persuasivo para la CFA y, a fines de mayo, la comisión y Kendall anunciaron un tratamiento revisado en el que se construiría una gran plaza en la isla Columbia. Desde esta plaza, las carreteras conducirían a través de la isla hasta puentes que conectarían con la propuesta Mount Vernon Memorial Parkway y Lee Highway . Las rotondas de tráfico fueron eliminadas y la isla Columbia fue remodelada para permitir que la carretera norte-sur pasara a lo largo del eje de la isla. La gran plaza estaba destinada a contener dos columnas de 166 pies (51 m) de altura que representaban a la Unión y al Sur . Las dos columnas debían estar coronadas por estatuas de oro de Niké . Además, la CFA concluyó que debería haber dos pilones de 40 pies (12 m) de altura en los extremos este y oeste del puente. Estos pilonos debían estar inscritos con imágenes en bajorrelieve que representaran logros nacionales y coronados por estatuas de águilas reales. [16] El diseño de Kendall también incluía dos grandes templos redondos de estilo neogriego cerca del puente en el lado este de la isla, y varias estatuas de estilo neogriego y neorománico más grandes que la vida esparcidas por la isla. [21]
Las licitaciones para la construcción del puente Boundary Channel se abrieron el 18 de julio de 1928. [22] El proyecto se dividió entre varios contratistas. North Carolina Granite Co. proporcionó el granito bajo el agua, Hallowell Granite Works proporcionó el granito para las dovelas y el revestimiento de los pilares a 10 pies (3,0 m) por encima del nivel medio de las aguas bajas. Woodbury Granite Company proporcionó el granito de la coronación y las balaustradas . Hallowell entregó su granito en mayo de 1929, North Carolina Granite entregó el suyo en junio y Woodbury Granite entregó aproximadamente la mitad de su granito el 30 de junio de 1929. [23] El contrato de construcción en sí fue adjudicado a NP Severin Company en octubre de 1928. [23]
Pasó casi un año antes de que la CFA aprobara los diseños de los pilonos para la isla Columbia en marzo de 1929. Pero la gran plaza y las carreteras de la isla necesitaban más estudios. [24]
Las obras del puente Boundary Channel comenzaron en la primavera de 1929, pero inmediatamente surgieron problemas. Una plataforma rocosa inestable de 4,0 m de espesor yacía bajo el estribo occidental del puente Arlington Memorial. Esta "roca podrida" no había sido revelada por las perforaciones realizadas dos años antes, pero ahora salió a la luz cuando comenzó la construcción del puente Boundary Channel. Además, se descubrió una fina capa de arena y grava sobre el lecho de roca del estribo oriental del puente Boundary Channel. Ambos obstáculos tuvieron que ser eliminados antes de que la construcción pudiera continuar. [23] Para el 30 de junio de 1929, el estribo occidental del puente Arlington Memorial estaba terminado (excepto el revestimiento de mampostería exterior), y muchas de las columnas de hormigón del puente Boundary Channel también estaban terminadas. [23]
A fines de junio de 1930, solo faltaba rellenar un poco más la isla Columbia para terminar el puente Arlington Memorial. Pero no se había realizado ninguna construcción en la gran plaza de la isla Columbia, sus columnas monumentales o los dos pilonos, ya que la CFA aún no había aprobado un diseño final para estos. [25] Además, el trabajo en la mitad occidental del puente Boundary Channel se había paralizado. Las vías del ramal Rosslyn del ferrocarril de Pensilvania corrían a lo largo de la costa de Virginia. Para evitar un cruce a nivel con Memorial Drive, la CFA propuso en junio de 1927 que estas vías se bajaran 20 pies (6,1 m). Dado que eso significaba extender el puente Boundary Channel, se necesitaban nuevos estudios de ingeniería del puente. [26] El Cuerpo y la CFA todavía estaban estudiando cómo deprimir las vías del ferrocarril de Pensilvania tres años después. [27] A fines de junio de 1930, las negociaciones informales habían conducido a un acuerdo en el que la línea se acercaría al río y que se construiría un paso subterráneo a través del puente (que daría cabida a dos vías contiguas) y las vías hundidas antes de que el ferrocarril adquiriera la titularidad de la nueva línea. Esto permitiría un servicio ferroviario ininterrumpido. El ferrocarril de Pensilvania también acordó ceder el antiguo derecho de paso al gobierno una vez que las nuevas vías y el túnel estuvieran operativos. [28] De lo contrario, la construcción del puente Boundary Channel estaba completa. [29]
En julio de 1930, la CFA volvió a considerar los diseños para la plaza de la isla Columbia . [30] Ese mismo mes se realizaron reparaciones a los diques de la isla Columbia. [31] En septiembre, la CFA revisó, pero no aprobó, los diseños para las columnas conmemorativas y para el paisajismo adicional en la isla. [32] Los miembros de la CFA comenzaron a cuestionar si las columnas eran efectivas para conmemorar la reunificación del Norte y el Sur, aunque todavía había acuerdo en que eran parte integral del diseño de la gran plaza. No obstante, se le pidió a Kendall que volviera a estudiar el tema. [21] Además, para entonces la Gran Depresión estaba teniendo un impacto severo y negativo en la financiación de todo el proyecto del Puente Memorial de Arlington. Con el puente y su conexión con el Cementerio Nacional de Arlington esencialmente terminados, el Congreso dudó en proporcionar fondos para la isla Columbia. Para reducir costos, la CFA eliminó los templos del Renacimiento Verde y las muchas estatuas programadas para la isla Columbia. En lugar de construir extensas carreteras al norte y al sur de la isla cuando no había conexiones listas para hacer, la CFA también acordó que solo se construyeran segmentos cortos de estas avenidas adyacentes a la gran plaza. [21] La eliminación de las estatuas en la isla y en el puente Boundary Channel ahorró $478,000. [33]
Debido al asentamiento, se depositó material dragado adicional en la isla Columbia en octubre y noviembre de 1930. El nuevo objetivo era elevar la isla a 30 pies (9,1 m) por encima del nivel promedio del agua. [34]
En noviembre de 1930 todavía había problemas en el diseño del segmento final del puente Boundary Channel, pero la carretera que atravesaba la isla Columbia y conectaba el puente Arlington Memorial con el puente Boundary Channel se terminó en diciembre. [35]
La CFA siguió trabajando en el diseño de la gran plaza de la isla Columbia en 1931. La comisión volvió a discutir las columnas en enero, [36] y eliminó una balaustrada de granito alrededor de la gran plaza (ahorrándose $400,000). [33] Pero en septiembre, la agencia todavía no había llegado a una resolución sobre el rediseño de la plaza. [37]
Los problemas de diseño en torno a la gran plaza de la isla Columbia fueron resueltos a finales de 1931, no por la CFA, sino por el presidente Herbert Hoover . Existían dos aeródromos, Hoover Field y Washington Airport , en Virginia, justo al sur de la isla Columbia. En la primavera de 1931, el oficial ejecutivo de la AMBC, Ulysses S. Grant III (en aquel entonces teniente coronel del Cuerpo de Ingenieros), advirtió a la AMBC y a la CFA que las enormes columnas conmemorativas planeadas para la isla Columbia serían un riesgo para la aviación. [38] Ambos organismos lo ignoraron.
El 28 de septiembre de 1931, el Departamento de Comercio de los Estados Unidos informó a la CFA que las altas columnas eran un riesgo para la aviación. El Departamento de Comercio dijo que las columnas interferirían seriamente con el tráfico aéreo que utilizaba el Aeropuerto Hoover y exigió que la CFA eliminara las columnas o las iluminara con reflectores. [39] La Junta de Comercio de Washington agregó su oposición a las columnas el 29 de septiembre. [40] Grant estuvo de acuerdo en que, si una investigación mostraba un peligro, las columnas tendrían que ser eliminadas. [38] La CFA estuvo de acuerdo en que se deberían colocar farolas a lo largo de las carreteras de la isla de Columbia tanto como una ayuda al tráfico vehicular como un medio de advertencia al tráfico aéreo. Pero la CFA se opuso rotundamente a iluminar con reflectores las columnas conmemorativas, ya que competirían con la iluminación más suave que iluminaba el Monumento a Lincoln y la Casa Arlington en el Cementerio Nacional de Arlington. [41] Sin embargo, William Kendall estaba tan decidido a conservar las columnas conmemorativas que le escribió personalmente al presidente Hoover (que técnicamente presidía la AMBC) a principios de octubre de 1931 exponiendo sus razones para mantener las columnas y diciéndole a Hoover que trasladara el aeropuerto si interferían con los vuelos. [42]
El 12 de octubre, Hoover ordenó al personal de la AMBC, a Kendall, a la CFA y al ingeniero consultor del puente Arlington Memorial, WJ Douglas, que volvieran a estudiar las columnas. El Washington Post informó de que varios miembros de la AMBC y de la CFA, así como miembros del Congreso, estaban cada vez más preocupados por el enorme coste de las columnas. Se calculaba que las propias columnas costaban al menos 500.000 dólares, y se necesitaban otros 100.000 dólares para sus cimientos. [43] La CFA abordó el tema en su reunión ordinaria a principios de noviembre. [44] Pero cuando los miembros de la CFA expresaron su escepticismo sobre el tema, el senador Hiram Bingham (un entusiasta de la aviación) empezó a organizar los intereses de la aviación para oponerse a ellos. Bingham también amenazó con presentar una legislación en el Congreso para prohibir que se erigieran peligros para la aviación en la zona de DC. [45] El 27 de noviembre, 40 pilotos de transporte aéreo y postal escribieron al presidente Hoover exigiendo que se eliminaran los pilares. [46] Tres días después, la Junta de Comercio también contactó directamente a Hoover para presionar contra la construcción de las columnas. [47]
Ante una oposición abrumadora, la AMBC votó eliminar las columnas en diciembre de 1931 y pidió a Kendall otro diseño nuevo para la isla Columbia. [42] A raíz de la decisión de la AMBC, llegaron propuestas del público y de arquitectos ajenos al proyecto para añadir fuentes de gran altura o torres que se retrajeran cuando los aviones despegaran de los aeropuertos. [48] Pero no se tomó ninguna decisión. [49]
En abril de 1932, el trabajo de reubicación de las vías del ferrocarril de Pensilvania estaba muy avanzado. La nueva ruta, ligeramente desplazada, había sido nivelada, las vías colocadas y el extremo occidental del puente Boundary Channel diseñado. Si bien hubo algunos retrasos en la finalización del paso subterráneo del ferrocarril, el trabajo estaba muy avanzado. [50] La dedicación formal del Hemiciclo, Memorial Avenue y el puente Boundary Channel tuvo lugar el 9 de abril. El coronel Ulysses S. Grant III , director ejecutivo de la Comisión del Puente Memorial de Arlington y oficial del Cuerpo de Ingenieros, inauguró formalmente Memorial Avenue y el puente Boundary Channel. (Memorial Avenue tenía solo 30 pies [9 m] de ancho y no estaba pavimentada, pero el Cuerpo estaba trabajando para ensancharla a 60 pies [18 m] y pavimentarla para el 1 de julio). [51]
La situación presupuestaria federal, que se estaba deteriorando, casi provocó que se detuviera por completo el desarrollo de la isla de Columbia. El 7 de abril de 1932, la Cámara de Representantes eliminó el presupuesto total del proyecto, de 840.000 dólares, para el año fiscal de 1933 (que comenzó el 1 de julio de 1932). El diseño y otros trabajos en la gran plaza se detuvieron de inmediato, al igual que el esfuerzo final del Cuerpo para rellenar la isla, así como todo el paisajismo y la nivelación de la carretera. [52] La CFA se reunió en noviembre de 1932 para discutir cómo se podría arreglar el trabajo incompleto para que pareciera completo o se volviera funcional. [53]
Franklin D. Roosevelt asumió el cargo de presidente de los Estados Unidos en marzo de 1933. Convencido de que un gasto federal masivo en obras públicas era esencial no sólo para "dar impulso" a la economía sino también para reducir el desempleo, Roosevelt propuso la aprobación de la Ley de Recuperación Industrial Nacional . La ley incluía 6.000 millones de dólares en gastos de obras públicas. La ley se aprobó el 13 de junio de 1933 y Roosevelt la convirtió en ley el 16 de junio. Se creó inmediatamente la Administración de Obras Públicas (PWA) para desembolsar los fondos asignados por la ley.
El 13 de julio, apenas un mes después de que se formara la PWA, la agencia anunció una subvención de 3 millones de dólares para terminar las obras en la isla Columbia y otras partes del proyecto del puente Arlington Memorial. [54] La CFA y la NCPC se reunieron en noviembre para decidir cómo proceder en la isla Columbia, que solo tenía un enlace con Virginia, y ese solo conducía al cementerio nacional de Arlington. [55] El 4 de diciembre, las agencias anunciaron que el dinero de la PWA se utilizaría para construir puentes en los extremos norte y sur de la isla en previsión de los enlaces con Lee Highway y una nueva autopista que el estado de Virginia y el condado de Arlington estaban discutiendo construir en el sur. [56] (El puente sur que lleva la avenida se conoció como el Puente Jorobado porque tenía una ligera elevación en su centro). [57] Para conectarse con estos puentes, también era necesario completar las carreteras de la isla Columbia. Estos caminos fueron demarcados en enero de 1934, y la CFA y la NCPC comenzaron a discutir si se debía agregar una nueva y gran rotonda al centro de la isla para reemplazar el cuello de botella que sería un simple eje transversal. [58] El diseño de ingeniería y arquitectura para el puente norte fue aprobado en octubre de 1936. [59]
En enero de 1935, la CFA siguió debatiendo qué hacer con la gran plaza de Columbia Island, pero tampoco pudo llegar a ninguna decisión. Sin fondos, no se podía hacer mucho más que construir un puente o realizar mejoras marginales. También se presentaron en enero de 1935 diseños mejorados de paisajismo para el puente Boundary Channel, que se aprobaron en marzo de 1936. [60] Siete meses después, la CFA comenzó a estudiar el diseño del esquema de iluminación para el puente Arlington Memorial, Columbia Island y Memorial Drive. [59]
Elementos menores de la Isla Columbia se completaron en los últimos años de la década de 1930. Un segundo puente al norte, diseñado para conectar con Lee Boulevard (ahora conocido como Arlington Boulevard ) fue aprobado en 1937. La empresa constructora Joseph A. LaVezza & Sons comenzó inmediatamente a trabajar en el puente de $24,875. [61] Este nuevo puente, y (por fin) el puente sobre las vías del ferrocarril de Pensilvania se completaron en julio. [62] Aunque la CFA continuó deliberando sobre los planes relacionados con la gran plaza hasta enero de 1938, [63] no se hicieron mejoras. Memorial Avenue se completó en septiembre de 1938. [64]
Los elementos finales de la isla Columbia se construyeron en 1939 y 1940. En abril de 1939, el Congreso aprobó 100.000 dólares para construir las últimas conexiones entre los puentes y la rotonda central de la isla, así como para construir aceras, senderos y aparcamientos y mejorar el paisajismo de la zona. [65] La CFA, tras cuatro años de deliberaciones, aprobó finalmente el diseño de la farola para la isla en enero de 1940. [66] La última mejora importante de la isla se produjo en septiembre de 1940, cuando se construyó una "pista de carreras" (una rotonda exterior más grande) para gestionar el tráfico de norte a sur que aumentaba rápidamente en la isla. Esto permitió a los automovilistas que iban de norte a sur evitar el cuello de botella de la rotonda (que ahora gestionaba en gran medida solo el tráfico de este a oeste). [67]
En 1932, cuando se suspendieron las operaciones de relleno en la isla Columbia, la isla sufrió un proceso natural de asentamiento . En 1941, el asentamiento había dañado los estribos del puente Boundary Channel, y la Oficina de Carreteras Públicas colocó puntales de acero debajo de cada estribo en abril para apuntalarlos. [68]
Las obras del puente en la isla Columbia continuaron en la década de 1940. En enero de 1942, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos se dio cuenta de que la rápida expansión de la fuerza laboral del Pentágono debido a la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial pondría una presión significativa en las redes de carreteras locales. Se estaba construyendo una nueva arteria, Army-Navy Boulevard (ahora llamada Army-Navy Drive) para conectar Pentagon City y puntos al sur con el Pentágono. La carretera luego continuaba hacia el noroeste más allá del Pentágono hasta la isla Columbia, donde debía correr por el centro de la isla y conectarse con el puente Arlington Memorial. [69] Un puente que llevara Army-Navy Boulevard sobre el canal Boundary fue aprobado en enero de 1942. [70] En 1948, se reconstruyó el puente noroeste que conectaba Columbia Island con Lee Boulevard (ahora Arlington Boulevard). [71]
En 1958 se propuso construir otro puente que uniera la isla de Columbia con Virginia. En ese momento, una ruta posible para el puente Theodore Roosevelt era al sur de Little Island (el extremo sur de la isla Theodore Roosevelt que se había separado de la isla principal debido a la erosión). [72] Los funcionarios del Distrito de Columbia pidieron permiso en enero de 1958 para construir un pequeño puente de aproximación al tramo Roosevelt sobre el canal Boundary, pero la CFA se negó un mes después. [73] En junio de 1958, la ubicación del puente se había desplazado hacia el norte hasta el extremo sur de la isla Theodore Roosevelt, lo que hacía discutible un puente sobre el canal Boundary.
En 1958, el puente noroeste que une la isla Columbia con Arlington Boulevard (el antiguo Lee Boulevard) se amplió de cuatro a seis carriles. [74] El puente norte que lleva la George Washington Memorial Parkway sobre el canal Boundary fue realineado a fines de 1962 como parte de un realineamiento vial más amplio que permitió que Arlington Boulevard se conectara con el nuevo puente Theodore Roosevelt. [75] Se instaló un semáforo, el único en cualquier lugar de la avenida, para controlar el tráfico durante el proceso de realineamiento. El nuevo puente se terminó y la luz se retiró en septiembre de 1964. [76]
Un año después, en septiembre de 1965, se inauguró un nuevo puente al oeste del puente de South Washington Boulevard. La George Washington Memorial Parkway se estaba expandiendo al norte de su antigua terminal en el puente Arlington Memorial, pero esto requirió mover los carriles en dirección sur de la autopista hacia la costa de Virginia y fuera de la parte norte de Columbia Island. El nuevo puente conectó la nueva alineación de la autopista con la antigua. [77]
Los veteranos de la Armada de los Estados Unidos y de la Marina Mercante de los Estados Unidos habían argumentado durante mucho tiempo que no había ningún monumento conmemorativo de su servicio en ninguna parte de Washington, DC. El Congreso rectificó esto en la década de 1920 y se diseñó un monumento en 1922. Sin embargo, la recaudación de fondos para el monumento tomó mucho más tiempo de lo esperado. La construcción del monumento en la isla Columbia fue inaugurada por el secretario de la Armada Charles Francis Adams , el secretario del Tesoro Andrew W. Mellon , el general de división del Cuerpo de Marines Ben H. Fuller , el comandante de la Guardia Costera , contralmirante Frederick C. Billard , y el secretario adjunto de Comercio David Sinton Ingalls el 2 de diciembre de 1930. [78]
Las obras del monumento se detuvieron durante casi tres años. La estatua se colocó finalmente en 1934. Sin embargo, la falta de fondos hizo que, en lugar de una base ondulada de granito verde, la estatua se colocara sobre un pedestal de hormigón. En mayo de 1934, la comisión que supervisaba la construcción del monumento solicitó a la Works Progress Administration una subvención de 100.000 dólares para completar los escalones de granito. [79] Pero no se consiguieron fondos. Finalmente, la financiación para la finalización del monumento comenzó a avanzar en el Congreso. Con el apoyo del Congreso, la Works Progress Administration otorgó 39.000 dólares para terminar el monumento en 1939. [65] Esto incluyó la adición de los escalones ondulados de granito verde, la creación de una plaza de hormigón alrededor del monumento, la instalación de dos caminos de losas para conducir al monumento y el paisajismo de la zona. [80]
Durante la última parte de la década de 1960 y la primera parte de la década de 1970, el Servicio de Parques Nacionales reparó extensamente el paisaje de la Isla Columbia [81] como parte de una campaña nacional de embellecimiento urbano patrocinada por la entonces Primera Dama Lady Bird Johnson entre 1964 y 1968. [4] Más de un millón de narcisos y 2.700 cornejos fueron plantados en el parque entre 1965 y 1968. Estas plantas fueron pagadas por el Servicio de Parques Nacionales, la Sociedad para una Capital Nacional Más Hermosa y el Comité Inaugural Presidencial de 1965. [4] El 12 de noviembre de 1968, el Departamento del Interior de los Estados Unidos rebautizó la Isla Columbia como Parque Lady Bird Johnson en honor a su trabajo en la campaña de embellecimiento.
Después de la inauguración en 1976 del Lyndon Baines Johnson Memorial Grove dentro del Lady Bird Johnson Park, el Servicio de Parques Nacionales construyó en 1977 una pasarela peatonal de 91 m (300 pies) sobre el canal Boundary para conectar un nuevo estacionamiento para 30 vehículos en el área de estacionamiento del norte del Pentágono con ambos. El costo de la pasarela peatonal y el estacionamiento fue de $500,000. [82]
En la primavera de 1987, el Servicio de Parques Nacionales repavimentó el puente de South Washington Boulevard hasta el parque Lady Bird Johnson y comenzó a planificar su reconstrucción para 1991. [83]
La reconstrucción del Puente Jorobado comenzó en enero de 2008. El puente, que no había sido renovado desde su construcción, ahora transportaba 75.000 vehículos al día, mucho más de lo que fue diseñado para soportar. Las mejoras incluyeron la ampliación del puente, la adición de balaustradas para separar las aceras de los carriles de tráfico vehicular y la construcción de un paso subterráneo a través del descansillo lateral del parque Lady Bird Johnson para permitir que los peatones y ciclistas pasaran por el puente en lugar de cruzar la avenida. La reconstrucción también eliminó la famosa "joroba" en el medio del puente. Sin embargo, se conservó el revestimiento de mampostería del puente para proteger el carácter histórico del puente. [84] La reconstrucción del puente se completó en 2011, y el paso subterráneo para bicicletas y peatones se inauguró en noviembre. El paso subterráneo conectaba el puerto deportivo de Columbia Island y el LBJ Memorial Grove con el sendero Mt. Vernon. [85]
En la primavera de 2008 se construyó un jardín infantil en el parque Lady Bird Johnson. [86]
Después de la muerte del presidente Johnson en 1973, Brooke Astor y Laurence Vanderbilt comenzaron a planificar un bosque conmemorativo en su memoria. [87] Johnson amaba este parque mientras era presidente, [88] y el monumento nacional fue autorizado por el Congreso el 28 de diciembre de 1973. [89] En 1975 se instaló un bosque con un monolito de granito de Texas, junto con senderos para caminar y un bosque de cientos de pinos blancos y cornejos entre los campos de hierba. El monumento fue inaugurado el 6 de abril de 1976. [90] [91]
El canal fronterizo del río Potomac separa el parque Lady Bird Johnson de la costa de Virginia, [92] mientras que el curso principal del Potomac rodea la isla por los otros tres lados. En 2007, la isla contaba con 121 acres (490 000 m2 ) de zonas verdes ajardinadas. [93] Dentro del parque se encuentran el Lyndon B. Johnson Memorial Grove, el Navy–Merchant Marine Memorial y el Columbia Island Marina. [94]
Se puede acceder al parque Lady Bird Johnson desde el centro de Washington a través del puente Arlington Memorial , desde el cementerio nacional de Arlington a través de Memorial Drive y desde el norte de Virginia a través de George Washington Memorial Parkway. El sendero Mount Vernon recorre el costado de la isla que da al resto del distrito y conduce a la isla Theodore Roosevelt en una dirección y al aeropuerto nacional Ronald Reagan de Washington en la otra. [95] El Pentágono es visible desde el lado occidental de la isla, cerca del puerto deportivo en el extremo sur.
El parque Lady Bird Johnson es un lugar popular que a los autores les gusta incluir en sus novelas de ficción, a veces usando el antiguo nombre de Columbia Island. Se lo menciona en Dark End of the Spectrum de Anthony S. Policastro , [96] America Occupied de SR Larson , [97] Final Vector de Allan Leverone , [98] y Killer Moves de Mary Eason . [99]
Sean Flannery ha mencionado el puerto deportivo de Columbia Island y el Boundary Channel en su novela Moving Targets [100] , al igual que Kim Stanley Robinson en su novela Forty Signs of Rain [101] . Sheri Holman ha mencionado el puerto deportivo y la laguna del Pentágono en su novela The Mammoth Cheese [ 102], y el puerto deportivo ha desempeñado un papel en The Second Perimeter [103] de Mike Lawson y en Hell in a Briefcase [104] de Phil Little y Brad Whittington .