El City and South London Railway ( C&SLR ) fue el primer ferrocarril subterráneo de gran profundidad del mundo [1] [nota 1] [nota 2] y el primer ferrocarril importante en utilizar tracción eléctrica . El ferrocarril estaba pensado originalmente para trenes tirados por cable, pero debido a la quiebra del contratista del cable durante la construcción, se optó por un sistema de tracción eléctrica utilizando locomotoras eléctricas, una tecnología experimental en ese momento.
Cuando se inauguró en 1890, la línea tenía seis estaciones y recorría 5,1 km [2] en un par de túneles entre la City de Londres y Stockwell , pasando por debajo del río Támesis . El diámetro de los túneles restringía el tamaño de los trenes, y los pequeños vagones con sus asientos de respaldo alto recibieron el apodo de celdas acolchadas . El ferrocarril se extendió varias veces hacia el norte y el sur, y finalmente sirvió a 22 estaciones en una distancia de 21,7 km desde Camden Town en el norte de Londres hasta Morden en el sur de Londres. [2]
Aunque la C&SLR fue muy utilizada, los bajos precios de los billetes y el coste de construcción de las ampliaciones supusieron una carga para las finanzas de la compañía. En 1913 la C&SLR pasó a formar parte del Underground Group de ferrocarriles, y en la década de 1920 sufrió importantes obras de reconstrucción antes de su fusión con otro de los ferrocarriles del Grupo, el Charing Cross, Euston and Hampstead Railway , formando una única línea del metro de Londres llamada línea Morden–Edgware . En 1933, se creó la London Passenger Transport Board mediante la fusión de la C&SLR con el resto del Underground Group, empresas de autobuses y otras empresas de transporte. Esta era una autoridad pública pero no se nacionalizó hasta 1948 con la creación de la British Transport Commission . Hoy en día, sus túneles y estaciones forman la Bank Branch de la línea Northern desde Camden Town a Kennington y el tramo sur de la línea desde Kennington a Morden .
En noviembre de 1883 se anunció que se iba a presentar al Parlamento un proyecto de ley privado para la construcción del metro de la City de Londres y Southwark (CL&SS). [3] El promotor del proyecto de ley e ingeniero del ferrocarril propuesto fue James Henry Greathead , que había construido, en 1869-70, el metro de la Torre utilizando el mismo método de escudo de tunelaje /tubo de hierro fundido segmentado propuesto para el CL&SS. El ferrocarril iba a ir desde Elephant and Castle , en Southwark , al sur de Londres, bajo el río Támesis hasta King William Street en la City de Londres . Las vías iban a estar en túneles gemelos de 10 pies 2 pulgadas (3,1 metros) de diámetro, [4] que se extenderían por una distancia de 1,25 millas (2,01 km). [5]
El proyecto de ley recibió la sanción real comoLey de la ciudad de Londres y del metro de Southwark de 1884 (47 y 48 Vict.c. clxvii) el 28 de julio de 1884.[6]La sección 5 de la Ley establecía:
Las obras autorizadas por esta Ley son las siguientes:
Un metro que comienza... cerca de... Short Street en el... cruce... con Newington Butts y termina en King William Street...
El metro estará formado por dos tubos con circulación separada de subida y bajada y se accederá al mismo mediante escaleras y ascensores hidráulicos .
En 1886, se presentó otro proyecto de ley al Parlamento para ampliar los túneles hacia el sur desde Elephant and Castle hasta Kennington y Stockwell . [7] Este proyecto de ley recibió la aprobación el 12 de julio de 1887.Ley de 1887 sobre el metro de la ciudad de Londres y Southwark (extensiones de Kennington, etc.) (50 y 51 Vict.c. cv),[8]que permitía que la construcción de la extensión se añadiera a las obras de la ruta original, que habían comenzado en 1886.[9]Los túneles de esta sección tenían un diámetro ligeramente mayor (3,2 metros)[4]y ampliaban la línea en 2,82 km más (1,75 millas).[5]Antes de que se inaugurara el ferrocarril, se aprobó otro proyecto de ley que otorgaba permiso para continuar la línea hacia el sur hastaClapham Common.[10]La ley recibió la sanción real el 25 de julio de 1890 como laLey de Ferrocarriles de la Ciudad y el Sur de Londres de 1890 (53 y 54 Vict.c. cxiv), que también produjo un cambio en el nombre de la empresa.[11]
Debido al pequeño diámetro de los túneles, así como a la dificultad de proporcionar una ventilación suficiente, el uso de la energía de vapor, como se utilizaba en otros ferrocarriles subterráneos de Londres, no era posible para un ferrocarril subterráneo de nivel profundo. Al igual que el anterior metro de la Torre de Greathead, el CL&SS estaba destinado a funcionar mediante tracción por cable con un motor estático que tiraba del cable a través de los túneles a una velocidad constante. [12] La Sección 5 de la Ley de 1884 especificaba que:
El tráfico del metro se realizará mediante... el sistema de Patent Cable Tramway Corporation Limited o mediante otros medios distintos de las locomotoras de vapor que la Junta de Comercio pueda aprobar de vez en cuando.
La Patent Cable Tramway Corporation poseía los derechos del sistema de tranvía de Hallidie , inventado y utilizado por primera vez en San Francisco en 1873 ; los trenes se sujetaban al cable con abrazaderas, que se abrían y cerraban en las estaciones, lo que permitía que los vagones se desconectaran y volvieran a conectar sin necesidad de detener el cable o interferir con otros trenes que compartieran el cable. [13] Debían haber dos cables infinitos independientes, uno entre la estación City y Elephant and Castle que se movía a 10 mph (16 km/h), y el otro entre Elephant and Castle y Stockwell, donde la pendiente era menor, a 12 mph (19 km/h). Sin embargo, la longitud adicional del túnel permitida por las leyes complementarias desafió la viabilidad del sistema de cable.
Se dice que este problema con el CL&SS contribuyó a la quiebra de la compañía de cable en 1888. [4] Sin embargo, la tracción con motor eléctrico se había considerado desde el principio y se habían logrado muchos avances en ingeniería desde que comenzó la construcción del túnel en 1886. Por lo tanto, el presidente de CL&SS, Charles Grey Mott, decidió cambiar a tracción eléctrica. [14] Se siguieron diseñando otros sistemas operados por cable que utilizaban las patentes de Hallidie, como el metro de Glasgow , que se inauguró en 1896.
La solución adoptada fue la energía eléctrica, proporcionada a través de un tercer carril (que ahora es un cuarto carril ) debajo del tren, pero desplazado al oeste del centro por razones de espacio libre . Aunque el uso de la electricidad para impulsar trenes se había experimentado durante la década anterior y se habían implementado operaciones a pequeña escala, el C&SLR fue el primer ferrocarril importante del mundo en adoptarlo como medio de fuerza motriz. [13] [nota 3] El sistema funcionaba utilizando locomotoras eléctricas construidas por Mather & Platt que recogían un voltaje de 500 voltios (en realidad +500 voltios en el túnel en dirección norte y -500 voltios en el sur) del tercer carril y tiraban de varios vagones. [15] Se construyó un depósito y una estación generadora en Stockwell. [nota 4] Debido a la capacidad limitada de los generadores, las estaciones originalmente estaban iluminadas con gas . [16] El depósito estaba en la superficie, y los trenes que necesitaban mantenimiento eran inicialmente sacados a través de una rampa, aunque, tras un accidente descontrolado, pronto se instaló un elevador . [17] En la práctica, la mayoría del material rodante y las locomotoras iban a la superficie solo para mantenimiento importante.
Para evitar la necesidad de contratos de compra para pasar por debajo de edificios de la superficie, los túneles se perforaron debajo de las vías públicas, donde la construcción se podía llevar a cabo sin cargo. [4] En el extremo norte del ferrocarril, la necesidad de pasar a gran profundidad bajo el lecho del río Támesis y el patrón de calles medievales de la ciudad de Londres limitaron la disposición de los túneles en el acceso a la estación de King William Street. Debido a la proximidad de la estación al río, se construyeron túneles con una inclinación pronunciada al oeste de la estación. Debido a la calle estrecha bajo la que pasaban, se perforaron uno encima del otro en lugar de uno al lado del otro como en otros lugares. [4] El túnel de salida era el más bajo y más empinado de los dos. Los túneles convergían inmediatamente antes de la estación, que estaba en un solo túnel grande y comprendía una sola vía con una plataforma a cada lado. [nota 5] La otra terminal en Stockwell también se construyó en un solo túnel, pero con vías a cada lado de una plataforma central. [nota 6]
El ferrocarril fue inaugurado oficialmente por Eduardo, Príncipe de Gales (más tarde Eduardo VII) el 4 de noviembre de 1890, [20] y se abrió al público el 18 de diciembre de 1890. [15] Inicialmente, tenía estaciones en:
El Príncipe de Gales pronunció el siguiente discurso en la inauguración: [22]
...gracias por haberme dado la oportunidad de estar presente para inaugurar una obra que, no tengo ninguna duda, será de la mayor utilidad para la comunidad y, en especial, de gran beneficio para esta gran metrópoli. Todos debemos reflexionar profundamente sobre el crecimiento cada vez mayor de esta ciudad y las consiguientes dificultades cada vez mayores de los medios de acceso.
Espero que este primer ferrocarril eléctrico de Inglaterra [nota 7] sirva para aliviar en gran medida la congestión del tráfico que existe en la City. Los hombres de negocios que tengan que recorrer grandes distancias encontrarán de este modo una forma fácil de salir de la City y disfrutar del aire fresco del campo. El ferrocarril también será una bendición material para el trabajador que se ve obligado a trabajar todo el día en una atmósfera no siempre agradable, ya que le permitirá también tomar un poco de aire fresco. Desde un punto de vista científico, es una gran ventaja que haya dos túneles. Esto es muy diferente del gran túnel del Ferrocarril Metropolitano, ya que aquí no hay humo y hay una amplia ventilación. También hay un nuevo sistema por el que se eliminan todos los billetes. Todas las clases de la comunidad están obligadas a viajar con la misma tarifa, que es la pequeña suma de dos peniques, y mediante un arreglo muy simple se puede ahorrar una gran cantidad de tiempo y problemas.
Me ha impresionado enormemente lo que he visto hoy, y estoy seguro de que el mayor mérito recae sobre aquellos que han ideado este plan y lo han llevado a tal perfección...
El servicio original era operado por trenes compuestos por una locomotora y tres vagones. Treinta y dos pasajeros podían acomodarse en cada vagón, [16] que tenía asientos de banco longitudinales y puertas corredizas en los extremos, que conducían a una plataforma para subir y bajar. Se razonó que no había nada que mirar en los túneles, por lo que las únicas ventanas estaban en una banda estrecha en lo alto de los lados del vagón. Los porteros viajaban en las plataformas de los vagones para operar las puertas de celosía y anunciar los nombres de las estaciones a los pasajeros. Debido a sus interiores claustrofóbicos , los vagones pronto se conocieron como celdas acolchadas . [23] A diferencia de otros ferrocarriles, el C&SLR no tenía clases de boletos ni boletos de papel; cuando el ferrocarril comenzó a operar, se cobraba una tarifa plana de dos peniques , cobrada en un torniquete. [16] A pesar de los vagones estrechos y la competencia de los servicios de autobús y tranvía, el ferrocarril atrajo a 5,1 millones de pasajeros en 1891, su primer año de operación. [24] Para aliviar el hacinamiento, se amplió la flota de material rodante. [25]
Poco antes de su apertura al público, la C&SLR notificó su intención de presentar otro proyecto de ley privado al Parlamento para construir una nueva línea desde su terminal norte en King William Street hacia Islington . [26] Debido a la incómoda disposición de la estación de King William Street, la extensión no se conectaría directamente con los túneles en funcionamiento existentes, sino que se uniría mediante un subterráneo peatonal a través del cual los pasajeros pudieran hacer intercambios entre las líneas separadas. El proyecto de ley fue rechazado con el argumento de que la extensión no lograba conectarse con la línea existente. [27] En noviembre de 1891, la C&SLR publicó los detalles de un proyecto de ley revisado para la extensión a Islington. [28] La compañía había reconocido las deficiencias de su estación de King William Street y, solo un año después de la apertura de la línea, planeó construir un nuevo par de túneles para evitar la problemática sección norte.
Cerca de la estación de Borough, los nuevos túneles se ramificarían a través de una nueva estación para formar un intercambiador con el SE&CR y el LB&SCR en la estación principal de London Bridge . Los túneles pasarían entonces al este de London Bridge , al norte a través de la City de Londres hasta Angel . Después de un retraso, durante el cual un comité selecto conjunto revisó las propuestas de varios nuevos ferrocarriles subterráneos, [29]La Ley de Ferrocarriles de la Ciudad y el Sur de Londres de 1893 (56 y 57 Vict.c. ccvii) recibió la sanción real el 24 de agosto de 1893.[30]La Ley también incorporó otro proyecto de ley de 1893[31]para conceder una extensión de tiempo para construir la extensión sur a Clapham.[29]
La construcción de las dos ampliaciones autorizadas se retrasó mientras se recaudaban fondos y se ultimaban los planes. Entre 1895 y 1898, se presentaron tres proyectos de ley más ante el Parlamento para mantener vigentes los permisos y obtener aprobaciones adicionales:
Los nuevos túneles permitidos por la Ley de 1895 permitieron modificar el trazado de las vías de la estación de King William Street para que tuviera una única plataforma central con una vía a cada lado. Esta se abrió como medida temporal mientras se recaudaban fondos para las ampliaciones. Finalmente se consiguió la financiación y la construcción prosiguió de manera que la sección de King William Street se cerró y la primera sección de la ampliación norte se inauguró el lunes 26 de febrero de 1900, [38] con estaciones en:
La ampliación sur se inauguró al mediodía del domingo 3 de junio de 1900 [39] con estaciones en:
Al igual que la estación original de Stockwell y la reorganizada King William Street, Clapham Road y Clapham Common se construyeron con un solo túnel de estación, con una plataforma central servida por vías a cada lado. [nota 8]
Los trabajos continuaron en el resto de la ampliación norte.La Ley de Ferrocarriles de la Ciudad y el Sur de Londres de 1900 (63 y 64 Vict.c. v), aprobada el 25 de mayo de 1900,[40]dio permiso para ampliar el túnel de la estación deAngela un diámetro de 9,2 m (30 pies 2 pulgadas)[41][42]y el resto de la extensión se inauguró el 17 de noviembre de 1901,[43]con estaciones en:
A pesar de las innovaciones técnicas del ferrocarril y de la gran demanda de pasajeros, [25] la C&SLR no era especialmente rentable y la rápida serie de ampliaciones destinadas a mejorar los beneficios habían supuesto una presión sobre las finanzas. Los dividendos eran bajos y decrecientes (2,1 ⁄ 8 % en 1898, 1,7 ⁄ 8 % en 1899 y 1,1 ⁄ 4 % en 1900) y la compañía había sido acusada de extravagancia por el abandono de la estación de King William Street. [44] En un intento de sortear esta mala reputación y facilitar la recaudación de fondos, el siguiente proyecto de ley para una ampliación de la línea fue presentado en noviembre de 1900 por una empresa en teoría independiente, la Islington and Euston Railway (I&ER), [45] aunque una que compartía su presidente con la C&SLR. [nota 9]
El proyecto de ferrocarril debía ir desde la estación C&SLR, aún sin terminar, en Angel hasta las estaciones de la línea principal en King's Cross , St Pancras y Euston . El proyecto de ley I&ER coincidió con una serie de otros proyectos de ley sobre ferrocarriles impulsados por la exitosa inauguración del Ferrocarril Central de Londres (CLR) en 1900 y fue examinado junto con estos por otro comité parlamentario conjunto en 1901. El proyecto de ley fue aprobado, [47] pero el tiempo que tomó la revisión del comité significó que tuvo que volver a presentarse para la sesión parlamentaria de 1902. [48]
En la sesión de 1902, el proyecto de ley se volvió a considerar, pero fue objeto de la oposición de otro de los ferrocarriles subterráneos de Londres, el Metropolitan Railway (MR), que consideraba que la ampliación propuesta era una amenaza para su servicio entre King's Cross y Moorgate. El I&ER también presentó una petición para permitir que el C&SLR asumiera los poderes del ferrocarril si se aprobaba. [49] El comité revocó su decisión anterior y rechazó el proyecto de ley. [50] En noviembre de 1902, el C&SLR presentó un proyecto de ley en su propio nombre para la ampliación de Euston, así como la autoridad para asumir los poderes latentes del C&BR. [51] En Euston, el ferrocarril iba a tener un intercambiador con el planeado pero aún no construido Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE&HR).
La intención de los poderes de C&BR era adaptarlos para proporcionar una nueva estación en King William Street, que tendría conexiones peatonales de metro con la estación Bank de C&SLR y la estación Monument de District Railway (DR) . Se construiría un tercer par de túneles bajo el Támesis para conectar con los túneles abandonados originales al norte de la estación Borough, y luego se construiría la ruta C&BR como se aprobó previamente con conexiones a la ruta C&SLR existente en London Bridge y Oval. [52] Esta vez, el proyecto de ley fue aprobado y recibió la sanción real comoLey de Ferrocarriles de la Ciudad y el Sur de Londres de 1903 (3.ª Edw. 7.c. clxxiii) el 11 de agosto de 1903.[53]Aunque las propuestas de C&BR nunca se implementaron, la extensión de Euston se construyó rápidamente y se inauguró el 12 de mayo de 1907,[43]con estaciones en:
En 1907, los londinenses habían visto cómo la red de ferrocarriles subterráneos de gran profundidad se expandía desde la línea original C&SLR de 1890 con sus seis estaciones a una red de siete líneas que daban servicio a más de 70 estaciones. [nota 10] Estas compañías, junto con el Ferrocarril Metropolitano y el Ferrocarril Distrital subterráneos, se entrecruzaban bajo las calles de la ciudad, compitiendo entre sí por los pasajeros, así como con los nuevos tranvías eléctricos y autobuses a motor . En varios casos, las predicciones previas a la apertura sobre el número de pasajeros habían resultado ser demasiado optimistas. Los ingresos reducidos generados por el menor número de pasajeros que utilizaban las líneas dificultaban a los operadores devolver el capital prestado y pagar dividendos a los accionistas. [54] [55]
En un esfuerzo por mejorar sus situaciones colectivas, la mayoría de los ferrocarriles subterráneos de Londres: el C&SLR, el CLR, el Great Northern & City Railway y la Underground Electric Railways Company of London (UERL, que operaba el Baker Street and Waterloo Railway (BS&WR), el Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR), el CCE&HR y el DR) comenzaron, a partir de 1907, a introducir acuerdos tarifarios. A partir de 1908, comenzaron a presentarse a través de una marca común como Underground . [55] El Waterloo & City Railway , operado por la línea principal London and South Western Railway , fue el único ferrocarril subterráneo que no participó en el acuerdo.
En 1912, la C&SLR presentó otro proyecto de ley para su consideración parlamentaria con el fin de aumentar su capacidad mediante la ampliación de sus túneles al mayor diámetro utilizado para los túneles de los ferrocarriles construidos más recientemente para permitir el uso de material rodante más grande y moderno. [56] Al mismo tiempo, la London Electric Railway (LER, una empresa formada por la UERL en 1910 mediante una fusión de BS&WR, GNP&BR y CCE&HR) publicó un proyecto de ley independiente que incluía planes para construir túneles para conectar la C&SLR en Euston con la estación de la CCE&HR en Camden Town . [57] En conjunto, las obras propuestas en estos proyectos de ley permitirían que los trenes de la CCE&HR circularan por la ruta de la C&SLR y viceversa, combinando de manera efectiva los dos ferrocarriles separados.
El 1 de enero de 1913, la UERL compró la C&SLR, pagando dos acciones de su propio capital por tres de la C&SLR, [58] un descuento que reflejaba la difícil situación financiera de la antigua empresa. [nota 11] Ambos proyectos de ley se promulgaron el 15 de agosto de 1913, cuando la UERL compró la C&SLR.Ley de Ferrocarriles de la Ciudad y el Sur de Londres de 1913 (3 y 4 Geo. 5. c. cx) yLey de Ferrocarriles Eléctricos de Londres de 1913(3 y 4 Geo. 5. c. xcvii).[59]
Las obras de ampliación y ensanchamiento del túnel se retrasaron debido a la Primera Guerra Mundial , y las obras no pudieron comenzar hasta después de la guerra.
En febrero de 1919, una vez terminada la guerra, el C&SLR presentó un nuevo proyecto de ley que incluía disposiciones para una extensión del plazo para las obras de ampliación del túnel aprobadas en la Ley de 1913. [60] La Ley resultante se aprobó el 19 de agosto de 1919 comoLey de Ferrocarriles de la Ciudad y el Sur de Londres de 1919 (9 y 10 Geo. 5. c. ci).[61]En 1920, en virtud de disposiciones especiales para tiempos de guerra, se concedió a la LER una prórroga del plazo para llevar a cabo las obras de su propia Ley de 1913.[62]Aunque se habían renovado los permisos para llevar a cabo las obras, las empresas del metro no estaban en condiciones de reunir los fondos necesarios para pagar las obras. Los costes de construcción habían aumentado considerablemente durante los años de guerra y los ingresos producidos por las empresas no podían cubrir el coste de la devolución del capital prestado.[63]
Los proyectos se hicieron posibles gracias a la promulgación por parte del gobierno de la Ley de Facilidades Comerciales de 1921, por la que el Tesoro suscribió préstamos para obras públicas como forma de aliviar el desempleo. Con este apoyo, las empresas del metro pudieron obtener los fondos y comenzaron las obras de ampliación de los túneles del C&SLR.
Los túneles se ampliaron retirando varios de los segmentos de hierro fundido de cada anillo de túneles, excavando un vacío detrás hasta el nuevo diámetro requerido y reinstalando los segmentos con espaciadores de empaquetadura adicionales. La sección norte de la C&SLR entre Euston y Moorgate se cerró a partir del 8 de agosto de 1922, pero el resto de la línea permaneció abierta y las obras de ampliación se llevaron a cabo por la noche. [64] Un derrumbe el 27 de noviembre de 1923 causado cuando un tren chocó contra un apuntalamiento temporal en las excavaciones incompletas cerca de la estación Elephant & Castle llenó el túnel de tierra. [64] La línea funcionó brevemente en dos partes, pero se cerró por completo el 28 de noviembre de 1923. [64]
El tramo de Euston a Moorgate reabrió sus puertas el 20 de abril de 1924, junto con los nuevos túneles que unían Euston con Camden Town. [65] El resto de la línea hasta Clapham Common reabrió sus puertas el 1 de diciembre de 1924. [65] Al mismo tiempo que se ampliaban los túneles, se modernizaron las estaciones, con andenes más largos, un nuevo esquema de revestimiento en las paredes de los andenes y los pasillos y nuevas fachadas a los edificios de la superficie. Algunas estaciones también recibieron escaleras mecánicas para reemplazar los ascensores originales.
Mientras se llevaban a cabo las obras de reconstrucción, el C&SLR presentó un proyecto de ley en 1922 que contenía propuestas para ampliar la línea hacia el sur desde Clapham Common a través de Balham y Tooting hasta Morden en un túnel. [66] Desde Morden, la línea continuaría en la superficie hasta Sutton compartiendo parte de la ruta de un ferrocarril no construido planificado desde Wimbledon a Sutton. (Véase Wimbledon and Sutton Railway para más detalles.)
El proyecto de ley se promulgó como la Ley de Ferrocarriles de la Ciudad y el Sur de Londres de 1923 ( 13 y 14 Geo. 5 . c. ci) el 2 de agosto de 1923. [67] Las negociaciones paralelas con el Ferrocarril del Sur sobre las propuestas redujeron la extensión en Morden, donde se construyó un nuevo depósito grande. La extensión de Morden se inauguró el 13 de septiembre de 1926, [68] con estaciones diseñadas por Charles Holden en:
También el 13 de septiembre de 1926, se inauguró otra conexión entre la CCE&HR y la C&SLR cuando se pusieron en servicio túneles desde la estación Charing Cross de la CCE&HR (ahora Embankment) hasta la estación Kennington, esta última reconstruida con cuatro plataformas. [69] Se construyó una estación intermedia en Waterloo . De este modo, los servicios combinados totalmente integrados funcionaron sobre las rutas C&SLR y CCE&HR utilizando nuevos trenes Standard Stock . En los mapas del metro , las líneas combinadas se mostraban entonces en un solo color, aunque los nombres separados continuaron utilizándose hasta la década de 1930. Antes de la introducción de la "línea Northern" el 28 de agosto de 1937, los nombres "línea Edgware, Highgate y Morden" y "línea Morden–Edgware" se utilizaron a mediados de la década de 1930. [70] [71] [nota 12]
A pesar de la modernización del C&SLR y otras mejoras realizadas en otras partes de la red, [nota 13] los ferrocarriles subterráneos seguían teniendo dificultades para obtener beneficios. La propiedad por parte del Grupo Underground de la muy rentable London General Omnibus Company (LGOC) desde 1912 había permitido al Grupo, mediante la puesta en común de los ingresos, utilizar los beneficios de la empresa de autobuses para subvencionar los ferrocarriles menos rentables. [nota 14] Sin embargo, la competencia de numerosas pequeñas empresas de autobuses durante los primeros años de la década de 1920 erosionó la rentabilidad de la LGOC y tuvo un impacto negativo en la rentabilidad de todo el Grupo.
En un esfuerzo por proteger los ingresos del Grupo, su director gerente/presidente, Lord Ashfield , presionó al gobierno para que se regularizaran los servicios de transporte en el área de Londres. Durante la década de 1920 se realizaron una serie de iniciativas legislativas en esta dirección, con Ashfield y el concejal laborista del condado de Londres (más tarde diputado ) Herbert Morrison , a la vanguardia de los debates sobre el nivel de regulación y control público bajo el que deberían estar sujetos los servicios de transporte. Ashfield aspiraba a una regulación que brindara al Grupo existente protección contra la competencia y le permitiera tomar el control sustancial del sistema de tranvía de LCC; Morrison prefería la propiedad pública total. [73] Finalmente, después de varios años de falsos comienzos, a fines de 1930 se anunció un proyecto de ley para la formación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres , una corporación pública que tomaría el control del Grupo Subterráneo, el Ferrocarril Metropolitano y todos los autobuses y tranvías dentro de un área designada como Área de Transporte de Pasajeros de Londres . [74] La Junta fue un compromiso –propiedad pública pero no nacionalización total– y comenzó a existir el 1 de julio de 1933. En esta fecha, la C&SLR y las otras compañías subterráneas fueron liquidadas . [75]
Las tecnologías de tunelización profunda y tracción eléctrica, que el C&SLR puso en práctica y demostró por primera vez, marcaron la dirección de los ferrocarriles subterráneos construidos posteriormente en Londres. [76] El C&SLR demostró que se podía construir un ferrocarril subterráneo sin necesidad de comprar grandes y costosas extensiones de tierra para los desmontes poco profundos de los ferrocarriles subterráneos operados a vapor. En cambio, se hizo posible construir un túnel a nivel profundo sin afectar negativamente las condiciones de la superficie.
De esta forma, la C&SLR fomentó la construcción de una red de ferrocarriles subterráneos en Londres mucho más grande de lo que hubiera sido posible de otro modo. [77] El tamaño y la profundidad de los túneles utilizados en las líneas de metro profundas, incluida la línea Norte, tienen inconvenientes: los túneles tienen un gálibo de carga limitado y las líneas sufren sobrecalentamiento en verano.
Durante la Segunda Guerra Mundial , los túneles en desuso entre las estaciones de Borough y King William Street se convirtieron para su uso como refugio antiaéreo , con entradas al refugio en King William Street y en seis sitios al sur del Támesis (de los nueve planeados). [78] [79] En la década de 1960, los túneles en desuso se utilizaron para ayudar a la ventilación de la estación de London Bridge y todas las entradas, excepto la de 9 London Bridge Street, se rellenaron con hormigón. Ahora solo es posible acceder a los túneles desde Three Castles House o un pasaje desde la línea Jubilee en London Bridge.
La mayoría de los seis edificios originales de la estación de C&SLR fueron reconstruidos o modificados durante las mejoras de la línea en la década de 1920 o durante modernizaciones más recientes. Solo el edificio de Kennington conserva su exterior original y la cúpula sobre el hueco del ascensor, una característica de todas las estaciones originales.
Se han conservado varios vehículos del C&SLR.
La locomotora 35 había sido colocada en exhibición en un pedestal en la estación Moorgate de la línea Metropolitan después de la reconstrucción de C&SLR. Resultó gravemente dañada durante un ataque aéreo y finalmente fue retirada. El vagón número 39 sobrevivió durante más de dos décadas después de su retirada como casa de verano en Watlington , Oxfordshire. [84]
