El Citroën DS ( pronunciación francesa: [si.tʁɔ.ɛn de.ɛs] ) es un automóvil ejecutivo con motor central delantero y tracción delantera fabricado y comercializado por Citroën de 1955 a 1975, en versiones fastback/sedán, familiar/familiar, y configuraciones de carrocería convertible, en tres series de una generación.
Comercializado con una variante menos costosa, el Citroën ID , el DS era conocido por su diseño de carrocería aerodinámico y futurista; Tecnología poco ortodoxa, peculiar e innovadora, y estableció nuevos estándares en calidad de marcha , manejo y frenado, [3] gracias a que ambos fueron el primer automóvil de producción en masa equipado con suspensión hidroneumática , así como frenos de disco . [4] La serie 3 de 1967 también introdujo faros direccionales en un automóvil producido en masa. [nota 2]
El escultor y diseñador industrial italiano Flaminio Bertoni y el ingeniero aeronáutico francés André Lefèbvre diseñaron y diseñaron el automóvil, y Paul Magès desarrolló la suspensión hidroneumática autonivelante . Robert Opron diseñó el lavado de cara de la Serie 3 de 1967. Citroën construyó 1.455.746 ejemplares en seis países, de los cuales 1.330.755 fueron fabricados en la principal planta de producción de Citroën en París Quai de Javel (ahora Quai André-Citroën ). [5]
En combinación con la probada tracción delantera de Citroën, el DS se utilizó de forma competitiva en carreras de rally durante casi todos sus 20 años de producción y logró múltiples victorias importantes, ya en 1959 y en 1974. Quedó tercero en el Encuesta del Auto del Siglo de 1999 que reconoce los diseños de automóviles más influyentes del mundo y fue nombrado el auto más bello de todos los tiempos por la revista Classic & Sports Car . [6]
El nombre DS e ID son juegos de palabras en francés. "DS" se pronuncia exactamente como déesse , lit. ' diosa ' , mientras que "ID" se pronuncia como idée ('idea').
Después de 18 años de desarrollo secreto como sucesor del Traction Avant , el DS 19 se presentó el 6 de octubre de 1955 en el Salón del Automóvil de París . En los primeros 15 minutos del espectáculo, se recibieron 743 pedidos y los pedidos del primer día ascendieron a 12.000. [7] Durante los 10 días de la feria, el DS recibió 80.000 depósitos; un récord que se mantuvo durante más de 60 años, [8] hasta que fue eclipsado por el Tesla Model 3 , que recibió 180.000 depósitos el primer día en marzo de 2016. [9] El precio de lista original de un ID19 de 1959 era de 2.833 dólares estadounidenses (29.611 dólares en dólares de 2023). ). [10] [11]
Los periodistas contemporáneos dijeron que el DS superó los límites en el compromiso posible entre conducción y manejo en un vehículo de motor. [12] [13] [14]
Para una Francia todavía inmersa en la reconstrucción tras la devastación de la Segunda Guerra Mundial, y también en la construcción de su identidad en el mundo poscolonial, el DS era un símbolo del ingenio francés. [15] El DS se distribuyó a muchos territorios en todo el mundo. [dieciséis]
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También postuló la relevancia de la nación en la era espacial , durante la carrera global por la tecnología de la Guerra Fría . [15] El filósofo estructuralista Roland Barthes , en un ensayo sobre el automóvil, dijo que parecía como si hubiera "caído del cielo". [17] Un anuncio americano resumió este punto de venta: "Se necesita una persona especial para conducir un coche especial". [18]
Debido a que eran propiedad del fabricante de neumáticos tecnológicamente agresivo Michelin , Citroën había diseñado sus automóviles en torno al neumático radial tecnológicamente superior desde 1948, y el DS no fue una excepción. [19] [20]
El coche utilizaba una suspensión de doble horquilla con brazos en forma de L en la parte delantera y brazos de arrastre en la parte trasera, con unidades hidroneumáticas de resorte y amortiguador totalmente novedosas . El sistema hidráulico avanzado del automóvil incluía autonivelación automática y altura de manejo ajustable para el conductor , [21] desarrollado internamente por Paul Magès . Esta suspensión permitió al DS circular rápidamente por las carreteras en mal estado que entonces eran habituales en Francia. [22]
Además, el vehículo tenía dirección asistida y una transmisión semiautomática (la transmisión no requería pedal de embrague, pero las marchas aún tenían que cambiarse a mano, [23] con la palanca de cambios controlando un mecanismo de cambio hidráulico motorizado en lugar de un varillaje mecánico ). Tenía un techo de fibra de vidrio que bajaba el centro de gravedad y, por tanto, reducía la transferencia de peso . Los frenos de disco delanteros internos (así como la suspensión independiente) redujeron el peso no suspendido. Los diferentes anchos de vía delanteros y traseros redujeron la carga desigual de los neumáticos, que es bien conocido por promover el subviraje , típico de los automóviles con motor delantero y tracción delantera . [24] Aunque los frenos de disco habían sido probados en un automóvil ya en 1902 por la británica Lanchester , la producción en volumen no se había aplicado hasta 1949, por el fabricante de automóviles pequeños estadounidense Crosley , pero sin éxito. El Citroën DS fue el primero en incorporar con éxito frenos de disco en un automóvil producido en serie. [4]
Además, en el lanzamiento, el DS presentaba innovadoras ruedas con bloqueo central que utilizaban un perno Allen cautivo como elemento de sujeción central, mientras que una protuberancia hexagonal transfería la transmisión a un hueco correspondiente en la rueda. Esto permitía cambiar la rueda muy rápidamente en caso de pinchazo y suponía una ventaja en el automovilismo . [25]
Como ocurre con todos los automóviles franceses, el diseño del DS se vio afectado por el sistema fiscal de potencia , que efectivamente fomentó los motores más pequeños. A diferencia de su predecesor, el Traction Avant , no existía ningún modelo de gama alta con un potente motor de seis cilindros . Citroën había planeado un motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire para el coche, pero no tenía los fondos para poner en producción el prototipo.
El DS ocupó el tercer lugar en la competencia Coche del Siglo de 1999 y el quinto en la lista de 2005 de los "100 coches más geniales" de la revista Automobile . [26] También fue nombrado el automóvil más hermoso de todos los tiempos por la revista Classic & Sports Car después de una encuesta de 20 diseñadores de automóviles de renombre mundial, incluidos Giorgetto Giugiaro , Ian Callum , Roy Ax , Paul Bracq y Leonardo Fioravanti . [6]
El DS tuvo éxito en deportes de motor como los rallyes , donde la velocidad sostenida en superficies pobres es primordial, y ganó el Rally de Montecarlo en 1959. En el Rally de los 1.000 Lagos , Pauli Toivonen condujo un DS19 hacia la victoria en 1962.
En 1966, el DS volvió a ganar el Rally de Montecarlo , con cierta controversia ya que el competitivo equipo BMC Mini -Cooper fue descalificado debido a infracciones de las reglas. Irónicamente, Mini volvió a participar en la competición de DS dos años después, cuando un conductor ebrio en un Mini en Sídney , Australia, chocó contra el DS que lideraba el maratón Londres-Sídney de 1968 , a 158 km (98 millas) de la línea de meta. [27] Robert Neyret ganó el Rallye de Marruecos en 1969 y 1970 con un DS 21. [28]
El DS siguió siendo competitivo en el agotador Rally de la Copa del Mundo Londres-Sahara-Múnich de 1974 , donde ganó a más de 70 coches, de los cuales sólo cinco completaron la prueba completa. [29] [30]
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En los coches convencionales, la hidráulica sólo se utiliza en los frenos y la dirección asistida . En el DS también se utilizaban para la suspensión, el embrague y la transmisión. El ID19 de 1957, más económico, tenía dirección manual y un sistema de servofreno simplificado. Una bomba impulsada por un motor presuriza el sistema cerrado a 17,2 MPa (2490 psi) [31]
En una época en la que pocos vehículos de pasajeros tenían suspensión independiente en todas las ruedas, la aplicación del sistema hidráulico al sistema de suspensión del automóvil para proporcionar un sistema de autonivelación fue una medida innovadora. Esta suspensión permitió al coche lograr un manejo preciso combinado con una calidad de marcha muy alta , frecuentemente comparada con una " alfombra mágica ". [32] [33]
La suspensión hidroneumática utilizada fue pionera el año anterior, en la parte trasera de otro coche de Citroën, el tope de gama Traction Avant 15CV-H.
El DS de 1955 consolidó la marca Citroën como un innovador automotriz, basándose en el éxito del Traction Avant , que había sido el primer automóvil de tracción delantera con carrocería unitaria producido en masa en 1934. [34] De hecho, el DS causó tal sensación que Citroën temió que los futuros modelos no tuvieran el mismo nivel de audacia. No se introdujeron nuevos modelos desde 1955 hasta 1970.
El DS era un coche ejecutivo grande y caro [35] y se intentó una extensión de marca hacia abajo, pero sin resultado. A lo largo de finales de los años 1950 y 1960, Citroën desarrolló muchos vehículos nuevos para los segmentos de mercado muy grandes y rentables entre el 2CV y el DS, ocupados por vehículos como el Peugeot 403 , el Renault 16 y el Ford Cortina , pero ninguno llegó a producirse. [36] [37] [38] O tenían costos de construcción antieconómicos o eran autos comunes y corrientes que no estaban a la altura del alto nivel de innovación de la compañía . Como Citroën fue propiedad de Michelin de 1934 a 1974 como una especie de laboratorio de investigación, una experimentación tan amplia era posible. Michelin estaba recibiendo una poderosa publicidad sobre las capacidades del neumático radial que Michelin había inventado, cuando dicha experimentación tuvo éxito.
Se introdujeron nuevos modelos basados en el pequeño y utilitario coche económico 2CV , como el Ami de 1961 . También fue diseñado por Flaminio Bertoni y pretendía combinar el estilo de tres cajas con el chasis del 2CV. El Ami tuvo mucho éxito en Francia, pero no tanto en los mercados de exportación. Muchos encontraron el estilo controvertido y el automóvil ruidoso y con poca potencia. [39] El Dyane era un 2CV modernizado con un hatchback que competía con el Renault 4 Hatchback inspirado en el 2CV . Todos estos modelos de dos cilindros eran muy pequeños, por lo que permaneció una gran brecha en el mercado con respecto a la gama DS durante toda la década de 1960.
En 1970, Citroën finalmente presentó un coche dirigido a la gama media: el Citroën GS , que ganó el premio "coche europeo del año" en 1971 y vendió 2,5 millones de unidades. Combinaba un pequeño motor de 4 cilindros planos refrigerado por aire de 41 kW (55 hp) con suspensión hidroneumática . La versión prevista con motor rotativo Wankel de 79 kW (106 hp) con más potencia no alcanzó la producción completa.
El DS mantuvo las ventas y siguió siendo competitivo durante toda su producción. Su año de máxima producción fue 1970. Ciertos elementos de diseño, como la cabina algo estrecha, la palanca de cambios montada en una columna y los guardabarros separados, comenzaron a parecer un poco anticuados en la década de 1970.
Citroën invirtió enormes recursos para diseñar y lanzar un vehículo completamente nuevo en 1970, el SM , que era en realidad un DS completamente modernizado, con una longitud similar, pero mayor anchura. [40] La caja de cambios manual era una unidad DS modificada. Los frenos de disco delanteros tenían el mismo diseño. Los ejes, los cojinetes de las ruedas, los muñones de dirección y los componentes hidráulicos eran piezas DS o piezas DS modificadas. [41]
Sin embargo, el SM tenía un propósito diferente al de reemplazar el diseño DS de hace 15 años: estaba destinado a lanzar a Citroën a un segmento de mercado de grandes turismos de lujo completamente nuevo . Equipado únicamente con un costoso y exótico motor Maserati , el SM era más rápido y mucho más caro que el DS. El SM no fue diseñado para ser una práctica berlina de 4 puertas adecuada como coche familiar numeroso , mercado clave para vehículos de este tipo en Europa. Normalmente, los fabricantes introducirían coupés de bajo volumen basados en piezas compartidas con una berlina existente, no como modelos únicos, siendo un ejemplo contemporáneo el Mercedes-Benz SLC (C107) . [42] BMW sigue una estrategia similar de un sedán de tamaño mediano (serie 5), un cupé grande (serie 6) y un sedán grande (serie 7) que comparten bases comunes. [40]
El alto precio del SM y la utilidad limitada de la configuración de asientos 2+2 significaron que el SM tal como se produjo no pudo arrebatarle el testigo al DS. Si bien los fondos de diseño invertidos permitirían que el DS fuera reemplazado por dos automóviles, un "DS moderno" y el CX más pequeño , le correspondió al CX proporcionar el automóvil familiar o ejecutivo grande de Citroën en la gama de modelos. [5] [40]
El último DS salió de la línea de producción el 24 de abril de 1975; Citroën acumuló aproximadamente ocho meses de inventario de la versión 'break'/'Safari' (familiar/familiar) del DS, para continuar las ventas hasta el otoño de 1975. cuando se presentaría la versión familiar/familiar del CX. [5]
El DS mantuvo su tamaño y forma, con paneles de carrocería sin tensión y fácilmente extraíbles, pero se produjeron cambios de diseño. Durante los 20 años de producción, se realizaron mejoras de forma continua.
El DS19 de 1955 era un 65% más caro que el coche al que sustituyó, el Citroën Traction Avant . [43] Esto afectó las ventas potenciales en un país aún recuperándose económicamente de la Segunda Guerra Mundial, por lo que en 1957 se introdujo un submodelo más barato, el Citroën ID.
El ID compartía la carrocería del DS pero era menos potente y lujoso. Aunque compartía la cilindrada del motor DS (en ese momento 1.911 cc), el ID proporcionaba una potencia máxima de sólo 51 kW (69 CV) en comparación con los 56 kW (75 CV) reclamados para el DS19. [44] Las potencias se diferenciaron aún más en 1961 cuando el DS19 adquirió un carburador de doble cuerpo Weber-32, y la creciente disponibilidad de combustible de mayor octanaje permitió al fabricante aumentar la relación de compresión de 7,5:1 a 8,5:1. [44] Un nuevo DS19 ahora venía con los prometidos 62 kW (83 hp). [44] El ID19 también era más tradicional mecánicamente: no tenía dirección asistida y tenía transmisión y embrague convencionales en lugar de la configuración controlada hidráulicamente del DS. Inicialmente, el ID19 básico se vendió en el mercado francés con un ahorro de precio de más del 25% respecto al DS, aunque el diferencial se redujo a finales de 1961 cuando el fabricante retiró el ID19 básico "Normale". [44] En 1958 se introdujo una variante familiar , el ID Break .
El ID fue reemplazado por el D Spécial y el D Super en 1970, pero estos mantuvieron la posición de especificación más baja en la gama. El D Super estaba disponible con el motor DS21 de 2175 cc y una caja de cambios de 5 velocidades, y se denominó D Super 5.
En septiembre de 1962, el DS fue rediseñado con un morro más aerodinámicamente eficiente, mejor ventilación y otras mejoras. Conservó la apariencia de dos faros abiertos, pero estaba disponible con un juego opcional de luces de conducción montadas en los guardabarros delanteros. Todos los modelos de la gama cambiaron el diseño del morro al mismo tiempo, incluidos los modelos ID y familiar.
A finales de 1967, para el año modelo 1968, el DS y el ID fueron rediseñados nuevamente por Robert Opron , quien también diseñó el SM 1970 y el CX 1974. Esta versión tenía un diseño de faros más aerodinámico . Este diseño tenía cuatro faros bajo una marquesina de cristal liso y el conjunto interior giraba con el volante. Esto permitió al conductor ver los giros "alrededor", especialmente valioso en carreteras sinuosas conducidas a alta velocidad por la noche. Los faros direccionales estaban conectados a las ruedas mediante cables. [45] [46]
Detrás de cada lente de cubierta de vidrio, la luz de carretera interior gira hasta 80° cuando el conductor gira, proyectando la luz a lo largo del camino previsto por el conductor en lugar de cruzar inútilmente la carretera con curvas. Las luces de cruce exteriores se autonivelan en respuesta al cabeceo causado por la aceleración y el frenado. [47]
Debido a que esta característica no estaba permitida en los EE. UU. (ver Foro Mundial para la Armonización de Regulaciones de Vehículos ), se fabricó para el mercado estadounidense una versión con cuatro faros expuestos que no giraban. [48]
Aunque anteriormente se vio un faro direccional en el Tucker 48 'Torpedo' de 1948, Citroën fue el primero en comercializar masivamente faros adaptativos. [49]
El sistema hidroneumático original utilizaba un aceite vegetal ( liquide hidraulique végétal , LHV), pero luego cambió a uno sintético ( liquide hidraulique synthétique , LHS). [50] Ambos tenían la desventaja de ser higroscópicos . [51] [52] El desuso permite que entre agua a los componentes hidráulicos, provocando deterioro y requiriendo un mantenimiento costoso. La dificultad con el fluido hidráulico higroscópico se vio exacerbada en el DS/ID debido a las subidas y bajadas extremas del nivel del líquido en el depósito, que pasó de casi lleno a casi vacío cuando la suspensión se extendió a la altura máxima y los seis acumuladores del sistema lleno de líquido. Con cada "inhalación" de aire fresco cargado de humedad (y polvo), el fluido absorbía más agua. [51]
Para el año modelo 1967, Citroën introdujo un nuevo fluido a base de aceite mineral LHM ( liquide hidraulique minéral ). Este fluido fue mucho menos duro para el sistema. [51] [53]
LHM necesitaba materiales completamente diferentes para las juntas. [53] El uso de cualquiera de los fluidos en el sistema incorrecto destruiría completamente los sellos hidráulicos muy rápidamente. Para ayudar a evitar este problema, Citroën añadió un tinte verde brillante al líquido LHM y también pintó todos los elementos hidráulicos de color verde brillante. [ cita necesaria ] Las piezas anteriores del LHS estaban pintadas de negro. [54]
Todos los modelos, incluidos el familiar y el ID, se actualizaron al mismo tiempo. [ cita necesaria ] El fluido hidráulico cambió al LHM técnicamente superior en todos los mercados excepto EE. UU. y Canadá, donde el cambio no se llevó a cabo hasta enero de 1969 debido a las regulaciones locales. [55]
El DS se fabricó principalmente en el Quai André-Citroën en el barrio Javel de París, con otras instalaciones de fabricación en el Reino Unido, Sudáfrica, la antigua Yugoslavia (principalmente Break Ambulances) y Australia.
Australia construyó su propia variante D en la década de 1960 en Heidelberg, Victoria , identificada como ID 19 "Parisienne". [56] Los coches del mercado australiano estaban equipados con opciones como equipamiento estándar, como el "DSpecial DeLuxe", que no estaban disponibles en los modelos nacionales europeos.
Hasta 1965, los coches del Reino Unido se ensamblaban en las instalaciones del fabricante en Slough , al oeste de Londres, utilizando una combinación de kits de desmontaje fabricados en Francia y componentes de origen local, algunos de ellos mecanizados in situ. [57] Un sistema eléctrico francés reemplazó al británico en los automóviles de Slough en 1962, dando lugar a un cambio a una conexión a tierra negativa de "estilo continental". Un modelo intermedio entre el DS y el ID, llamado DW , se introdujo en el mercado del Reino Unido en 1963 con una transmisión manual y un embrague accionado con el pie más simple, conservando la unidad de potencia DS, la dirección asistida y el frenado asistido; Fuera del Reino Unido, este modelo se conocía como DS19M . [58] [59] Cuando el motor de 1985 cc reemplazó a la unidad original de 1911 cc en septiembre de 1965, los DS equipados manualmente construidos en Slough pasaron a llamarse DS19A . La fábrica de Slough cerró el 18 de febrero de 1966 y posteriormente se importaron coches para el mercado británico completamente ensamblados desde la planta francesa de la empresa. [57] [59] Los automóviles fabricados en Gran Bretaña se distinguen por sus asientos de cuero, tableros de instrumentos de madera (primeros modelos ID19) o de plástico de una sola pieza (primeros modelos DS19), soporte de placa de matrícula cromado colocado en el parachoques delantero y (en versiones anteriores). -Coches de 1962) Eléctricos fabricados por Lucas . Todos estos eran coches con el volante a la derecha .
El DS fue construido y vendido en Sudáfrica de 1959 a 1975. [60]
El DS se vendió en Japón, pero los modelos se fabricaron en Francia y tenían el volante a la izquierda . [61]
El DS se vendió en Norteamérica de 1956 a 1972. A pesar de su popularidad en Europa y el respeto por su diseño por parte de la prensa automovilística estadounidense, [14] no se vendió bien en los Estados Unidos y poco mejor en Canadá. Si bien se promocionaba como un automóvil de lujo, no tenía las características básicas que los compradores estadounidenses esperaban encontrar en un vehículo de este tipo, como una transmisión automática , aire acondicionado , ventanas eléctricas o un motor potente. [62] El DS fue diseñado específicamente para abordar el mercado francés, con impuestos punitivos sobre los caballos de fuerza de motores grandes y carreteras en muy malas condiciones, y no para un mercado donde esas limitaciones fueron eliminadas. [63]
Lo que perjudicó aún más las perspectivas del DS al otro lado del Atlántico fue el suministro inadecuado de piezas para el vehículo. Jay Leno describió el suministro esporádico de repuestos como un problema para los clientes de la década de 1970, basándose en sus primeras experiencias trabajando en un concesionario Citroën en Boston . [64] Además, el DS era caro, con un vehículo de 115 hp (86 kW) que costaba $4,170 en 1969, [65] cuando $4,500 comprarían un Buick Electra 225 Custom de 360 hp (268 kW). [66] El Electra estaba disponible con transmisión automática, elevalunas eléctricos y venía con un motor mucho más grande (un V8 de 7.040 cc), y no era el único competidor del DS que tenía estas características como opciones o como estándar.
Como resultado del suministro insuficiente de piezas de repuesto, la incapacidad de competir con coches más grandes y lujosos vendidos al mismo precio y simplemente no haber sido diseñado para el mercado norteamericano, las ventas del DS fueron mediocres en el mercado norteamericano. , llegando finalmente a un total de 38.000.
Las regulaciones estadounidenses de la época también prohibieron una de las características más avanzadas del automóvil: sus faros compuestos con lentes cubiertas aerodinámicas. Según la legislación que data de 1940, todos los automóviles vendidos en los EE. UU. debían tener faros delanteros redondos y sellados que produjeran 75.000 velas. [67] Los faros giratorios de yodo de cuarzo del DS diseñados para el modelo de 1968 no estaban permitidos por las regulaciones. Incluso las cubiertas aerodinámicas de los faros, presentes en otros coches como el Jaguar E-Type, eran ilegales y tuvieron que ser retiradas. No fue hasta que Ford Motor Company presionó para que se permitieran los faros compuestos que los requisitos de faros de haz sellado finalmente fueron rescindidos en 1983. [63]
Sin embargo, las lámparas europeas eran legales en Canadá, incluidos los faros direccionales . [68]
El cambio de fluido hidráulico en 1967 también infringió las regulaciones estadounidenses. La NHTSA sigue el principio de precaución , también utilizado por la Administración de Alimentos y Medicamentos , según el cual las nuevas innovaciones están prohibidas hasta que sus desarrolladores puedan demostrar que son seguras ante los reguladores. [69] Los fluidos LHV a base de ricino y LHS sintéticos utilizados en los DS del mercado europeo no estaban certificados para su uso en América del Norte, por lo que los automóviles vendidos allí utilizaban líquido de frenos convencional . El líquido de frenos (así como LHV y LHS) es higroscópico y miscible, absorbiendo y mezclando fácilmente con la humedad, la idea es que dentro de un circuito hidráulico cerrado estas propiedades asegurarán que no se formen bolsas de agua no soluble que causen corrosión del sistema. desde dentro. El diseño del sistema hidráulico del DS utilizaba mucho más fluido y permitía que entrara mucho más aire húmedo en el sistema que un simple circuito de frenado hidráulico, por lo que las propiedades higroscópicas del fluido no evitaban la corrosión como se esperaba. El líquido de frenos tampoco proporcionaba la viscosidad y lubricidad adecuadas para su uso en la suspensión, el embrague y el mecanismo de cambio de marchas. El fluido LHM de base mineral fue diseñado para remediar estos problemas, pero Citroën se vio obligado a demostrar que el nuevo fluido era seguro para uso automotriz antes de que pudiera instalarse en automóviles del mercado estadounidense. La NHTSA tardó hasta enero de 1969 en aprobarlo, por lo que en el mercado estadounidense aproximadamente la mitad de la producción de automóviles del año modelo 1969 utiliza el líquido LHS rojo más antiguo y la otra mitad usa el líquido LHM verde más nuevo, ninguno de los cuales es compatible con el otro. [70]
En 1965 se introdujo una actualización de lujo, el DS Pallas (en honor a la diosa griega Palas Atenea ). Esto incluía características de confort como un mejor aislamiento acústico, una tapicería más lujosa (y de cuero opcional) y adornos externos. A partir de 1966, el modelo Pallas recibió un asiento del conductor con ajuste de altura.
En 1958 se introdujo una versión familiar . Se conocía con diferentes nombres en los mercados individuales (Break en Francia, Safari y Estate en el Reino Unido, Wagon en los EE. UU. y Citroën Australia usaba los términos Safari y Station-Wagon). Tenía un techo de acero para soportar la baca estándar. Los 'Familiales' tenían un asiento trasero montado más atrás en la cabina, con tres asientos plegables entre los respaldos delanteros y traseros. El Break estándar tenía dos asientos orientados hacia los lados en el área de carga principal, en la parte trasera.
La configuración de la Ambulancia era similar a la del Break, pero con una división 60/30 en el asiento trasero plegable para acomodar una camilla. También estuvo disponible durante un tiempo una versión 'Commerciale'.
El Safari fue utilizado como coche con cámara, especialmente por la BBC . [71] La suspensión hidroneumática produce una plataforma inusualmente estable para filmar mientras se conduce. [72]
Se ofreció un descapotable de fábrica desde el verano de 1960 hasta el verano de 1971. El Décapotable Cabriolet d'Usine (descapotable de fábrica) fue construido por el carrocero francés Henri Chapron , para la red de concesionarios Citroën. Era un coche caro y sólo se vendieron 1.365 unidades. [73] Estos DS convertibles usaban un marco especial que estaba reforzado en los largueros y la caja de cojinetes del basculante de la suspensión trasera, similar, pero no idéntico, al marco del Break (Station Wagon).
El diseño del descapotable de fábrica fue de Flaminio Bertoni, quien originalmente había comenzado a dibujar descapotables en 1954. [74] La versión de producción se desarrolló junto con Chapron. La fabricación pasó a Henri Chapron, que ya había convertido pequeños números de DS en descapotables en su planta de París desde 1958. Chapron perseveró con sus propias versiones personalizadas junto con los coches de fábrica, para aquellos que querían algo particular o para permitir la conversión de un sedán existente. Después de que finalizó la producción oficial en agosto de 1971, Chapron siguió construyendo pequeñas cantidades del diseño de la obra para clientes individuales hasta 1977.
Además, Chapron también produjo algunos cupés, descapotables no oficiales y sedanes especiales (incluido el "Prestige", [75] con la misma distancia entre ejes pero con un divisor central, y el notchback "Lorraine" ). Chapron también construyó el imponente DS Présidentielle en 1967-1968 según un diseño creado por el departamento de diseño de Citroën. Este automóvil tenía 6,53 m (21,4 pies) de largo, específicamente para ser más largo que los automóviles utilizados por los presidentes estadounidenses Johnson y Nixon . [76] Encargado directamente por el presidente Charles de Gaulle , no le gustó el coche debido a su divisor y continuó utilizando principalmente Landaulets DS o los dos Citroën 15/6 H con carrocería especial anteriores construidos por Franay y Chapron. [77]
Entre 1959 y 1964, Héctor Bossaert produjo un coupé sobre un chasis DS acortado en 470 mm ( 18+1 ⁄ 2 pulgadas). [78] Si bien la parte delantera se mantuvo sin cambios, la parte trasera presentaba un estilo de muesca . [78]
En 1965, el personalizador de automóviles estadounidense Gene Winfield creó The Reactor , un chasis Citroën DS, con un motor de seis cilindros bóxer turboalimentado de 180 hp (130 kW) del Corvair que impulsaba las ruedas delanteras. [79] Dado que el DS ya tenía el motor detrás de las ruedas delanteras , el motor más largo significaba solo una fila de asientos. Estaba envuelto en una carrocería de aluminio aerodinámica y baja.
El Reactor fue visto en programas de televisión estadounidenses de la época, como Star Trek: The Original Series (episodio 54, "Bread and Circuses"), Batman episodios 110 ("Funny Feline Felonies") y 111 (impulsado por Catwoman Eartha Kitt ). , [80] y Bewitched , que dedicó su episodio 3.19 ("Super Car") a The Reactor. [81]
El Michelin PLR es una máquina móvil de evaluación de neumáticos, basada en el DS Break, construido en 1972, utilizado posteriormente para promoción.
Para la película de 1989 Regreso al futuro II , los productores crearon un coche volador para representar un taxi típico en el mundo futuro de 2015. Este taxi estaba basado en el DS. [82]
En un sistema de suspensión hidroneumática , cada rueda está conectada, no a un resorte metálico, sino a una unidad de suspensión hidráulica que consiste en una esfera acumuladora hidráulica de aproximadamente 12 cm de diámetro que contiene nitrógeno presurizado , un cilindro que contiene fluido hidráulico atornillado a la esfera de suspensión, un pistón dentro del cilindro conectado mediante palancas a la propia suspensión, y una válvula amortiguadora entre el pistón y la esfera. [83] Una membrana en la esfera impidió que el nitrógeno escapara. El movimiento de las ruedas se traducía en un movimiento del pistón, que actuaba sobre el aceite en el colchón de nitrógeno y proporcionaba el efecto resorte. La válvula de compuerta sustituía al amortiguador en las suspensiones convencionales. El cilindro hidráulico se alimentaba con fluido hidráulico procedente del depósito de presión principal a través de un corrector de altura , una válvula controlada por la posición media de la barra estabilizadora conectada al eje. Si la suspensión era demasiado baja, el corrector de altura introducía líquido a alta presión; si era demasiado alto, liberaba líquido de regreso al depósito de líquido. De esta manera se mantuvo una altura de manejo constante. Un control en la cabina permitía al conductor seleccionar una de cinco alturas : altura de conducción normal, dos alturas de conducción ligeramente más altas para terrenos difíciles y dos posiciones extremas para cambiar ruedas. (El término correcto, oleoneumático (aceite-aire), nunca ha ganado un uso generalizado. Hidroneumático (agua-aire) sigue siendo el preferido de manera abrumadora).
El DS no tenía ni necesitaba gato para levantar el coche del suelo. En cambio, el sistema hidráulico permitía cambiar las ruedas con la ayuda de un sencillo soporte ajustable. Para cambiar la rueda en caso de un pinchazo, se debe ajustar la suspensión a su posición más alta, insertar el soporte en una clavija especial cerca de la llanta pinchada y luego reajustar la suspensión a su posición más baja. La llanta pinchada luego se retraería hacia arriba y flotaría sobre el suelo, lista para ser cambiada. [84] Este sistema, utilizado también en el SM, fue reemplazado en el CX por un gato de tornillo que, después de que la suspensión se elevaba a la posición alta, levantaba el neumático del suelo. El sistema DS, aunque impresionante de usar, a veces dejaba caer el coche de forma bastante repentina, especialmente si el soporte no estaba colocado con precisión o el suelo estaba blando o desnivelado.
La parte central del sistema hidráulico era la bomba de alta presión, que mantenía una presión de entre 130 y 150 bar en dos acumuladores . Estos acumuladores eran muy similares en construcción a las esferas de suspensión. Uno estaba dedicado a los frenos delanteros y el otro manejaba los otros sistemas hidráulicos. (En los modelos ID más simples, los frenos delanteros operaban desde el acumulador principal). Por lo tanto, en caso de una falla hidráulica, el primer indicio sería que la dirección se volviera pesada, seguido de que la caja de cambios no funcionara; sólo más tarde fallarían los frenos.
Se utilizaron dos bombas hidráulicas diferentes. El DS utilizaba una bomba de pistones axiales de siete cilindros accionada por dos correas y que entregaba 175 bar (2540 psi) de presión. El ID19, con su sistema hidráulico más sencillo, tenía una bomba monocilíndrica accionada por una excéntrica en el árbol de levas .
Inicialmente, el DS se ofrecía únicamente con la caja de cambios semiautomática Hydraulique de cuatro velocidades (BVH— Boîte de Vitesses Hydraulique ). [83]
Se trataba de una caja de cambios de cuatro velocidades y un embrague, accionados por un controlador hidráulico. Para cambiar de marcha, el conductor movía una palanca detrás del volante a la siguiente posición y pisaba el pedal del acelerador. El controlador hidráulico desacopló el embrague , desacopló la marcha anterior, luego engranó la marcha designada y volvió a engranar el embrague. La velocidad de acoplamiento del embrague se controlaba automáticamente, respondiendo a la detección hidráulica de las rpm del motor y la posición de la válvula de mariposa en el carburador (es decir, la posición del acelerador) y el circuito de frenos. Cuando se presionó el freno, la velocidad de ralentí del motor cayó a rpm por debajo de la velocidad de acoplamiento del embrague, evitando así la fricción mientras estaba parado en una marcha en los semáforos. Cuando se soltó el freno, la velocidad de ralentí aumentó hasta la velocidad de arrastre del embrague. El coche entonces avanzaría lentamente como los coches con transmisión automática. Esta posición del acelerador en ralentí también provocó que el automóvil tuviera más resistencia del motor cuando se aplicaron los frenos incluso antes de que el automóvil redujera la velocidad a ralentí en una marcha, evitando que el motor tirara de los frenos. En caso de pérdida de presión hidráulica (tras una pérdida de líquido del sistema), el embrague se desacoplaría para impedir la marcha, mientras que las reservas de presión de los frenos permitirían frenar con seguridad hasta detenerse.
A diferencia de una transmisión automática, no hay una posición de estacionamiento en la transmisión donde las ruedas están bloqueadas. Además, el embrague hidráulico se desacoplaría con el motor parado, por lo que el coche no podría dejarse en marcha cuando estuviera aparcado. La única forma de evitar que el coche ruede (por ejemplo, si está aparcado en una pendiente) es utilizar el freno de mano .
El ID19 posterior y más sencillo tenía la misma caja de cambios y embrague, accionados manualmente. Esta configuración se ofreció como opción más económica para el DS en 1963. Los aspectos mecánicos de la caja de cambios y el embrague eran completamente convencionales y se utilizaban los mismos elementos en el ID 19. En septiembre de 1970, Citroën introdujo una caja de cambios manual de cinco velocidades , en Además de la unidad original de cuatro velocidades. [86] Todas las transmisiones manuales utilizaban una palanca de cambios montada en la columna de dirección.
En septiembre de 1971, Citroën introdujo una caja de cambios Borg-Warner 35 totalmente automática de 3 velocidades , en los modelos DS 21 y posteriores DS 23 . [87] La transmisión totalmente automática DS nunca se vendió en el mercado estadounidense, donde este tipo de transmisión había ganado cuota de mercado tan rápidamente que se había convertido en la mayor parte del mercado en ese momento. En Australia se vendieron muchos DS automáticos, sedanes DS 23 con inyección de combustible y aire acondicionado .
El DS se diseñó originalmente alrededor de un motor de seis cilindros en línea refrigerado por aire basado en el diseño del motor de dos cilindros del 2CV, similar al motor del Porsche 911 . Los problemas técnicos y monetarios obligaron a descartar esta idea.
Así, para un coche tan moderno, el motor del DS 19 original estaba pasado de moda. Derivó del motor del 11CV Traction Avant (modelos 11B y 11C). [88] Era un motor OHV de cuatro cilindros con tres cojinetes principales y camisas húmedas, y un diámetro de 78 mm (3,1 pulgadas) y una carrera de 100 mm (3,9 pulgadas), lo que daba un desplazamiento volumétrico de 1911 cc. La culata había sido reelaborada; el 11C tenía una culata de hierro fundido de flujo inverso y generaba 60 hp (45 kW) a 3800 rpm; por el contrario, el DS 19 tenía un cabezal de flujo transversal de aluminio con cámaras de combustión hemisféricas y generaba 75 hp (56 kW) a 4500 rpm.
Al igual que el Traction Avant, el DS tenía la caja de cambios montada delante del motor, con el diferencial en el medio. Por eso, algunos consideran que el DS es un coche con motor central y tracción delantera . [88]
Los motores DS e ID evolucionaron a lo largo de sus 20 años de producción. El coche tenía poca potencia y se enfrentaba a constantes cambios mecánicos para mejorar el rendimiento del motor de cuatro cilindros. El motor inicial de tres cojinetes principales de 1911 cc (transferido del Traction Avant ) del DS 19 fue reemplazado en 1965 por el motor de cilindros húmedos de cinco cojinetes de 1985 cc, convirtiéndose en el DS 19a (llamado DS 20 desde septiembre de 1969).
El DS 21 también se introdujo para el año modelo 1965. Se trataba de un motor de cinco cojinetes principales de 2175 cc; la potencia era de 106 hp DIN [23] Este motor recibió un aumento sustancial de potencia con la introducción de la inyección electrónica de combustible de Bosch en 1970, lo que convirtió al DS en uno de los primeros automóviles del mercado masivo en utilizar inyección electrónica de combustible. La potencia de la versión con carburador también aumentó ligeramente al mismo tiempo, debido al empleo de válvulas de entrada más grandes.
Por último, en 1973 se introdujo el motor de 2347 cc y 115 hp (86 kW; 115 hp) del DS 23, tanto con carburador como con inyección de combustible. El DS 23 con inyección electrónica de combustible era el modelo de producción más potente, produciendo 141 hp (105 kW) [89] SAE (130 hp DIN).
Los ID y sus variantes experimentaron una evolución similar, generalmente un año por detrás del DS. Los modelos ID berlina nunca recibieron el motor DS 23 ni inyección de combustible, aunque las versiones Break/Familiale recibieron la versión con carburador del motor DS 23 cuando se introdujo, complementando el DS20 Break/Familiale.
El modelo ID de gama alta, el DSuper5 (DP), obtuvo el motor DS21 (el único modelo en el que se mantuvo este motor) para el año modelo 1973 y estaba acoplado a una caja de cambios de cinco velocidades. Este no debe confundirse con el DSuper de 1985 cc equipado con una caja de cambios de cinco velocidades de "relación baja" opcional, o con el anterior DS21M (DJ) de cinco velocidades.
El presidente Charles de Gaulle sobrevivió a un intento de asesinato en Le Petit-Clamart, cerca de París , el 22 de agosto de 1962, planeado por el veterano de la guerra de Argelia, Jean-Marie Bastien-Thiry . El plan era tender una emboscada a la caravana con ametralladoras, inutilizar los vehículos y luego acercarse para matar. De Gaulle elogió las extraordinarias capacidades de su Citroën DS desprotegido para salvarle la vida: el coche, acribillado a balazos y con dos neumáticos pinchados, logró escapar a toda velocidad. Posteriormente, De Gaulle prometió no viajar nunca en ningún otro modelo de automóvil. [90] Este evento fue recreado con precisión en la película El día del chacal (1973). [ cita necesaria ]
El Citroën DS 19 Décapotable Usine de 1961 de Henri Chapron obtuvo publicidad para el nuevo modelo, desde su destacada colocación cinematográfica, cuando el propio Cary Grant "llamó por teléfono a la empresa automovilística francesa Citroën para encargar un coche nuevo para utilizarlo en la película That Touch of Mink". (1962)." [91] [92]
Los valores del Citroën DS han ido aumentando [94] - un DS 23 Inyección Electrónica "Decapotable" (Chapron Convertible) de 1973 se vendió por 176.250 euros (209.738 dólares estadounidenses) en Christie's Rétromobile en febrero de 2006. [95] Un coche similar vendido por Bonhams en febrero de 2009 aportó 343.497 euros (440.436 dólares estadounidenses). [96] El 18 de septiembre de 2009, Bonhams vendió un DS21 Decapotable Usine de 1966 por un precio de remate de 131.300 libras esterlinas. Bonhams vendió otro DS21 Decapotable (1973) el 23 de enero de 2010 por 189.000 €. [97]
Citroën fue la exhibición destacada en el Museo del Automóvil de Mullin durante el año 2017/8, y el DS hizo su primera aparición en el césped del Pebble Beach Concours d'Elegance en 2018. [98]
El lugar que ocupa el DS en la sociedad francesa quedó demostrado en París el 9 de octubre de 2005 con la celebración del 50º aniversario de su lanzamiento. 1.600 coches DS desfilaron frente al Arco de Triunfo . [99]
En 2009, el Grupo PSA creó una nueva marca, DS Automobiles , pensada como variaciones de alta calidad y altas especificaciones de los modelos existentes, con diferentes mecánicas y carrocerías. [100] Esta marca se introdujo en tres modelos, el DS 3 , el DS 4 y el DS 5 . El DS 3, lanzado en marzo de 2010, se basa en el nuevo C3 de Citroën, pero es más personalizable y único, y guarda cierto parecido con el DS original, con su pilar lateral "Shark Fin".
[...] en 1956, [...] el Peugeot 403, costaba 780.000 francos, [...] y el Citroën "Deesse", con hidroneumático y todo, 1.109.000 francos.
