El Renault 4 , o R4 para abreviar (y 4L , pronunciado "Quatrelle", en francés), es un automóvil económico construido por la empresa francesa Renault entre 1961 y 1994. Aunque el Renault 4 se comercializó inicialmente como un familiar o familiar corto , su voladizo trasero mínimo y su portón trasero de una sola pieza con bisagras superiores lo convirtieron en el primer automóvil con puerta trasera producido en masa del mundo , así como la primera vez que Renault utilizó un diseño de tracción delantera en un automóvil familiar . [nb 1] En 1961/1962 también se ofreció un Renault 3 o R3 básico y básico .
El automóvil se lanzó en un momento en el que varias décadas de estancamiento económico estaban dando paso a una creciente prosperidad y un aumento de la propiedad de automóviles en Francia. El primer millón de coches se produjeron el 1 de febrero de 1966, menos de cuatro años y medio después del lanzamiento; [6] finalmente se construyeron más de ocho millones, lo que convirtió al Renault 4 en un éxito comercial debido al momento de su introducción y a los méritos de su diseño. A principios de 2020, los 33 años de producción del Renault 4 se contabilizaron como el decimoséptimo automóvil de una sola generación más longevo de la historia. [7]
El Renault 4 fue la respuesta de Renault al Citroën 2CV de 1948 . Renault pudo repasar las ventajas y desventajas del diseño 2CV. El Citroën había puesto el automóvil a disposición de la gente de bajos ingresos en Francia, y especialmente de los agricultores y otras personas de las zonas rurales, para quienes el coche era tanto una herramienta de trabajo como un medio de transporte personal. El 2CV había sido diseñado en la década de 1930 para su uso en la campiña francesa, donde la red de carreteras era deficiente: la velocidad no era un requisito sino una buena conducción, una útil capacidad en terrenos difíciles, una carrocería versátil para transportar carga y economía y simplicidad de operación. fueron sus consideraciones clave. Sin embargo, a finales de la década de 1950, el 2CV estaba quedando obsoleto. Se mejoraron los caminos rurales en Francia y se estaba desarrollando el sistema nacional de autopistas . La agricultura se estaba volviendo más mecanizada con menos minifundios y granjas familiares para las que fue diseñado el 2CV. El Citroën también había demostrado ser popular entre las personas que vivían en pueblos y ciudades como medio de transporte económico y asequible, pero el diseño rural del 2CV lo hacía menos que ideal como automóvil urbano y, a pesar de las mejoras, el 2CV de finales de la década de 1950 tenía una velocidad máxima de sólo 70. kilómetros por hora (43 mph). Su motor de dos cilindros refrigerado por aire era fiable y económico, pero ruidoso y ofrecía un rendimiento deficiente. La suspensión del 2CV le proporcionaba una conducción excelente y buen agarre y manejo, pero era mecánicamente compleja con muchas piezas móviles que requerían mantenimiento y lubricación regulares a intervalos tan bajos como cada 1.000 millas (1.600 km). Con sus raíces en la década de 1930, el estilo del 2CV también estaba anticuado y, con sus alas/guardabarros separados , tenía una carrocería relativamente estrecha y estrecha para su tamaño general. Si bien el Citroën había sido diseñado durante la Gran Depresión , cuando el dinero escaseaba y el nivel de vida era relativamente bajo, en la década de 1960 la economía francesa estaba creciendo y la gente podía permitirse un automóvil pequeño más moderno, refinado y menos utilitario.
A principios de 1956, el presidente de Renault, Pierre Dreyfus , lanzó este nuevo proyecto: diseñar un nuevo modelo que sustituyera al 4CV con motor trasero y competira con el Citroën 2CV y se convirtiera en un coche para todos, capaz de satisfacer las necesidades de la mayoría de los consumidores. Podría ser un coche familiar, un coche de mujer, un coche de granjero o un coche urbano.
El Renault 4 compartía muchos rasgos de diseño con el antiguo Citroën 2CV para permitirle cumplir el mismo papel que un vehículo utilitario versátil, especialmente para la gente de las zonas rurales de Francia y otras partes del mundo con carreteras en mal estado. Tenía una gran plataforma estructural con una carrocería independiente. Tenía tracción delantera , suspensión totalmente independiente de largo recorrido y dirección de piñón y cremallera . Tenía una carrocería sencilla con un equipamiento mínimo, un gran espacio para carga o equipaje y asientos tipo 'tumbonas' que se podían quitar fácilmente. Sin embargo, el Renault 4 actualizó este concepto básico con un motor más grande de cuatro cilindros refrigerado por agua con un sistema de refrigeración sellado que ofrece mucho mejor refinamiento y rendimiento que el 2CV contemporáneo, con una velocidad máxima de más de 104 km/h (65 mph). La suspensión estaba formada por barras de torsión que no requerían mantenimiento regular. La carrocería cuadrada de ancho completo ofrecía más espacio tanto para los pasajeros como para el equipaje que el 2CV de tamaño similar y el coche contaba con una carrocería con puerta trasera para mayor practicidad.
Renault lanzó el Renault 3 y el Renault 4 simultáneamente en julio de 1961. [8] Los coches compartían la misma carrocería y la mayoría de los componentes mecánicos, pero el R3 estaba propulsado por una versión del motor de 603 cc, mientras que el R4 presentaba un motor de 747 cc. [4] Esto colocó al R3 en la clase fiscal 3CV , mientras que el R4 estaba en la clase fiscal 4CV. Renault calificó la potencia máxima como 22,5 hp (16,5 kW) para el R3 y 26,5 o 32 hp (19,5 o 23,5 kW) para el R4, según el nivel de precio y el tipo de carburador instalado. [4] Inicialmente, las versiones básicas del R3 y R4 venían con un pilar C grueso detrás de cada una de las puertas traseras. Un cuarto de vaso era una opción de 400 francos para el R4 básico. La visibilidad adicional aumentó el peso del vehículo, pero estas ventanas pronto se convirtieron en estándar para todos los R4. [4]
El R3 y el R4 estaban destinados al Citroën 2CV que empleaba resortes blandos y un largo recorrido de las ruedas para absorber los baches en carreteras en mal estado. El Renault 3/4 aplicó el mismo enfoque y dos modelos aparecieron en el Salón del Automóvil de París de 1961 en una exhibición de demostración especializada que incorporaba una carretera irregular. Los visitantes podían sentarse dentro de un automóvil, que permanecía tranquilo mientras la suspensión absorbía los irregulares baches de la carretera. [4] En 1962, Renault empleó la misma exhibición en el Salón del Automóvil de Turín . [4]
La versión básica del R3 tenía un precio 40 francos inferior a la versión más económica del Citroën 2CV en 1961 y presentaba parachoques y parrilla pintados, un panel de instrumentos simplificado, un solo parasol, sin lavaparabrisas y sin paneles interiores de puertas. [4] Esta versión también se ofreció con el motor R4 más potente. El R4L con seis ventanillas laterales, parachoques y parrilla cromados, así como un interior menos espartano, cuesta 400 francos (aproximadamente un 8%) más que el R4 con cuatro ventanillas laterales. [4] Sin embargo, al igual que ocurrió con el Renault 4CV "Service" en 1953, los clientes rechazaron el modelo básico y en octubre de 1962, el Renault R3 fue descontinuado, junto con la versión más básica del Renault 4. [8]
También se ofreció una versión "Super" (con la marca "de Luxe" en algunos mercados de exportación) con ventanillas traseras abatibles y molduras adicionales. [8] Las versiones de Luxe y Super del R4L recibieron una versión del motor del Renault Dauphine que les daba una cilindrada de 845 cc. [8] Después de la retirada del R3 con motor de 603 cc, el modelo R4 de 747 cc continuó apareciendo en la lista con un precio de venta recomendado de nivel de entrada, pero las versiones L con motor ligeramente más grande fueron más populares. En 1965, Renault había eliminado la "R" adicional de los nombres de sus modelos: el Renault R4L se convirtió así en el Renault 4L.
Las primeras versiones del Renault R4 utilizaban motores y transmisiones del Renault 4CV . El informe de diseño original pedía un tamaño de motor de entre 600 cc y 700 cc, pero no hubo consenso sobre si utilizar una unidad de cuatro cilindros o seguir a Citroën con una unidad de dos cilindros. Con la participación de mercado de Volkswagen en rápido crecimiento en Europa y América del Norte, Renault también consideró seriamente una opción de motor bóxer refrigerado por aire para el próximo R3/R4. [4] Sin embargo, utilizar la unidad refrigerada por agua existente del 4CV fue una solución, especialmente en vista del largo período de problemas iniciales encontrados por el Renault Frégate , que era entonces el intento más reciente de Renault de desarrollar un motor innovador. [4] Los motores existentes eran más grandes que los especificados por la gerencia para el nuevo 4CV, pero el fabricante de automóviles abordó esto reduciendo el diámetro para que la cilindrada total del motor base para el nuevo R3 resultara ser de 603 cc, cómodamente al extremo inferior del rango requerido de 600 a 700 cc. Sin embargo, dado que Renault ya produjo la versión de 747 cc del motor que había demostrado su eficacia en el 4CV, tenía sentido utilizarlo también en el que sería, en muchos aspectos, el sucesor del coche más antiguo. Por lo tanto, en 1961, el R3 tenía un diámetro de 49 mm y una carrera de 80 mm, mientras que el R4 recibió el motor existente de 54,5 mm × 80 mm. [4]
Mover el motor de la parte trasera del 4CV a la parte delantera del nuevo modelo requirió una planificación importante: se introdujeron cambios de diseño en la unidad como parte del proceso. El colector de admisión era ahora una fundición de acero, mientras que en el 4CV se había construido con una aleación ligera: esto se debía a consideraciones de coste ahora que el aluminio no era tan barato como quince años antes. [4] Renault también aprovechó la oportunidad para introducir una característica que posteriormente se generalizó. Renault también diseñó un sistema de refrigeración "sellado de por vida", sostenido por un pequeño tanque de expansión en el lado derecho del compartimento del motor. El sistema de refrigeración contenía anticongelante destinado a permitir el funcionamiento sin necesidad de rellenar ni realizar otras intervenciones durante toda la vida útil del vehículo, siempre que se evitaran temperaturas ambiente inferiores a -40 C. [4]
Los motores eran más grandes que los pequeños motores de 425 cc (más tarde 602 cc y 29 CV) del 2CV. El R4 siempre tuvo un motor de cuatro cilindros refrigerado por agua . La cilindrada del motor del Renault R4 original de 747 cc sirvió para diferenciar el modelo del más potente Renault Dauphine , pero el motor de 845 cc del Dauphine se utilizó en el 4 a partir de 1963: para la mayoría de los mercados en esta etapa, el motor Dauphine ahora venía como estándar. en el tope de gama del Renault R4 Super, y en algunas otras versiones solo estaba disponible como opcional. [4] Dado que los motores de 603, 747 y 845 cc de Renault compartían la misma carrera de cilindro y tenían el mismo diseño básico, es probable que hubiera muy poca diferencia entre los costos de fabricación del bloque de motor básico entre los tres. . Desde la perspectiva del departamento de ventas y marketing, caían dentro de diferentes clases impositivas (respectivamente 3CV, 4CV y 5CV), pero en este extremo del mercado las diferencias en el nivel de impuestos ya no eran un problema incluso en aquellos países europeos que todavía Los automóviles se gravan según el tamaño del motor.
Con el tiempo, la creciente tendencia a producir Renault 4 en una amplia gama de países reduce la validez de las afirmaciones generalizadas sobre qué motores se montaron y cuándo: en los coches fabricados en Francia, el antiguo motor de 845 cc continuó en las versiones bajas hasta mediados -1980, pero en 1978 los Renault 4 GTL de gama alta recibieron el nuevo motor de 1.108 cc: este motor, sin embargo, no era nuevo para Renault, siendo el motor "Sierra" de cinco cojinetes, instalado por primera vez en la furgoneta Estafette y el R8 en el verano de 1962. Una versión más pequeña (956 cc) de este nuevo motor finalmente sustituyó al ya venerable motor de 845 cc del 4 en 1986. A diferencia del motor "Billancourt" original del 4CV, el motor Sierra giraba en el sentido de las agujas del reloj, Por lo tanto, su instalación requirió invertir la dirección del diferencial en la caja de cambios para evitar producir un automóvil con una velocidad de avance y cuatro velocidades de retroceso.
La transmisión inicial era una manual de tres velocidades , descrita por un crítico como una característica obsoleta en comparación con la manual de cuatro velocidades del Citroën 2CV que entonces tenía trece años. Irónicamente, el nuevo Renault 4 no heredó su transmisión del Renault 4CV ni de nadie más: la transmisión fue desarrollada recientemente para el coche. [4] La palanca de cambios montada en el tablero estaba unida a través de una varilla horizontal recta que pasaba sobre el motor montado longitudinalmente y el embrague directamente a la caja de cambios justo en la parte delantera. La ausencia resultante de cualquier articulación a nivel del piso permitió un piso plano en todo el ancho de la cabina del automóvil. La sincronización se presentaba sólo en las dos relaciones superiores, a pesar de que la baja potencia del motor requería cambios frecuentes de marcha por parte de los conductores que circulaban por carreteras normales y deseaban hacer un progreso razonable. [4] Sobre este punto, Renault reconoció rápidamente su error y los coches producidos a partir de 1962 presentaban sincronización en las tres relaciones. [4] En 1968, el Renault 4 finalmente recibió una transmisión de cuatro velocidades.
Los tres principales modelos nuevos introducidos por Renault desde la guerra [9] presentaban una construcción monocasco "sin chasis" [4] cuyo proceso de fabricación era menos costoso y reducía los costos operativos debido al menor peso del vehículo. El diseño del Renault R3/R4 desafió este mantra ahora ampliamente aceptado, empleando una plataforma separada a la que luego se unía la carrocería. [4] De este modo se redujo el papel estructural de la carrocería en el mantenimiento de la rigidez general de la carrocería, lo que generó menos tensión en el techo y permitió pilares de ventanas más delgados. Aunque el uso de una plataforma separada se parecía, en algunos aspectos, al uso que los diseños de antes de la guerra habrían hecho de un chasis, el resultado fue una estructura descrita como semimonocasco , que más tarde permitiría a Renault utilizar la plataforma R4. , con muy pocas modificaciones, para construir nuevos modelos como el Renault 6 y el Rodeo. (Más tarde, el exitoso Renault 5 utilizó el tren de rodaje R4, pero en una carcasa monocasco).
El R3 y el R4 tenían suspensión independiente con barra de torsión en las cuatro ruedas . Esta fue una innovación que se copiaría en una sucesión de Renault posteriores con motor delantero introducidos durante las décadas de 1960 y 1970.
El coche presenta una distancia entre ejes más corta a la izquierda que a la derecha porque las ruedas traseras no están montadas directamente una frente a otra. [10] Este concepto permitió un diseño muy simple de la suspensión trasera utilizando barras de torsión transversales ubicadas una detrás de la otra sin afectar el manejo. Las barras de torsión delanteras eran longitudinales. El extremo fijo de las barras de torsión está montado en cuadrantes que se pueden ajustar mediante una disposición de orificios/pernos de fijación. Esto permite "reforzar" la suspensión y aumentar la distancia al suelo. Con herramientas especializadas proporcionadas por Renault, se pueden realizar ajustes para dotar al ligero 4L de algunas capacidades todoterreno. Esta característica, junto con la instalación de una gruesa placa protectora de aluminio debajo del motor, ha sido utilizada por conductores todoterreno y estudiantes participantes en el 4L Trophy. La amortiguación la proporcionaban amortiguadores telescópicos hidráulicos en las cuatro ruedas. [4] Los de la parte trasera se montaron prácticamente horizontalmente, lo que evitó la intrusión de los componentes de la suspensión trasera en la cabina de pasajeros de piso plano. [4]
La disposición longitudinal del motor y la transmisión de tracción delantera, con el motor detrás del eje delantero y la caja de cambios/diferencial delante, es idéntica a la del Citroën Traction Avant . La suspensión es similar con la diferencia de que el Citroën ha eliminado la viga flexible entre las ruedas traseras para darle al Renault 4 una suspensión trasera totalmente independiente.
El Renault 4 era un coche básico con un salpicadero sencillo y ventanillas correderas. La suspensión y los asientos fueron diseñados para brindar comodidad, y la ventilación y la calefacción fueron efectivas.
El Renault 4 no sufrió cambios significativos durante su producción. Las molduras exteriores cromadas finalmente se eliminaron de todos los modelos y las rejillas de aluminio se reemplazaron por plástico . Había tres diseños de tablero diferentes. En el lado derecho del automóvil, en la parte trasera, la posición del depósito de combustible se elevó aproximadamente 15 cm (6 pulgadas) menos de un año después del lanzamiento del automóvil; [4] Aparte de eso, los cambios en los paneles de la carrocería se limitaron a un capó y bisagras ligeramente modificados.
Renault desarrolló nuevos coches pequeños, el Renault 6 y el Renault 5 , mientras que el Renault 4 todavía se vendía bien. El Renault 5 competía en un sector algo diferente ( supermini de tres y cinco puertas ). El Renault 4 es un diseño intermedio entre el pequeño utilitario (2CV) y el supermini (R5, Peugeot 205 ).
Había muchos Renault 4 de 'edición especial' diferentes. Algunos (incluidos Safari, Sixties y Jogging) se vendieron en combinaciones de colores, tapizados y otros detalles especiales, mientras que otros (Clan, Savane) eran modelos estándar con calcomanías especiales.
También hubo modelos especiales que no fueron únicamente un ejercicio de marketing, como el Renault 4 Sinpar 4x4, el Plein Air, una camioneta , versiones de GLP y versiones eléctricas.
El Plein Air era una versión sin puertas ni techo desarrollada originalmente para satisfacer una solicitud de 1964 del ejército francés . [13] La versión de Sinpar, llamada Sinpar 4x4 Torpedo, se mostró por primera vez como prototipo en el Salón de Ginebra de 1968 , equipada con el sistema de tracción en las cuatro ruedas de Sinpar. Rápidamente, Sinpar recibió un contrato para construir una versión de tracción delantera en su fábrica de Colombes , cerca de París; apareció en mayo de 1968. Llamado Plein Air (que significa "aire abierto"), no tenía puertas, sólo una cadena protegía a los pasajeros. No se materializó un contrato militar, pero Renault y Sinpar intentaron aprovechar la ola de buggy de finales de los sesenta y principios de los setenta para comercializarlo como un divertido coche de playa. [13] Al ser más caro y menos capaz que el Citroën Méhari , no tuvo éxito y fue descontinuado en marzo de 1970, después de que sólo se habían construido 563 unidades. En 1989, la colombiana SOFASA produjo las variantes Brisa (Breeze) que estaba basada en el francés Plein Air y el Jogging , que se comercializaba como una versión más deportiva del auto y presentaba accesorios de color rojo.
En 1978 llegó el R4 GTL . Tenía el motor de 1108 cc del Renault 6 TL, aunque con las prestaciones reducidas para mayor economía, y frenos de tambor más grandes. El GTL era identificable por su parrilla delantera gris, parachoques grises y tiras de plástico grises a lo largo de la parte inferior de las puertas. También tenía una entrada de aire adicional debajo de la parrilla delantera (como resultado, la placa de matrícula se movió hacia el parachoques) y limpiaparabrisas de 12 pulgadas (304,8 mm) en lugar de los originales de 10 pulgadas (254 mm). Para el año modelo 1983, el GTL tenía frenos de disco delanteros, el freno de mano ahora funcionaba en las ruedas traseras y había un tablero modificado y asientos de tela. El Renault 4 fue el último automóvil francés que se vendió con frenos de tambor en las cuatro ruedas, después de que el Citroën 2CV recibiera frenos de disco en 1981. [14] Los primeros modelos de 1983 tenían la palanca del freno de mano movida de izquierda a derecha debajo del volante. antes de que lo trasladaran al suelo como en casi cualquier otro coche de entonces.
También había una versión furgoneta (Fourgonnette) del R4, que con su carrocería de "cubo alto" y la exclusiva "jirafa" (escotilla de jirafa) en la parte trasera se convirtió en la idiosincrásica furgoneta francesa "Boulangerie". Durante muchos años, este fue un vehículo de éxito en su tipo y para muchos clientes, ya que representa su idea de un Renault 4 más que una versión de pasajeros. Permaneció a la venta en Europa hasta 1993 y fue sustituido por el Renault Express (llamado Extra en Reino Unido e Irlanda, Rapid en Alemania), que estaba basado en el Renault 5 'Supercinq' de segunda generación.
Aunque a menudo se dan razones como la legislación sobre emisiones y seguridad para la desaparición del Renault 4 en Europa durante la década de 1980, parece que su popularidad no habría durado. [15] Los métodos de producción anticuados, la competencia más avanzada y las razones expuestas anteriormente significaron que los días del Renault 4 estaban contados, al menos como producto convencional. Y Renault ya disfrutaba de un gran éxito de ventas con el R5, mucho más moderno y sólo un poco más caro. Productos comparables ya se habían descontinuado en Europa o se había reducido su producción, ya que los diseños más modernos disfrutaban de las mayores ventas. El Mini de British Leyland se había producido en cantidades más pequeñas desde el lanzamiento del Metro de Austin en 1980 y la producción continuó hasta el año 2000. Volkswagen había trasladado la producción del Beetle de Alemania Occidental a México en 1978 (donde se fabricó hasta 2003), con el nuevo Polo y El golf se está volviendo muy popular en Europa. Citroën mantuvo su 2CV en producción hasta 1990, pero no lo reemplazó directamente, ocupando el AX (lanzado en 1986) su lugar como modelo de entrada en la gama Citroën. También había producido los anteriores Dyane y Visa como alternativas más modernas y sólo ligeramente más caras al 2CV.
Hubo varios proyectos para sustituir al Renault 4, a partir de principios de los años 1970. Sin embargo, el continuo éxito del Renault 4, la necesidad de sustituir al más popular Renault 5 a principios de los años 1980, las dificultades para encontrar un sustituto adecuado (y la idea de que el mercado del Renault 4 moriría con él) significaron que un El nuevo Renault básico (el Twingo) no apareció hasta 1992. [16] Para concluir la producción, se lanzó una serie de 1000 ejemplares comercializados como "Bye-Bye", cada uno con una placa numerada.
Para marcar el final de la producción del Renault 4, a principios de diciembre de 1992 se publicó en Libération una serie retrospectiva de diez fotografías en blanco y negro de Thierry des Ouches , cuando finalmente terminó la producción del R4 después de 31 años. Esta serie ganó posteriormente el primer premio de Le Club des Directeur Artistiques en la categoría de diario. También fue galardonado con el León de Oro en el Festival Internacional de Publicidad Cannes Lions .
En 2003, una empresa japonesa de modificación de automóviles llamada DAMD ideó un diseño llamado Ancel Lapin que podría transformar un Suzuki Lapin de primera generación en un Renault 4 similar. [17]
En 2021, se anunció que el Renault 4 se reintroduciría durante la década de 2020 como el "4ever", un crossover compacto primo del próximo Renault 5 EV totalmente eléctrico . [18] Se construirá junto con el 5 EV en Renault ElectriCity, una unión de tres fábricas de Renault existentes en el norte de Francia que se prevé produzca 400.000 vehículos eléctricos por año para 2025. [19] El 4ever se basa en el mismo CMF-B Plataforma EV como 5 EV; Debido a que la plataforma comparte 1 ⁄ 2 de sus componentes con la plataforma CMF-B existente, se espera que los costos de producción sean 2 ⁄ 3 de los del Zoe actual . [20]
El Renault 4 originalmente estaba propulsado por un motor de 24 hp (18 kW) y su suspensión nunca estuvo pensada para una dinámica deportiva. El Renault 4 tenía ciertas ventajas en su alto par y una suspensión y distancia al suelo que le daban capacidades para ir a cualquier parte. Esto permitió a Renault darle una imagen deportiva con programas como la "Copa Cross Elf de Francia" en 1974 y el programa "Routes du Monde" en 1968. Este último era un proyecto en el que Renault prestaba coches a los jóvenes. viajar por el mundo, y esto contribuiría a dar al Renault 4 una imagen aventurera y duradera. [ cita necesaria ] El "Coupe de France Renault Cross Elf" fue una serie de carreras en Francia en pistas de tierra con R4 de 782 cc ligeramente afinados.
Bernard y Claude Marreau inscribieron un Renault 4 Sinpar (la versión con tracción en las cuatro ruedas) en el Rally París-Dakar en 1979 y 1980, quedando quinto en 1979 y tercero en 1980. [21] El Renault 4 siguió apareciendo en muchos rallyes de larga distancia después del cese de producción, como en 2001 en el rally Londres-Sahara-Londres (Renault 4 GTL) [22] y el Rally Mongol de 2008 . [23] El Renault 4 forma la base del Trofeo 4L , un rally anual creado en 1997 para estudiantes que recaudan patrocinio y viajan al Sahara para entregar materiales educativos a los niños del desierto y de Marruecos. [24]
El Renault 4 GTL fue homologado en el Grupo A. Jacky Cesbron corrió con uno en el Rally de Montecarlo en 1993 y en el Tour de Corse en 1991. Pinto dos Santos corrió con un GTL del Grupo N 4 en todas las pruebas del WRC , aunque no en todas durante la misma temporada. Para celebrar el 50 cumpleaños del coche, Renault inscribió el R4 en el Rally de Montecarlo en 2011. [25]
El Renault 4 estándar ha participado en una carrera de resistencia en Santa Pod Raceway , Northamptonshire, desde 2004, y ha recorrido el cuarto de milla en 21,438 segundos con una velocidad máxima de 99,14 mph. [26]
Citroën 2CV frente a Renault 4
