Los Mercedes-Benz R107 y C107 son autos deportivos que fueron producidos por Mercedes-Benz desde 1971 hasta 1989, siendo la segunda serie individual más larga jamás producida por el fabricante de automóviles después de la Clase G. Se vendieron bajo los nombres de modelo SL (R107) y SLC (C107) en una variedad de nombres que indican la cilindrada de los motores.
El R107/SL era un descapotable de dos plazas con techo desmontable. Reemplazó al Clase SL W113 en 1971 y fue reemplazado por el Clase SL R129 en 1989.
El predecesor W113 tuvo un éxito notable en Norteamérica, con 19.440 unidades (40%) de un total de 48.912 unidades vendidas en EE. UU. [2] El R107 y el C107 se centraron aún más en el mercado estadounidense, con motores, diseños de parachoques, faros y diseños de gestión de emisiones especializados. El R107 y el C107 vendieron 204.373 unidades en EE. UU. (68 %) de un total de 300.175 unidades vendidas (excluidas las ventas del mercado gris en EE. UU.). [3]
Durante su producción, el SL fue el único roadster ofrecido por Mercedes-Benz. El C107/SLC era un coche de cuatro plazas con techo fijo y techo corredizo de acero opcional. Reemplazó al W111 Coupé en 1971 y, a su vez, fue reemplazado por el C126 Clase S coupé en 1981.
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El R107 y el C107 tomaron los componentes del chasis del modelo Mercedes-Benz W114 de tamaño mediano de 1968 y los acoplaron inicialmente a los motores V8 M116 y M117 utilizados en las series W108, W109 y W111. Los estilos de carrocería tanto para el R107 como para el C107 no cambiaron materialmente desde su introducción en 1971 hasta el final de su producción en 1981 (cupé) y 1989 (capota blanda), respectivamente.
La variante SL (R107) era un convertible/roadster de dos asientos con techo blando estándar, con techo rígido de invierno opcional y un banco para la pequeña cabina trasera que rara vez se solicitaba.
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El derivado del SLC (C107) era un cupé de dos puertas con techo rígido y asientos traseros normales. El SLC se conoce comúnmente como 'SL cupé', [ cita necesaria ] y fue la primera y única vez que Mercedes-Benz basó su cupé Clase S en una plataforma alargada de roadster SL de 2 asientos, en lugar de un S grande. -Salón de clase. El SLC reemplazó al antiguo cupé 280/300SE de base berlina en la gama Mercedes, mientras que no había una versión de dos puertas del W116 . La producción del modelo SLC terminó en 1981, mucho antes que el SL. Fue reemplazado por los 380SEC y 500SEC considerablemente más grandes , una vez más basados en la nueva línea Clase S de 1980.
La producción en volumen del primer coche R107, el 350SL, comenzó en abril de 1971 junto con el último de los coches W113; el 350SLC siguió en octubre. Los 350SL de principios de 1971 son muy raros y estaban disponibles con una caja de cambios automática de acoplamiento hidráulico de 4 velocidades opcional. Los autos de 4 velocidades de 1971 eran autos rápidos para el día con 0 a 60 mph en 8 segundos. Además, los raros coches de 1971 estaban equipados con inyección electrónica de combustible de Bosch.
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El 350SL y el 350SLC para el mercado europeo utilizaban un motor V8 de 3,5 litros.
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A partir de julio de 1974, tanto el SL como el SLC también se podían pedir con un motor de seis cilindros en línea de 2,8 litros con inyección de combustible como 280SL y 280SLC.
En septiembre de 1977 se incorporó a la línea el 450SLC 5.0. Se trataba de una versión homologada del gran coupé, con un nuevo V8 de cinco litros totalmente de aluminio, capó y tapa del maletero de aleación de aluminio, así como un alerón trasero de goma negra y un pequeño alerón delantero. Estos cambios dieron como resultado una reducción de peso de más de 100 kg en comparación con el "antiguo" 450SLC. El '5.0' se fabricó en cantidades limitadas, sólo se completaron 2.769 entre 1977 y 1981. La velocidad máxima del '5.0' era unos 10 km/h más rápida que la del '4.5', alrededor de 225 km/h. El 450SLC 5.0 se produjo con el fin de homologar el SLC para el Campeonato Mundial de Rally de 1978. [4]
A partir de 1980, los modelos 350SLC, 450SLC y 450SLC 5.0 (como el 350SL y el 450SL) fueron descontinuados en 1980 con la introducción del 380SLC y 500SLC en marzo de 1980. Al mismo tiempo, los autos recibieron un cambio de imagen muy suave; la automática de 3 velocidades fue reemplazada por una unidad de cuatro velocidades, volviendo a donde comenzó el R107 en 1971 con la 350SL automática opcional de 4 velocidades (3,5 lt).
Los 280SLC, 380SLC y 500SLC se suspendieron en 1981 con la introducción de los cupés 380SEC y 500SEC de la serie W126. Se fabricaron un total de 62.888 SLC durante un período de diez años, de los cuales sólo 1.636 eran el 450SLC-5.0 y 1.133 eran el 500SLC. Ambos modelos son buscados por los coleccionistas de hoy. Con la excepción del R171 SLK 55 AMG Black Series y el SL65 AMG Black Series, el SLC sigue siendo el único cupé Mercedes-Benz con techo fijo basado en un roadster y no en una berlina.
Tras la discontinuación del SLC en noviembre de 1981, la serie 107 continuó, inicialmente como 280SL, 380SL y 500SL. En ese momento, los motores V8 fueron reajustados para lograr una mayor eficiencia, perdieron algunos caballos de fuerza y consumieron menos combustible, en gran parte debido a relaciones de eje sustancialmente más altas (numéricamente más bajas) que pasaron de 3,27:1 a 2,47:1 para el 380SL y de 2,72:1 a 2,27:1 para el 500SL.
A partir de septiembre de 1985, el 280SL fue sustituido por un nuevo 300SL y el 380SL por un 420SL; el 500SL continuó y se introdujo un 560SL para ciertos mercados extraeuropeos, en particular EE. UU., Australia y Japón.
También en 1985 se instaló el Bosch KE Jetronic. El sistema KE Jetronic se diferenciaba del sistema anterior, totalmente mecánico, mediante la introducción de una "computadora" de gestión del motor más moderna, que controlaba el ralentí, el consumo de combustible y la mezcla de aire/combustible. El último coche de los 18 años consecutivos de la serie 107 fue un 500SL pintado en Signal Red, construido el 4 de agosto de 1989; Actualmente reside en el museo Mercedes-Benz en Stuttgart , Alemania.
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América del Norte fue el mercado clave para este automóvil de lujo personal , y dos tercios de la producción del R107 y C107 se vendieron allí. [5]
El R107/C107 para el mercado norteamericano lucía cuatro faros delanteros redondos de haz sellado de bajo rendimiento , debido a regulaciones exclusivas de EE. UU .
Las ventas en Norteamérica comenzaron en 1972 y los autos llevaban la insignia 350SL, pero en realidad tenían un V8 de 4.5L más grande con transmisión automática de 3 velocidades (y pasaron a llamarse 450SL para el año modelo 1973); El gran V8 estuvo disponible en otros mercados con la introducción oficial del 450SL/SLC en mercados no norteamericanos en marzo de 1973. Los automóviles R107 y C107 se exportaron a los EE. UU. con motores V8 de 4,5 litros de baja compresión para cumplir con los estrictos requisitos de emisiones de EE. UU. aún así proporcionar la energía adecuada.
Los automóviles estadounidenses vendidos entre 1972 y 1975 utilizaron el sistema de inyección de combustible Bosch D Jetronic, uno de los primeros sistemas electrónicos de gestión del motor. Los modelos estadounidenses vendidos entre 1976 y 1979 utilizaron el sistema Bosch K Jetronic, un sistema de inyección de combustible totalmente mecánico.
A partir de 1974, los parachoques delantero y trasero se alargaron drásticamente, 8 pulgadas (203 mm) en cada extremo, para cumplir con las normas de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE. UU . que exigían que no se produjeran daños en un impacto de 5 millas por hora (8,0 km/h). h). [6] Los modelos SL y SLC del mercado norteamericano conservaron los parachoques sobresalientes de 5 mph, incluso después de que se reconsiderara la sabiduría de la ley en 1981. [7] [8] [9]
El 450SL se produjo hasta 1980.
El 380SL con motor más pequeño reemplazó al 450SL de 1981 a 1985. El 380SL de la era Malaise era el roadster R107 menos potente del mercado estadounidense. A partir de 1980, los automóviles estadounidenses estaban equipados con control lambda, que variaba la mezcla de aire/combustible basándose en la información de un sensor de oxígeno. Mercedes-Benz publicó que el 380SL tenía un tiempo de 0 a 60 mph en 9,3 segundos y una velocidad máxima de 205 km/h (127 mph). El par del 380SL es de 232 lb⋅ft (315 N⋅m).
El 500SL más potente con motor de 5,0 litros, producido entre 1980 y 1989, no estaba disponible en Estados Unidos. Esto llevó a muchos clientes a obtener el automóvil con especificación europea en el " mercado gris ", donde los vehículos se convertían para cumplir con los mandatos federales, hasta que el Congreso eliminó esta opción en 1988.
De 1986 a 1989, estuvo disponible de fábrica una versión más potente, el 560SL. Era exclusivo para los mercados de EE. UU., Europa, Japón y Australia. A pesar del motor más grande de 5,6 litros del 560SL estadounidense, el 500SL con especificaciones europeas prohibido fue el R107 de producción más rápido producido (principalmente debido a la falta de componentes reductores de emisiones).
Mercedes-Benz publicó que el 500SL tenía tiempos de 0 a 60 mph en 7,4 segundos para una velocidad máxima de 225 km/h (140 mph). El torque para el 500SL es de 296 lb⋅ft (401 N⋅m) a 3200 rpm y para el 560SL de 287 lb⋅ft (389 N⋅m) a 3500 rpm.
Los modelos de los años 1975 y 1976 para el 450SL sufrieron bloqueo de vapor y reinicio brusco debido a la posición debajo del capó del convertidor catalítico. A partir del año modelo 1977, el convertidor catalítico se trasladó para reemplazar el resonador, ubicado justo detrás de la transmisión en el sistema de escape.
El motor 380SL/SLC venía con una cadena de distribución de una hilera desde 1981 hasta 1983. Estos primeros modelos 380SL/SLC estaban plagados de problemas de fallas en la cadena y Mercedes-Benz corrigió el problema de forma gratuita. Algunos vehículos escaparon a la modernización y, como resultado, pueden fallar en algún momento. Los modelos 1984 y 1985 venían con una cadena de distribución de doble hilera de fábrica para solucionar este problema.
Otra área problemática para los últimos 450SL fue el sistema de control de clima automático. Basado en un servo que controlaba el flujo de refrigerante hacia el núcleo del calentador, así como el vacío para accionar las rejillas de ventilación en el interior del automóvil, el sistema resultó poco confiable. Se instaló en los 450SL hasta el final de su producción en 1980. Los modelos producidos antes de 1978 tenían un sistema de control de clima manual, los modelos 380SL producidos a partir de 1981 recibieron un sistema de control de clima automático más confiable.
Tanto el modelo SL como el SLC también fueron ensamblados en Sudáfrica por UCDD (United Car and Diesel Distributors) para el mercado interno cautivo desde principios de 1977 (como contratista antes de que Daimler-Benz AG adquiriera una participación mayoritaria de UCDD en 1984). [10] [11] Sólo se construyeron unas 40 unidades por mes. [10]
En 1978, la fábrica preparó dos ejemplares para la Vuelta a la América del Sur, una prueba de un mes de duración y unos 7.000 kilómetros de longitud que llevó a los competidores desde Buenos Aires y de regreso pasando por Río, Manaos, Caracas, Bogotá, Lima, La Paz, Santiago y Ushuaia. El coche de Andrew Cowan y Colin Malkin ganó por 20 minutos a sus compañeros Sobiesław Zasada y Andrzej Zembrzuski.
En 1979, un 450SLC de 5.0 litros conducido por Hannu Mikkola ganó el Rally Bandama en Costa de Marfil , y otros terminaron segundo, tercero y cuarto. Ese mismo año, la fábrica había utilizado el 450SLC '5.0' para disputar el Rally Safari , perdiendo la victoria por poco debido a roturas de la suspensión. Sin embargo, el coche conducido por Hannu Mikkola acabó segundo.
Los resultados en 1980 fueron peores y el equipo de fábrica se disolvió al final de la temporada. [14] Un tal Albert Pfuhl procedió a comprar los seis coches, el equipamiento y las piezas de repuesto del equipo oficial. Pfuhl y su equipo construyeron una serie de coches para competir en el Rally París-Dakar de 1984 con una librea "BOSS" blanca y azul. Los coches terminaron muy por debajo del orden. [15]
