Canada Steamship Lines ( CSL ) es una compañía naviera con sede en Montreal , Quebec , Canadá. El negocio lleva funcionando más de un siglo y medio.
.svg/1280px-House_flag_of_Canada_Steamship_Lines_Ltd_(1951).svg.png)
CSL tuvo comienzos humildes en el este de Canadá en 1845, operando barcos fluviales en el río San Lorenzo en el comercio general. La Compañía de Navegación Richelieu fue fundada por Jacques-Félix Sincennes y otros empresarios de Montreal. [1] La compañía se fusionó con la Canadian Navigation Company de Sir Hugh Allan , para formar Richelieu and Ontario Navigation Company, en 1875. [2] El crecimiento posterior a lo largo de los años estuvo ligado a la expansión del sistema de canales en la parte superior de St. Lawrence (el precursor de la vía marítima de San Lorenzo ) y de un nuevo canal Welland que conecta con la parte superior de los Grandes Lagos .
El año de 1911 vio la fusión de Richelieu y Ontario Navigation Company con Northern Navigation Company de James Playfair . En 1911, se permitió a Richelieu And Ontario Navigation Co. aumentar su capital social. En asamblea extraordinaria de accionistas celebrada el 26 de junio, se decidió aumentar las acciones de $5.000.0000 a $10.000.000, siendo la distribución de nuevas acciones a ser emitidas por los directores. La mayoría de las acciones de Northern Navigation Co. Ltd. y de Inland Lines Ltd. se compraron y pagaron con acciones totalmente desembolsadas de R. And O Navigation Co. Se agregaron cinco directores adicionales a la reorganizada Richelieu And Ontario. Navigation Co. James Playfair se convirtió en vicepresidente y director general. [3] A las empresas se les permitió continuar operando bajo sus respectivos nombres a partir de ese momento. [4]
En 1912, Richelieu and Ontatio Navigation Co. se hizo cargo de la Niagara Navigation Company, cubriendo la operación de los barcos de vapor Cayuga , Chicora , Chippewa , Carona y Ongiara, operando bajo la bandera de la División Niagara-Toronto y la División Hamilton, incluida la Hamilton Steamboat Company. Los barcos de vapor Macassa y Modjeska también fueron adquiridos junto con el Turbinia, anteriormente propiedad de Turbine Steamship Co. Ambas empresas habían sido absorbidas por Niagara Navigation Company. A partir de ese momento, la nueva empresa anunció sus servicios a través del lema "Niagara To The Sea" en folletos, indicando su cobertura del comercio de pasajeros desde las regiones de Niágara a San Lorenzo. [5]
El lanzamiento del Northern Navigation Noronic estaba programado para el 2 de junio de 1913. Un gran número de directores e invitados de Richelieu y Ontario Navigation Co. fueron desde Sarnia, Ontario en el Hamonic para presenciar el evento. Poco después de que el Hamonic ingresara al Lago Superior, el director gerente James Playfair fue notificado del fallecimiento de su padre John S. Playfair y fue trasladado en medio del lago a un carguero R and O, a unas 80 millas (130 km) de Sault Ste. Marie. Marie y regresó a Toronto en un tren especial. El bautizo del Noronic lo realizó la señora E. Bristol, esposa de otro director, en lugar de la señora Playfair, como se pretendía en un principio. [6]
Una reunión especial de accionistas de Richelieu And Ontario Navigation Co. se celebró en la oficina de la empresa en Montreal, el 19 de junio de 1913, para ratificar un acuerdo de venta de los activos de la empresa a una nueva empresa formada para tal fin. La nueva empresa se llamaría Canada Transportation Lines Limited e incluiría la adquisición de: Richelieu And Ontario Navigation Company Ltd.; Líneas interiores Ltd.; Co. Ltd de navegación del norte; Barco de vapor del río San Lorenzo Co. Ltd.; Richelieu And Ontario Navigation Co. de Estados Unidos; Quebec Steamship Co. Ltd.; Canadá Interlake Line, Ltd.; Ontario y Quebec Navigation Co., Ltd.; Línea de comerciantes de Montreal; SS Haddington y Thousand Island Steamboat Co., Ltd. [6]
A principios de diciembre se anunció que Canada Transportation Lines pasaría a llamarse Canada Steamship Lines Limited. [7]
El crecimiento de CSL a través de los auges industriales de ambas guerras mundiales estuvo ligado en gran medida a la creciente importancia de la industria del acero en Ontario , donde se construyeron, o pronto se construirán, fábricas en Sault Ste. Marie. Marie , Hamilton y Nanticoke . CSL también aprovechó el último tráfico de carbón restante desde Pensilvania a través de los Grandes Lagos hasta los ferrocarriles en Canadá. Tras la dieselización del ferrocarril, CSL trasladaría el tráfico de carbón posterior a grandes centrales eléctricas que queman combustibles fósiles .
Además del transporte de carga, la empresa también amplió su tráfico de transporte nocturno de pasajeros. En particular, los populares Hamonic , Huronic y Noronic del antiguo linaje de Niagara Navigation Company de 1902 a 1912 (aproximadamente 6.000 TRB y 350 pies cada uno). Sus últimos barcos de pasajeros, sin embargo, salieron a la luz en 1928. Fueron los cruceros St. Lawrence , Quebec y Tadoussac ; todos construidos en Davie Shipbuilding and Repair Co. en Lauzon , el PQ "St. Lawrence" fue construido en 1927, y el Quebec y el Tadoussac eran barcos hermanos idénticos de 1928. Navegaban junto con Richelieu , el antiguo Narraganset (1913) de Long Island. Sound, que fue comprado por CSL casi al mismo tiempo que Davie construyó los otros tres. Los tres barcos tenían 350 pies de largo, 70 pies de ancho y pesaban 8.000 toneladas TRB; Richelieu era un poco más pequeño. Navegaron por los ríos San Lorenzo y Saguenay, partieron de Montreal y pararon en la ciudad de Quebec, la bahía Murray y Tadoussac (donde la empresa poseía hoteles) y subieron por el Saguenay hasta Bagotville (La Baie). Richelieu pudo pasar a Chicoutimi gracias a su menor calado. Quebec ardió en Tadoussac en 1950 con la pérdida de siete vidas, y los otros tres barcos continuaron en la ruta hasta 1965. Después de la apertura de la vía marítima de San Lorenzo, la proa del Tadoussac fue modificada para permitirle realizar algunos viajes. hasta el lago Ontario, e incluso realizó viajes ocasionales a través del actualizado Canal Welland hasta Buffalo y Detroit a principios de los años 1960. Con el incendio del castillo de Yarmouth en 1965, cerca de las Bahamas, las normas de seguridad más estrictas de la guardia costera en forma del nuevo programa internacional SOLAS pusieron fin a la larga carrera de los tres barcos. El Richelieu , el St. Lawrence y el Tadoussac fueron vendidos a Joseph de Smedt de Bélgica. Tadoussac pasó a denominarse Pasajero nº 2 y Richelieu , Pasajero nº 3 . El Pasajero No. 2 y el antiguo St. Lawrence finalmente fueron desguazados después de servir como barcos de alojamiento a principios de la década de 1970, mientras que el Pasajero No. 3 se vendió a intereses daneses y pasó a llamarse St. Lawrence 2 y sirvió como barco de alojamiento para el Bloque del Este.refugiados antes de ser vendido a intereses árabes en 1975 como cuartel de trabajadores en Sharjah , Emiratos Árabes Unidos , donde quedó medio enterrado en la arena en 1981 y desguazado en 1990. El Hamonic anterior se había quemado debido a un incendio en el muelle en 1945 en Point Edward y luego fue desguazado. El Huronic ya se había convertido para transportar únicamente carga en 1944, pero fue retirado y desguazado en 1950.
CSL fue declarado responsable del desastroso incendio y destrucción de su barco SS Noronic en el puerto de Toronto en septiembre de 1949. El fuego arrasó el barco y mató entre 118 y 139 pasajeros (muchos de ellos mientras dormían), pero ningún miembro de la tripulación. Los culpables son alarmas inadecuadas, planes de evacuación de pasajeros y sistemas de extinción descuidados. El capitán fue suspendido un año por abandonar el barco antes de asegurarse de que la tripulación y los pasajeros estuvieran a salvo. Fue demolida en 1950.
Ni esta línea ni la mayoría de las otras líneas navieras construyeron nuevos barcos de pasajeros debido a la disminución del comercio de transbordadores de pasajeros. Hasta la fecha, y a pesar de un resurgimiento en el tráfico de pasajeros en los Grandes Lagos en los últimos años, CSL no tiene planes conocidos para un servicio de cruceros dentro o fuera de los Grandes Lagos.
En 1951, Sir James Dunn , propietario de Algoma Steel , obtuvo el control efectivo de la empresa.
CSL vio aumentar exponencialmente sus operaciones a finales de la década de 1950 con la apertura de la vía marítima ampliada de Saint Lawrence y el descubrimiento y explotación oportunos de algunos de los depósitos de mineral de hierro más grandes del mundo en la península de Labrador en Labrador City , Schefferville y Mont Wright . El mineral fue trasladado a Sept-Îles y Port-Cartier por Quebec North Shore y Labrador Railway y Cartier Railway respectivamente, donde luego se cargó en graneleros para transferirlo a acerías canadienses y estadounidenses en los Grandes Lagos. CSL aprovechó este tráfico refinando continuamente sus diseños de graneleros de descarga automática , junto con mejoras en la estiba en varios puertos para llegar a una cantidad mínima de operadores humanos necesarios.
Tras su fallecimiento en 1956, el patrimonio de Dunn eventualmente vendería las acciones de CSL. En 1963, Power Corporation , con sede en Montreal , un conglomerado industrial de Quebec con intereses en la generación de electricidad, pulpa y papel, y petróleo y gas, compró una participación no controladora de CSL. CSL continuó operando y expandiendo su línea naviera Great Lakes y los astilleros Collingwood y Lauzon durante la década de 1960, y fue testigo de varios conflictos laborales.
En 1969, Power Corporation adquirió una participación mayoritaria en CSL. El 2 de diciembre de 1970, Paul Martin , el asistente ejecutivo de 32 años del director ejecutivo (CEO) de Power Corporation , Maurice Strong , fue nombrado miembro de la junta directiva de CSL. En 1971, los accionistas minoritarios de CSL vendieron acciones en circulación a Power Corporation, convirtiendo a CSL en una subsidiaria de Power Corporation.
En ese momento, a CSL se le otorgó un estatus elevado, donde en palabras de Power Corporation "... para aumentar su propio flujo de caja [de Power Corporation] y aprovechar las nuevas regulaciones fiscales federales que benefician a las compañías operativas sobre las compañías holding, CSL tomó sobre la mayor parte de la cartera de inversiones de Power a valor contable."
CSL sufrió pérdidas en 1972 cuando se vio obligada a cubrir sobrecostos inesperados en la construcción de tres buques cisterna oceánicos de 80.000 toneladas en Davie Shipbuilding . El 22 de noviembre de 1973, Paul Martin fue nombrado presidente y director ejecutivo del Grupo CSL. En 1974, las ganancias de CSL se vieron aún más afectadas por una huelga de ocho semanas en los Grandes Lagos.
En 1976, Power Corporation dio marcha atrás y se hizo cargo de la cartera de inversiones que había sido vendida a CSL cinco años antes. CSL volvió a ser una división operativa de Power Corporation en ese momento. El 7 de junio de 1981, el presidente y director ejecutivo de CSL, Paul Martin, anunció planes para expandirse fuera de los Grandes Lagos y el río San Lorenzo: "Los Grandes Lagos son esencialmente un estanque canadiense... Los canadienses han capturado el 95 por ciento del negocio. Ahora nosotros Queremos tener la oportunidad de probar nuestras alas en los océanos".
Un mes después, en julio de 1981, Power Corporation anunció que vendería su filial CSL Group por 195 millones de dólares canadienses . El Grupo CSL en ese momento incluía la compañía naviera, astilleros, empresas de ingeniería y un servicio de autobuses ( Voyageur , anteriormente conocido como Transporte Provincial). El mes siguiente, en agosto de 1981, Paul Martin y su amigo Lawrence Pathy, con la ayuda de Gordon Black, consiguieron financiación y anunciaron su intención de comprar CSL Group Incorporated por el precio anunciado por Power Corporation.
El 9 de agosto de 1983, citando la interferencia del gobierno federal en la industria naviera, Martin declaró: "entonces... van a presentar un paquete grandioso y glorioso que le dará al gobierno el control de la industria porque no entienden Empresa privada."
_on_St_Clair_River_Michigan.jpg/1280px-CSL_Laurentien_(IMO_7423108)_on_St_Clair_River_Michigan.jpg)
A mediados de la década de 1980, el único astillero que quedaba de CSL (Collingwood) atravesaba dificultades financieras y se cerró el 12 de septiembre de 1986, con la pérdida de 800 puestos de trabajo. Al mismo tiempo, la expansión de CSL Group Inc. fuera de Canadá estaba en marcha. En noviembre de 1988, el presidente y director ejecutivo Paul Martin fue elegido miembro del Parlamento y dejó de dirigir las operaciones diarias de la empresa.
En marzo de 1991, tras los cambios en las leyes tributarias de Canadá con respecto a las ganancias internacionales, CSL se retractó de las amenazas de trasladar su sede fuera de Canadá; sin embargo, en diciembre el presidente que reemplazó a Martin renunció en oposición a los planes de trasladar sus operaciones internacionales fuera del país.
En abril de 1992, la dirección sustituta formó una nueva filial de CSL Group Inc. con sede en Massachusetts que se llamaría CSL International Inc. Canada Steamship Lines Inc. seguiría siendo la operación canadiense de CSL Group Inc., y el conglomerado seguiría teniendo su sede en Montreal.
En noviembre de 1993, el recién reelegido Paul Martin fue nombrado miembro del gabinete y nombrado Ministro de Finanzas. El 1 de febrero de 1994, Martin colocó sus acciones en CSL Group Inc. bajo un "Acuerdo de Supervisión" que sería administrado por abogados y asesores financieros, aunque se le permitiría intervenir en la toma de decisiones de la empresa si los acontecimientos lo justificaran.
En junio de 2002, Martin renunció al gabinete como Ministro de Finanzas para buscar el liderazgo del Partido Liberal de Canadá . El 11 de marzo de 2003, Martin cedió a la presión pública y de los medios sobre su interés en CSL Group Inc. y anunció que vendería sus intereses en la empresa a sus tres hijos, diciendo que su propiedad "proporcionaría una distracción innecesaria durante el liderazgo". carrera."
El 12 de diciembre de 2003, Martin se convirtió en el 21º Primer Ministro de Canadá . El 28 de enero de 2004, el gobierno federal, en respuesta a consultas de los partidos de oposición y de los medios de comunicación, reveló que CSL Group Inc. había recibido 162 millones de dólares canadienses en contratos, subvenciones y préstamos del gobierno federal desde que Paul Martin se convirtió en Ministro de Finanzas en 1993. Cifras anteriores publicado en 2003 había sugerido que CSL Group Inc. sólo había ganado 137.000 dólares canadienses en contratos del gobierno federal durante este período.
A lo largo de la década de 1990, CSL Group Inc. supervisó el cambio de pabellón de varios buques anteriormente registrados en Canadá que fueron incluidos en los registros de envío de naciones comúnmente conocidas como banderas de conveniencia , donde las leyes laborales y de seguridad se relajaron para ser más favorables a las empresas. Las tripulaciones canadienses fueron reemplazadas por otras ucranianas más baratas. [8]
CSL Group Incorporated opera filiales canadienses (Canada Steamship Lines) e internacionales (CSL International). En 2001, superaron a Asia Pacific Marine Container Lines, también una compañía naviera canadiense, convirtiéndose en la flota más grande del mundo de buques de autodescarga de graneles secos .
Todos estos cargueros lacustres pertenecen a la clase de 700 pies y tienen entre 729 y 739 pies (222 y 225 m) de largo:
Atlantic Huron , Baie Comeau , Baie St. Paul , CSL Assiniboine , CSL Laurentien , CSL Niagara , CSL Tadoussac , Frontenac , Rt. Honorable. Paul J. Martin , Bahía del Trueno , Bahía Whitefish
CSL St-Laurent , CSL Welland , Spruceglen , Oakglen
Alice Oldendorff, Embajadora, Bahama Spirit, Balder, Ballangen, Barkald, Bauta, Bernhard Oldendorff, CSL Acadian, CSL Atlas, CSL Argosy, CSL Cabo, CSL Metis, CSL Spirit, CSL Trailblazer, Eastern Power, Harmen Oldendorff, Honorable Henry Jackman, Johanna Oldendorff, Nelvana, pionera, Sheila Ann, Sophie Oldendorff, Yeoman Brook, Weser Stahl*
A principios de la década de 2010, CSL introdujo dos nuevas clases de embarcaciones, ambas denominadas clase Trillium . Baie St. Paul , encargado en 2012, fue el primer carguero lacustre de clase Trillium. [9] Los otros barcos de esta flota, Whitefish Bay , Thunder Bay y Baie Comeau entraron en servicio en 2013.
Rt. Honorable. Paul E. Martin , entró en servicio en 2012, fue el primer barco panamax de clase Trillium. [10] CSL Tecumseh , encargado en 2013, fue el segundo buque panamax clase Trillium de CSL. [11] CSL Tacoma , también entró en servicio en 2013, fue el tercer barco de este grupo. [12]
El primero de dos buques graneleros de clase Trillium, CSL Welland, partió del Astillero Yangfan a principios de noviembre de 2014 y llegó a Montreal el 2 de enero de 2015. [13] El segundo, CSL St-Laurent , pasó por el Canal de Panamá en enero de 2015.
En 2022, CSL recibió MV Nukumi. El barco fue construido para dar servicio a Windsor Salt. [14]
El Baie St. Paul es el primer laker nuevo de clase Trillium de Canada Steamship Lines y el segundo laker de descarga automática de nueva construcción que se introduce en Great Lakes/St. Lawrence Seaway desde 1985.