La bandera de conveniencia ( BDC ) es una práctica comercial mediante la cual los propietarios de un barco registran un barco mercante en un registro de barcos de un país distinto al de los propietarios del barco, y el barco enarbola la enseña civil de ese país, llamado estado de bandera . [1] El término se utiliza a menudo de forma peyorativa y, aunque es común, la práctica a veces se considera polémica.
Cada barco mercante está obligado por ley internacional a estar inscrito en un registro creado por un país, [2] y un barco está sujeto a las leyes de ese país, que se utilizan también si el barco está involucrado en un caso bajo la ley del almirantazgo . Los propietarios de un barco pueden optar por registrar un barco en un país extranjero para evitar las regulaciones del país del propietario, que pueden, por ejemplo, tener normas de seguridad más estrictas. También pueden seleccionar una jurisdicción para reducir los costos operativos, evitando impuestos más altos en el país de los propietarios y eludiendo las leyes que protegen los salarios y las condiciones laborales de los marineros . [3] El término "bandera de conveniencia" se ha utilizado desde la década de 1950. Un registro que no tiene un requisito de nacionalidad o residencia para el registro de buques a menudo se describe como un registro abierto . Panamá, por ejemplo, ofrece ventajas como un registro más sencillo (a menudo en línea), la posibilidad de emplear mano de obra extranjera más barata y una exención del impuesto sobre la renta.
La práctica moderna de registrar barcos en un país extranjero comenzó en la década de 1920 en los Estados Unidos, cuando los armadores que buscaban servir alcohol a los pasajeros durante la Prohibición registraron sus barcos en Panamá. Los propietarios pronto comenzaron a percibir ventajas en términos de evitar mayores regulaciones y mayores costos laborales y continuaron registrando sus barcos en Panamá incluso después de que terminó la Prohibición. El uso de registros abiertos aumentó constantemente y, en 1968, Liberia creció hasta superar al Reino Unido con el registro de buques más grande del mundo.
A partir de 2021 [actualizar], más de la mitad de los buques mercantes del mundo estaban registrados con registros abiertos, y casi el 40% de toda la flota mundial, en términos de tonelaje de peso muerto (DWT), estaba registrado en Panamá, Liberia y las Islas Marshall . [4] Se estima que casi dos tercios de la flota mundial está registrada en estados con los que no tienen conexión. [5] [6] Según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), en enero de 2021, Panamá tenía 6.653 barcos en su registro (16 por ciento de la flota mundial por DWT), seguido de Liberia (3.909), Marshall Islas (3.732), Singapur (2.541) y Hong Kong (2.440). [4]
Los registros abiertos han sido criticados, principalmente por organizaciones sindicales con sede en países desarrollados, especialmente aquellos de la Unión Europea, Estados Unidos, Japón, Canadá o Reino Unido. Una crítica es que los propietarios de buques que quieran ocultar su propiedad pueden seleccionar una jurisdicción con pabellón de conveniencia que les permita ser legalmente anónimos. Se ha descubierto que algunos barcos con banderas de conveniencia cometen delitos, ofrecen condiciones de trabajo deficientes y tienen un impacto negativo en el medio ambiente, principalmente a través de la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada . Antes de la implementación del Convenio internacional sobre arqueo de buques de 1969 , los propietarios de buques podían haber seleccionado una jurisdicción con reglas de medición que reducían el arqueo de registro bruto certificado de un buque, para reducir los derechos de puerto de escala posteriores. Esta fue una consideración cuando Carnival Cruise Line cambió la bandera del RMS Empress of Canada en 1972 por la de Panamá. [ cita necesaria ] En 2011, Cunard Line registró todos sus barcos en las Bermudas , lo que, además de otras consideraciones, permitió a sus capitanes de barcos casar parejas en el mar. Las bodas en el mar se describen como un mercado lucrativo. [7]
Hasta 2009 , las organizaciones navieras internacionales[actualizar] han encontrado trece estados de pabellón [ ¿cuáles? ] tener regulaciones deficientes. Por otro lado, los profesionales de la industria marítima y la gente de mar de otros países sostienen que esto es un producto natural de la globalización. Los partidarios de esta práctica, sin embargo, señalan ventajas económicas y regulatorias y una mayor libertad para elegir empleados de un grupo laboral internacional. Publicaciones que datan de 1962 sostienen que los armadores de los países desarrollados utilizan esta práctica para ser competitivos en un entorno global. [8]
El derecho internacional exige que todo barco mercante esté registrado en un país. [2] El país en el que está registrado un barco es su estado de pabellón , [1] y el estado de pabellón le otorga al barco el derecho a enarbolar su enseña civil. [9] Un barco opera bajo las leyes de su estado de bandera, y estas leyes se utilizan si el barco está involucrado en un caso del almirantazgo. [10] El Estado del pabellón de un buque ejerce control reglamentario sobre el buque y está obligado a inspeccionarlo periódicamente, certificar el equipo y la tripulación del buque y emitir documentos de seguridad y prevención de la contaminación. La organización que realmente registra el barco se conoce como registro. Los registros pueden ser agencias gubernamentales o privadas.
Las razones para elegir un registro abierto son variadas e incluyen la evasión fiscal , [11] la capacidad de evitar regulaciones laborales y ambientales nacionales, [11] [12] y la capacidad de contratar tripulaciones de países con salarios más bajos. [11] [13] Los registros nacionales o cerrados normalmente exigen que un barco sea propiedad de intereses nacionales y esté construido por ellos, y que al menos parcialmente esté tripulado por sus ciudadanos. Por el contrario, los registros abiertos suelen ofrecer registro en línea con pocas preguntas. [14] [15] El uso de banderas de conveniencia reduce los costos de registro y mantenimiento, lo que a su vez reduce los costos generales de transporte. Las ventajas acumuladas pueden ser significativas: por ejemplo, en 1999, 28 de la flota de 63 barcos de la empresa estadounidense SeaLand tenían bandera extranjera, lo que ahorró a la empresa hasta 3,5 millones de dólares EE.UU. por barco cada año. [11]
El desastre medioambiental causado por el hundimiento en 1978 del MV Amoco Cádiz , que enarbolaba bandera liberiana, impulsó la creación de un nuevo tipo de control marítimo. [16] Como resultado de una fuerte protesta política y pública por el hundimiento del Amoco Cádiz , catorce naciones europeas firmaron el Memorando de Entendimiento de París sobre el Control del Estado Rector del Puerto de 1982 o MOU de París. [16] Bajo el control del Estado rector del puerto , los buques en el comercio internacional quedaron sujetos a inspección por parte de los Estados que visitan. Además de las condiciones de vida y de trabajo a bordo, estas inspecciones abarcan aspectos relacionados con la seguridad de la vida en el mar y la prevención de la contaminación causada por los buques. [16] En los casos en que una inspección del estado del puerto descubre problemas con un barco, el estado del puerto puede tomar medidas que incluyen detener el barco . [17] En 2015, los estados miembros del MdE de París llevaron a cabo 17.858 inspecciones con deficiencias, lo que resultó en 595 buques detenidos y 11 prohibidos. [18] Los Estados miembros del Memorando de Entendimiento de Tokio llevaron a cabo 17.269 inspecciones de buques en 2015, registrando 83.606 deficiencias que dieron lugar a 1.153 detenciones. [19]
El principio de que existe un vínculo genuino entre los propietarios de un buque y el Estado de su pabellón se remonta a 1958, cuando el artículo 5(1) de la Convención de Ginebra sobre Alta Mar también exigía que "el Estado debe ejercer efectivamente su jurisdicción y control en los asuntos administrativos". , cuestiones técnicas y sociales respecto de los buques que enarbolan su pabellón." [20] El principio se repitió en el artículo 91 del tratado de 1982 llamado Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y al que a menudo se hace referencia como CONVEMAR. [2] En 1986, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo intentó solidificar el concepto de vínculo genuino en la Convención de las Naciones Unidas sobre las Condiciones de Matriculación de Buques. [21] El Convenio para el Registro de Buques exigiría que un Estado del pabellón esté vinculado a sus buques, ya sea teniendo un interés económico en la propiedad de sus buques o proporcionando marineros para tripular los buques. [21] Para entrar en vigor, el tratado de 1986 requiere 40 signatarios cuyo tonelaje combinado supere el 25% del total mundial. [21] A partir de 2017 [actualizar], solo 14 países han firmado el tratado. [21]
Los barcos mercantes han utilizado banderas falsas como táctica para evadir los buques de guerra enemigos desde la antigüedad, y se pueden encontrar ejemplos desde la época romana hasta la Edad Media . [22] Después de la Guerra de Independencia de los Estados Unidos , los buques mercantes que enarbolaban la bandera de los incipientes Estados Unidos rápidamente descubrieron que ofrecía poca protección contra los ataques de los piratas de Berbería ; muchos respondieron tratando de transferir su registro de regreso a Gran Bretaña. El uso de banderas falsas fue utilizado frecuentemente como artimaña de guerra por los británicos durante las Guerras Napoleónicas y los Estados Unidos durante la Guerra de 1812 . [3] Durante mediados del siglo XIX, los barcos de esclavos enarbolaban diversas banderas para evitar ser registrados por las flotas antiesclavistas británicas . [23] El Belén Quezada , en agosto de 1919, fue el primer barco extranjero en volver a registrarse en el registro panameño, y se empleó en el tráfico de alcohol ilegal entre Canadá y Estados Unidos durante la Prohibición . [24] La práctica moderna de registrar barcos en países extranjeros para obtener ventajas económicas se originó en los Estados Unidos en la era de la Primera Guerra Mundial , aunque el término "bandera de conveniencia" no entró en uso hasta la década de 1950. [25]
Entre 1915 y 1922, se aprobaron varias leyes en los Estados Unidos para fortalecer la Marina Mercante de los Estados Unidos y brindar salvaguardias a sus marineros. [26] Durante este período, los barcos con bandera estadounidense quedaron sujetos a inspecciones periódicas realizadas por la Oficina Estadounidense de Transporte Marítimo . [26] Esta fue también la época de la Ley de Marineros de 1915 de Robert LaFollette , que ha sido descrita como la " Carta Magna de los derechos de los marineros estadounidenses". [27] La Ley de la Gente de Mar regulaba las horas de trabajo de los marineros, su remuneración y establecía requisitos básicos para la alimentación a bordo. [27] También redujo las penas por desobediencia y abolió la práctica de encarcelar a los marineros por el delito de deserción. [27] Otro aspecto de la Ley de Gente de Mar era la aplicación de normas de seguridad, con requisitos sobre los botes salvavidas, el número de marineros cualificados a bordo y que los oficiales y los marineros pudieran hablar el mismo idioma. [27] Estas leyes pusieron a los buques con bandera estadounidense en desventaja económica frente a países que carecían de tales salvaguardias, y los buques comenzaron a volver a registrarse en el registro abierto de Panamá a partir de 1919. [26] Además de eludir la Ley de Gente de Mar, los buques con bandera panameña en este primer período se pagaba a los marineros según la escala salarial japonesa, que era mucho más baja que la de las potencias comerciales occidentales. [24] En la fase inicial de la Segunda Guerra Mundial, la transferencia de barcos de propiedad estadounidense al registro de Panamá fue sancionada por el gobierno de los Estados Unidos para que pudieran usarse para entregar materiales a Gran Bretaña sin arrastrar a los Estados Unidos, como país neutral, sin querer a la guerra. [28]
El registro abierto de Liberia, fundado en 1948, [29] fue una creación de Edward Stettinius , quien había sido Secretario de Estado de Franklin D. Roosevelt durante la Segunda Guerra Mundial. [30] Stettinius creó una estructura corporativa que incluía The Liberia Corporation, una empresa conjunta con el gobierno de Liberia. [30] La corporación se estructuró de modo que el 25% de sus ingresos irían al gobierno liberiano, otro 10% se destinaría a financiar programas sociales en Liberia y el resto regresaría a la corporación de Stettinius. [30] El registro de Liberia se creó en un momento en que el registro de Panamá se estaba volviendo menos atractivo por varias razones, incluida su impopularidad entre el movimiento laboral estadounidense y las preocupaciones marítimas europeas, el malestar político en Panamá y los aumentos en sus tarifas y regulaciones. [30]
El 11 de marzo de 1949, el magnate naviero griego Stavros Niarchos registró el primer barco bajo bandera liberiana, World Peace . Cuando Stettinius murió en 1949, la propiedad del registro pasó al Banco Internacional de Washington, dirigido por el general George Olmsted . [31] En 18 años, Liberia creció hasta superar al Reino Unido como el registro más grande del mundo. [31]
Debido a las guerras civiles de Liberia de 1989 y 1999 , su registro finalmente quedó en segundo lugar después de la bandera de conveniencia de Panamá, pero los fondos marítimos continuaron suministrando el 70% de sus ingresos gubernamentales totales. [31] Después de la guerra civil de 1990, Liberia se unió a la República de las Islas Marshall para desarrollar un nuevo programa marítimo y corporativo. [31] La empresa resultante, International Registries , se formó como empresa matriz y en 1993 fue comprada por su dirección. [31] Después de asumir el control del gobierno liberiano, el señor de la guerra estadounidense-liberiano Charles Taylor firmó un nuevo contrato de registro con el Registro Internacional de Buques y Empresas de Liberia , comúnmente conocido como LISCR. LISCR fue una de las pocas fuentes legales de ingresos para el régimen de Taylor. [31] El registro de Liberia se gestiona desde Virginia, Estados Unidos. [ cita necesaria ]
En 2021 [actualizar], los registros abiertos de Panamá, Liberia y las Islas Marshall representaban casi el 40% de toda la flota mundial por tonelaje de peso muerto , [4] manteniendo aproximadamente la misma proporción durante más de una década. [32] En 2009, los diez principales pabellones de conveniencia registraron el 55% del tonelaje de peso muerto mundial, incluido el 61% de los graneleros y el 56% de los petroleros ; [32] en 2021, representaron el 38% de los buques del mundo y más de dos tercios del tonelaje de peso muerto global. [33]
Para contrarrestar el salto de clase , en 2009 la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) estableció un Acuerdo de Transferencia de Clase (TOCA). [34] [35]
La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) mantiene una lista de registros que considera registros de banderas de conveniencia (BDC). [36] Al desarrollar la lista, la ITF considera "la capacidad y voluntad del Estado del pabellón para hacer cumplir las normas sociales mínimas internacionales en sus buques", [37] el "grado de ratificación y aplicación de los convenios y recomendaciones de la OIT", [37] y "registro medioambiental y de seguridad". [37] En mayo de 2024 [actualizar], la lista incluye 43 países. [36]
Desde 2009 [actualizar], Panamá, Liberia y las Islas Marshall son los tres mayores registros del mundo en términos de tonelaje de peso muerto (DWT). [32] Estas tres organizaciones registraron 11.636 buques de 1.000 TPM o más, para un total de 468.405.000 TPM : más del 39% de la capacidad de carga a bordo de buques en el mundo. [32] Panamá domina la escena con más de 8.065 barcos que representan casi el 23% del TPM mundial. [32] De las tres, las Islas Marshall (con 1.265 buques registrados) tuvieron la mayor tasa de aumento de DWT en 2009, aumentando su tonelaje en casi un 15%. [32]
La bandera de las Bahamas ocupa el sexto lugar a nivel mundial, detrás de los registros de Hong Kong y Grecia, pero es similar en tamaño a la bandera de conveniencia de las Islas Marshall, con unos 200 barcos más pero una capacidad de carga de unos 6.000.000 DWT menos. [32] Malta, en la novena posición a nivel mundial, tenía alrededor de 100 barcos más que las Bahamas, con una capacidad de 50.666.000 TPM , lo que representa el 4% de la flota mundial con un crecimiento del 12% ese año. [32]
En la undécima posición, Chipre registró 1.016 buques en 2009, el 2,6% del tonelaje mundial. [32] Las 11 principales banderas de conveniencia restantes son Antigua y Barbuda (n.° 20), Bermuda (n.° 22), San Vicente y las Granadinas (n.° 26) y el Registro Internacional Francés (RIF) en el número 27. [ 32] Bermudas y el FIS tienen menos de 200 barcos cada uno, pero son grandes: el barco promedio de las Bermudas tiene 67.310 DWT y el barco promedio del FIS tiene 42.524 DWT . [32] (A modo de referencia, la capacidad promedio de los buques en los registros de EE. UU. y el Reino Unido es de 1.851 DWT y 9.517 DWT respectivamente. [32] ) Los registros de Antigua y Barbuda y San Vicente y las Granadinas tienen ambos más de 1.000 buques con capacidad media de 10.423 TPM y 7.334 TPM respectivamente. [32]
Las restantes banderas de conveniencia enumeradas por la ITF representan cada una menos del 1% del DWT del mundo. [32] En 2008 [actualizar], más de la mitad de los buques mercantes del mundo (medidos por tonelaje) están registrados bajo banderas de conveniencia. [38]
Hay una serie de puntos en común que se encuentran en las críticas al sistema de banderas de conveniencia. Una es que estos estados del pabellón tienen regulaciones insuficientes y que las que tienen no se aplican adecuadamente. Otra es que, en muchos casos, el Estado del pabellón no puede identificar al propietario de un buque, y mucho menos responsabilizarlo civil o penalmente por las acciones de un buque. Como resultado de esta falta de control del Estado del pabellón, las banderas de conveniencia son criticadas por permitir la evasión fiscal, proporcionar un entorno para la realización de actividades delictivas, apoyar el terrorismo, ofrecer malas condiciones de trabajo para la gente de mar y tener un efecto adverso sobre el medio ambiente.
David Cockroft, ex secretario general de la ITF dice:
El contrabando de armas, la capacidad de ocultar grandes sumas de dinero, el tráfico de bienes y personas y otras actividades ilegales también pueden prosperar en los paraísos no regulados que proporciona el sistema de banderas de conveniencia. [15]
Panamá tiene el registro marítimo más grande, seguido de Liberia. Mongolia, sin salida al mar, también tiene un registro importante, al igual que Bolivia. Además, algunos registros tienen su sede en otros países. Por ejemplo, los consulados panameños en el extranjero administran la documentación y cobran las tarifas de registro, el registro de Liberia lo administra una empresa en Virginia y Bahamas de la ciudad de Londres. [43]
El propietario beneficiario de un buque es legal y financieramente responsable del buque y sus actividades. [44] Por diversas razones, algunas justificables y otras sospechosas, los armadores que deseen ocultar su propiedad pueden utilizar diversas estrategias para lograr ese objetivo.
En las jurisdicciones que lo permiten, los propietarios reales pueden establecer corporaciones pantalla para que sean los propietarios legales de sus barcos, [45] lo que hace difícil, si no imposible, rastrear quién es el propietario beneficiario del barco. El Informe de 2004 del Grupo Consultivo del Secretario General de las Naciones Unidas sobre la implementación del Estado del pabellón informó que "es muy fácil, y comparativamente barato, establecer una red compleja de entidades corporativas para proporcionar una cobertura muy efectiva a las identidades de los beneficiarios reales que no quieren ser conocida." [46]
Según un informe de 2003 de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) titulado "Propiedad y control de buques", estas estructuras corporativas suelen tener varios niveles, estar repartidas en numerosas jurisdicciones y hacer que el beneficiario final sea "casi impenetrable". " a los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley y a los impuestos. [45] El informe concluye que "independientemente de las razones por las que se pone a disposición el manto del anonimato, si se proporciona también ayudará a aquellos que deseen permanecer ocultos porque participan en actividades ilegales o criminales, incluidos los terroristas". [45] El informe de la OCDE concluye que el uso de acciones al portador es "quizás el mecanismo más importante (y quizás el más utilizado)" para proteger el anonimato del beneficiario efectivo de un buque. [47] Poseer físicamente una acción al portador otorga la propiedad de la corporación. [47] No existe ningún requisito para informar la transferencia de acciones al portador, y no todas las jurisdicciones exigen que se registren sus números de serie. [47]
Dos técnicas similares para proporcionar anonimato al propietario efectivo de un buque son los "accionistas nominales" y los " directores nominales ". En algunas jurisdicciones que exigen que se informen las identidades de los accionistas, puede existir un vacío legal en el que el beneficiario efectivo puede designar a un candidato para que sea el accionista, y ese candidato no puede ser obligado legalmente a revelar la identidad del beneficiario efectivo. [48] Todas las corporaciones deben tener al menos un director, aunque muchas jurisdicciones permiten que sea un director nominado. [49] El nombre de un director nominal aparecería en todos los documentos corporativos en lugar de los beneficiarios finales y, al igual que los accionistas nominales, pocas jurisdicciones pueden obligar a un director nominal a divulgar la identidad de los beneficiarios finales. [49] Otro obstáculo es que algunas jurisdicciones permiten que una corporación sea nombrada directora. [49]
Los barcos con pabellón de conveniencia han estado vinculados durante mucho tiempo con la delincuencia en alta mar. Por ejemplo, en 1982, Honduras cerró sus operaciones de registro abierto porque había permitido "tráfico ilegal de todo tipo y le había dado mala fama a Honduras". [50]
Se encontraron barcos registrados por la Camboya Shipping Corporation (CSC) traficando drogas y cigarrillos en Europa, violando el embargo de petróleo de Irak y participando en la trata de personas y la prostitución en Europa y Asia. [15] En respuesta a estas actividades, en 2000, Ahmad Yahya del Ministerio de Obras Públicas y Transporte de Camboya dijo a la publicación industrial Fairplay : "No sabemos ni nos importa quién es el propietario de los barcos o si son 'blancos' o ' "El asunto de los negros... no es de nuestra incumbencia". [15] Menos de dos años después, las fuerzas francesas se apoderaron del MV Winner , de propiedad griega y con bandera camboyana, por contrabando de cocaína. [15] Poco después de la incautación, el primer ministro camboyano, Hun Sen, cerró el registro a los barcos extranjeros, [15] y Camboya canceló su contrato con CSC poco después. [51]
La bandera de conveniencia de Corea del Norte también ha sido objeto de un importante escrutinio. En 2003, el carguero norcoreano Pong Su cambió de pabellón a Tuvalu en medio de un viaje poco antes de ser incautado por las autoridades australianas por contrabando de heroína a ese país. [15] Ese año, trece naciones comenzaron a monitorear los buques bajo la bandera de Corea del Norte en busca de "cargas ilícitas como drogas, misiles o combustible para armas nucleares". [51]
En el material adjunto al Convenio sobre el trabajo marítimo de 2006 de la OIT , la Organización Internacional del Trabajo estimó que en ese momento había aproximadamente 1.200.000 marinos trabajando en todo el mundo. [52] Este documento continúa diciendo que cuando trabajan a bordo de buques con pabellón de Estados que no "ejercen jurisdicción y control efectivos" sobre sus buques, "la gente de mar a menudo tiene que trabajar en condiciones inaceptables, en detrimento de su bienestar, la salud y la seguridad y la seguridad de los buques en los que trabajan." [53]
La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte va más allá y afirma que las banderas de conveniencia "proporcionan un medio para evitar la regulación laboral en el país de propiedad y se convierten en un vehículo para pagar salarios bajos y obligar a largas jornadas de trabajo y condiciones laborales inseguras". no tienen una nacionalidad real, están fuera del alcance de cualquier sindicato nacional de gente de mar." [54] También dicen que estos barcos tienen bajos estándares de seguridad y ningún requisito de construcción, que "no aplican estándares de seguridad, estándares sociales mínimos o derechos sindicales para la gente de mar", [55] que frecuentemente no pagan a sus tripulaciones, [11] tienen malos antecedentes de seguridad, [11] y participan en prácticas como el abandono de tripulantes en puertos distantes. [11]
Si bien los barcos de bandera de conveniencia han estado involucrados en algunos de los derrames de petróleo más destacados de la historia (como el MV Erika con bandera maltesa , [56] el MV Prestige con bandera de las Bahamas , [57] el Deepwater Horizon con bandera de las Islas Marshall , [ 58] y los SS Torrey Canyon , de bandera liberiana , MV Amoco Cadiz [59] y MV Sea Empress [60] ), la crítica medioambiental más común a la que se enfrentan tiene que ver con la pesca ilegal . Estos críticos del sistema de banderas de conveniencia argumentan que muchos de los estados del pabellón de la BDC carecen de los recursos o la voluntad para monitorear y controlar adecuadamente esos buques. La Fundación para la Justicia Ambiental (EJF) sostiene que los buques de pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) utilizan banderas de conveniencia para evitar las regulaciones y controles pesqueros. Las banderas de conveniencia ayudan a reducir los costos operativos asociados con los métodos de pesca ilegal y ayudan a los operadores ilegales a evitar el procesamiento y ocultar los beneficiarios reales. [61] Como resultado, los pabellones de conveniencia perpetúan la pesca INDNR, que tiene amplios impactos ambientales, sociales y económicos, particularmente en los países en desarrollo. [62] La EJF está haciendo campaña para poner fin a la concesión de pabellones de conveniencia a los buques pesqueros como medida eficaz para combatir la pesca INDNR.
Según Franz Fischler , Comisario de Pesca de la Unión Europea ,
La práctica de los pabellones de conveniencia, en los que los propietarios registran buques en países distintos del suyo para evitar regulaciones o controles vinculantes, es una grave amenaza para el mundo marítimo actual. [63]
En 1978, varios países europeos acordaron en La Haya auditar las condiciones laborales a bordo de los buques con respecto a las normas de la Organización Internacional del Trabajo . Con este fin, en 1982 se estableció el " Memorando de Entendimiento de París sobre el Control del Estado Rector del Puerto " (MoU de París), que establece normas de control del Estado rector del puerto para lo que hoy son veintiséis países europeos y Canadá.
Se han establecido varios otros memorandos de entendimiento regionales basados en el modelo de París, incluido el "Memorando de entendimiento sobre el control del Estado rector del puerto en la región de Asia y el Pacífico", habitualmente denominado "MdE de Tokio", y organizaciones para el Mar Negro. el Caribe, el Océano Índico, el Mediterráneo y América Latina. [65] Las organizaciones de Tokio y París generan, basándose en deficiencias y detenciones, listas negra, blanca y gris de estados de bandera. La Guardia Costera de EE.UU. , que se encarga de las inspecciones de control del estado del puerto en EE.UU., mantiene una lista de objetivos similar para los estados del pabellón con bajo rendimiento. A partir de 2022 [actualizar], al menos diez de las 43 banderas de conveniencia enumeradas por la ITF serán objeto de aplicación especial por parte de los países de los MOU de París y Tokio o de la Guardia Costera de EE. UU. [64]
La eficacia del régimen de control del Estado rector del puerto para corregir deficiencias se ve mitigada en parte por la práctica de cambiar de bandera, en la que los propietarios y operadores de buques cambian el nombre de sus buques y adquieren nuevos registros de buques en otras jurisdicciones para evitar la detección y reducir la probabilidad. de ser seleccionado para las inspecciones de control del Estado rector del puerto. [66]
Las regulaciones internacionales para la industria marítima son promulgadas por agencias de las Naciones Unidas , particularmente la Organización Marítima Internacional y la Organización Internacional del Trabajo . Los estados del pabellón adoptan estas regulaciones para sus barcos mediante la ratificación de tratados individuales. Una crítica común contra los países con banderas de conveniencia es que permiten a los armadores eludir estas regulaciones al no ratificar tratados importantes o al no hacerlas cumplir.
La Cámara Naviera Internacional (ICS) publica un informe anual titulado Tabla de desempeño del estado del pabellón de la industria naviera que identifica los seis convenios "básicos" que representan un nivel mínimo de regulación marítima, desde el punto de vista de los armadores, como SOLAS, MARPOL, LL 66, STCW. , MLC y CLC/FUND92. [64] De ellos, los 43 países con pabellón de conveniencia enumerados por la ITF han ratificado el Convenio STCW , relativo a las normas de formación, certificación y guardia para la gente de mar, y 23 de ellos han ratificado los seis. Sin embargo, al menos quince países incluidos en la lista no han ratificado los cinco convenios restantes. Para poner esto en contexto, más de 50 estados del pabellón no han ratificado las seis convenciones, incluidos China y los Estados Unidos de América. [64]
Los convenios sobre seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) y Línea de carga (LL 66) se centran en cuestiones de seguridad a bordo. Desarrollado originalmente en respuesta al hundimiento del RMS Titanic , SOLAS establece regulaciones sobre botes salvavidas , equipos de emergencia y procedimientos de seguridad, incluidas vigilancias continuas por radio. Se ha actualizado para incluir regulaciones sobre construcción de buques, sistemas de protección contra incendios, dispositivos de salvamento, comunicaciones por radio, seguridad de la navegación, gestión para la operación segura de los buques y otras cuestiones de seguridad. [64] [67] LL 66 establece estándares para flotabilidad mínima, tensión del casco y accesorios del barco, además de establecer zonas de navegación donde se deben tomar precauciones adicionales. [68]
El Convenio sobre el Trabajo Marítimo de la Organización Internacional del Trabajo, 2006, establece derechos y protección integrales en el trabajo para la gente de mar, incluidos requisitos de edad mínima, calificaciones, horas de trabajo y descanso, atención médica, procedimientos de queja, pago de salarios y condiciones de vida a bordo. [69] El MLC reemplazó varios convenios anteriores de la OIT, incluido el OIT147. [70]
MARPOL y CLC/FUND92 se relacionan con la contaminación. El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 (MARPOL), modificado por el Protocolo de 1978, incluidos los anexos I a VI, regula la contaminación causada por los buques, incluida la contaminación por petróleo y aire, las aguas residuales y la basura a bordo . La Responsabilidad Civil por Daños por Contaminación por Petróleo (CLC) y el Fondo Internacional de Compensación por Daños por Contaminación por Petróleo (FUND92) proporcionan en conjunto mecanismos para garantizar la compensación a las víctimas de derrames de petróleo [72] [73] .
La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo , en su Informe sobre el Comercio Marítimo de 2009 , afirma que los armadores a menudo registran sus barcos bajo bandera extranjera para emplear "gente de mar de países en desarrollo con salarios más bajos". [74] Filipinas y China suministran un gran porcentaje de la mano de obra marítima en general, [75] y de las principales banderas de conveniencia en particular. En 2009, los Estados del pabellón que emplearon el mayor número de marinos filipinos expatriados fueron Panamá, las Bahamas, Liberia y las Islas Marshall. [76] Ese año, más de 150.000 marineros filipinos fueron empleados por estas cuatro banderas de conveniencia. [76] En un estudio de 2006 realizado por la Administración Marítima de los Estados Unidos (MARAD), los marineros de la República Popular China constituían más del 40% de las tripulaciones de los barcos encuestados que enarbolaban bandera panameña, y alrededor del 10% de los que enarbolaban bandera liberiana. [77] El informe MARAD se refirió tanto a China como a Filipinas como fuentes de tripulación de "bajo costo". [78]
La industria marítima a menudo se divide en dos grupos de empleo: marineros con licencia, incluidos oficiales de cubierta e ingenieros marinos , y marineros a los que no se les exige tener licencias, como marineros expertos y cocineros , pero que sí deben estar certificados. Este último grupo se conoce colectivamente como marineros o marineros sin licencia . Se pueden observar diferencias en salarios en ambos grupos, entre fuentes de tripulación de "alto costo" como Estados Unidos y fuentes de "bajo costo" como China y Filipinas. Sin embargo, los salarios en los barcos con pabellón de conveniencia siguen siendo mucho más altos que los salarios medios de los no marinos en estos países, [79] además de la exención del impuesto sobre la renta de algunos marineros, [80] particularmente los de Filipinas.
Para los marineros sin licencia, las estadísticas de 2009 de la Oficina Estadounidense de Estadísticas Laborales dan ingresos medios para marineros calificados y ordinarios de 35.810 dólares estadounidenses, que varían entre 21.640 dólares (en el percentil 10) y 55.360 dólares (en el percentil 90). [81] Esto puede compararse con las estadísticas de 2006 de la Organización Internacional del Trabajo, que arrojan ingresos anuales medios para los marineros filipinos y chinos de entre 2.000 y 3.000 dólares al año ( 9.900 PHP al mes y 3.071 CNY al año). [82] [83] Entre los marineros con licencia, los ingenieros jefe estadounidenses ganaban una media de 63.630 dólares, variando entre 35.030 y 109.310 dólares, mientras que sus homólogos filipinos ganaban un promedio de 5.500 dólares al año (21.342 PHP al mes). [83] [84]
insignia civil.
