La temporada del Gran Premio de 1927 fue la tercera (y última) temporada del Campeonato Mundial de Fabricantes AIACR y la segunda carrera con un motor de 1,5 litros. En una exhibición dominante, Delage ganó el campeonato , y el piloto del equipo Robert Benoist ganó cuatro de los cinco Grandes Premios.
.jpg/1280px-Robert_Benoist_at_the_1927_French_Grand_Prix_(3).jpg)
El campeonato se abrió con las 500 Millas de Indianápolis, una vez más una competencia entre motores Duesenberg y Miller . El ganador del año anterior, Frank Lockhart, comenzó desde la pole position y lideró durante más de la mitad de la carrera hasta que su coche sufrió una rotura de biela. El novato George Souders , al volante del Duesenberg de Peter DePaolo que ganó la carrera de 1925, salió adelante y consiguió una cómoda victoria con un margen de ocho vueltas. DePaolo aseguró el Campeonato AAA de la temporada con tres victorias y cuatro segundos lugares.
Después de importantes modificaciones durante la temporada cerrada para solucionar los problemas crónicos de escape y calefacción, los Delages demostraron ser imbatibles. Fue el único fabricante que participó en las tres carreras necesarias para clasificarse para el campeonato. Bugatti y Talbot los desafiaron en el siguiente Gran Premio, en Francia, pero luego el equipo Talbot fue cerrado. Tres estadounidenses, incluido el ganador de Indy, George Souders, vinieron para la ronda italiana obligatoria, pero sus diseños de autos de pista ovalada no eran adecuados para las carreras en circuitos europeos. La ronda final, el Gran Premio de Gran Bretaña, atrajo a un mayor número de participantes, pero una vez más Delage logró una dominante victoria por 1-2-3.
Ya era evidente que la fórmula de 1,5 litros no atraía constantemente el interés de los fabricantes. La AIACR había declarado, antes de que comenzara la temporada, que a partir de 1928 no continuaría con este formato de carreras, sino que llevaría sus Grandes Premios a una Fórmula Libre abierta , como ya se estaban haciendo la mayoría de las otras carreras europeas.
La temporada comenzó con la llegada de una nueva carrera en ruta en el norte de Italia: la Mille Miglia era una carrera para turismos desde Brescia a Roma y viceversa. Ferdinando Minoia lideró un triunfal 1-2-3 para el OM . En una Targa Florio afectada por la lluvia, Emilio Materassi mantuvo el control para ganar para Bugatti. Su éxito continuó y llegó a ser el ganador del Campeonato de Pilotos inaugural de Italia. El otro acontecimiento importante del año automovilístico fue la inauguración de un nuevo e importante circuito en Alemania. Nürburgring tenía más de 30 km de carretera sinuosa con 172 curvas, situado cerca del bosque de las Ardenas, justo al otro lado de la frontera del circuito belga de Spa-Francorchamps . La carrera inaugural de junio la ganó Rudolf Caracciola con un deportivo Mercedes de 6,8 litros.
Fuentes: [1] [2] [3] [4] [5]
Las 500 Millas de Indianápolis también contaron para la temporada de autos de campeonato AAA de 1927 celebrada en los Estados Unidos.
Las principales carreras fuera del campeonato están en negrita. Fuentes: [1] [2] [3] [6] [7]
Nota: *La carrera se detuvo debido a la invasión de la pista por parte del público.
Estas tablas solo pretenden cubrir las inscripciones en los Grandes Premios del Campeonato y las principales carreras que no pertenecen al Campeonato, como se indicó anteriormente. Fuentes: [1] [27] [2] [7] [28] [29] [30]
Nota: * corrió en el evento como piloto de relevo. Los que están entre paréntesis muestran que, aunque inscrito, el piloto no corrió.
La AIACR (precursora de la FIA ) mantuvo su fórmula de 1,5 litros, a pesar del escaso interés de los fabricantes. La única modificación del reglamento fue que el peso mínimo en seco del coche se incrementó de 600 a 700 kg. Aunque lo habitual eran dos asientos, ahora también se aceptaba un asiento individual si el asiento tenía un mínimo de 80 cm de ancho y 25 cm de alto. Este año, el Gran Premio de Europa recayó en el Automóvil Club Italiano. Una vez más, cada equipo tuvo que competir en al menos tres de las carreras, incluido el obligatorio Gran Premio de Italia para clasificarse para el campeonato. [31] Se suponía que todas las carreras tenían al menos 600 km de longitud, sin embargo, los Grandes Premios de Italia y Gran Bretaña no cumplieron con esto, y no hay una explicación aparente de por qué. [32] En su reunión de octubre de 1926, la AIACR se había enfrentado a la realidad de que la fórmula de 1,5 litros no había funcionado. Por lo tanto, el comité acordó que el formato actual sólo se extendería por un año más, para ser reemplazado en 1928 por un reglamento de motores abiertos. [31]
Con la Targa Florio, los organizadores redujeron las clases a sólo tres: hasta 1.100, hasta 1.500 y más de 1.500. Esto colocó al Bugattis de 2 litros en la misma categoría que los Peugeot y Alfa Romeo, con motores más grandes. [33] Los coches de 1100cc sólo corrieron tres vueltas, mientras que el resto dio cinco vueltas (con un máximo de 9 horas). En todos los coches eran obligatorios dos ocupantes. [34] Este año, como parte de las estipulaciones en curso de Peugeot que había ganado la Coppa Florio en 1925, esa carrera no se llevó a cabo junto con la Targa Florio. [35] En cambio, la Coppa se corrió en Francia como un evento deportivo y de turismos. [36] [37] [38] [39]
El deporte del motor empezó a volverse político. El líder italiano Benito Mussolini , un entusiasta seguidor del automovilismo, lo vio como una ventaja propagandística y una oportunidad para mejorar el prestigio nacional. Así, este año el Automóvil Club Italiano organizó su primer campeonato nacional. Estaba compuesto por doce pruebas, incluidas las grandes carreras de los Grandes Premios de Italia y de Roma y la Targa Florio, con vistas a aumentar la competencia y la experiencia de los pilotos italianos. [33] Para promocionar a los fabricantes de automóviles italianos, se organizó un nuevo evento: la Mille Miglia (“1000 Millas”). El concepto, planeado por cuatro ricos conductores de Brescia , era una carrera de turismos y deportivos en la vía pública desde Brescia a Roma y viceversa y pronto se convertiría en un evento anual icónico. [40]
Ettore Bugatti tenía una fórmula ganadora con su chasis Tipo 35 y sus variantes, y cambió poco durante la temporada cerrada, aparte de instalar un sobrealimentador más grande en el auto de gran premio Tipo 39A. [36] Sin embargo, después de la debacle de los gases de escape del año anterior, Delage se propuso realizar cambios fundamentales en su coche. Los dos sobrealimentadores se reemplazaron por uno solo, mientras que el bloque del motor se invirtió y se desplazó del centro para alejar el escape del conductor. El resultado fue un coche muy mejorado. [41] [42] [43]
Los hermanos Maserati desarrollaron su primer modelo, el Tipo 26, como el 26B con su motor de ocho cilindros en línea sobrealimentado, con cilindrada de 2,0 litros. [44] Fiat se había retirado de las carreras a finales de 1924. Sin embargo, en septiembre, el sorprendente nuevo modelo 806 apareció en el fin de semana del Gran Premio de Italia. Diseñado por Carlo Cavalli y Tranquillo Zerbi, el motor V12 de 1,5 litros tenía dos bloques de motor de 6 cilindros montados uno al lado del otro en un cárter común y engranados juntos. Con las válvulas accionadas por tres árboles de levas en cabeza, podía desarrollar 185 CV a 8.500 rpm. [45] El motor estaba desplazado hacia la izquierda, con el conductor en el asiento derecho y el depósito de combustible a su lado. El perfil bajo le daba una velocidad máxima vertiginosa de 250 km/h, fácilmente 40 km/h más rápido que cualquiera de los competidores actuales. El hecho de que solo haya competido en una carrera dejó a muchos comentaristas preguntándose qué pudo haber sido. [46] [47] [41]
En Estados Unidos, Harry Miller continuó desarrollando sus motores sobrealimentados de 1,5 litros. Creado para las pistas ovaladas, su elegante monoplaza ahora generaba unos increíbles 230 CV funcionando con alcohol, lo que lo convertía fácilmente en el motor de carreras más potente del mundo. Durante el año, Eddie Rickenbacker , héroe de guerra condecorado y ex piloto de carreras, compró el Indianapolis Motor Speedway a Carl Fisher y Jim Allison por 700 000 dólares. [36] [48]
El 29 de marzo, Henry Segrave se convirtió en el primer hombre en romper la barrera de velocidad terrestre de 200 mph en un Sunbeam Slug de 1000 hp . Llamado Mystery , el coche estaba propulsado por dos motores de avión V12 de 22 litros. [36]
Un nuevo evento en marzo inició la temporada de carreras. Cuatro jóvenes conductores (entre ellos Conte Aymo Maggi y Franco Mazzotti), que querían restaurar la antigua preeminencia de Brescia en el deporte del motor italiano, presentaron una propuesta al gobierno para una carrera nacional en ruta que fue rápidamente aprobada. La carrera de turismos y deportivos se remonta a las carreras de ciudad a ciudad de principios de siglo. Llamada Mille Miglia , ya que cubría un recorrido sin escalas a través de mil millas de vías públicas. Iba de Brescia a Roma vía Bolonia , antes de cruzar los Apeninos hasta Ancona y regresar a Brescia vía Ferrara , Padua y Vicenza . Atrajo a muchos de los mejores conductores italianos y capturó la imaginación del país. El propio Aymo Maggi, al volante de un Isotta Fraschini con Alfieri Maserati, fue el primero en salir a las 8 de la mañana como el coche más grande de la carrera. [51] Aunque Gastone Brilli-Peri en su Alfa Romeo llegó a Roma, después de 21 horas, fue Ferdinando Minoia quien llegó primero a Brescia. En el mejor momento del OM , sus autos terminaron 1-2-3 en la carrera inaugural de este evento icónico, aún mejor porque los autos se construyeron en Brescia. [52] [53] [54] [55]
La Targa Florio, en abril, fue la prueba inaugural del nuevo Campeonato Italiano. Peugeot y Bugatti volvieron a renovar su rivalidad. Este año Peugeot sólo tuvo un deportivo 174 S de 4 litros para André Boillot . El ex ganador de Targa, Bartolomeo Costantini, era ahora el director del equipo Bugatti y trajo cuatro coches. Caberto Conelli tenía un Tipo 37A de 1,5 litros, mientras que los otros conductores, los veteranos Jules Goux y Ferdinando Minoia , Emilio Materassi y el heredero del licor André Dubonnet , tenían el nuevo Tipo 35C de 2 litros. Estaban apoyados por un escuadrón de siete corsarios que ocupaban la mitad del campo. En ausencia de Fiat y Alfa Romeo, el honor italiano lo mantendría Maserati . Alfieri Maserati conducía él mismo el nuevo Tipo 26B, mientras que su hermano Ernesto y Aymo Maggi tenían Tipo26 más antiguos. Como el coche inicial no arrancaba, el primer coche salió a las 8:04 am. Al principio, Dubonnet y Boillot se batieron en duelo por el liderato. Conelli fue el primero en llegar a la meta, pero en el tiempo transcurrido, Minoia tenía una ventaja de cinco segundos sobre Dubonnet, con Materassi y la piloto checa Eliška Junková a menos de un minuto. Pero al llegar a la segunda vuelta, el orden cambió significativamente. Al cabo de un tercio del recorrido, Junková se salió de la carretera al romperse la varilla de dirección. [56] Poco después, Minoia se retiró con una junta universal rota y Dubonnet tenía problemas con el motor. Materassi estableció un nuevo récord de vuelta abriendo una ventaja de 6 minutos sobre Maserati (que entró en boxes con un pinchazo) y Conelli. Tres Bugattis luchaban con los tres Maseratis y el Peugeot de Boillot ocupaba el séptimo lugar. La lluvia comenzó a caer en la cuarta vuelta, haciendo que las carreteras fueran peligrosas y provocando que varios conductores se salieran de la carretera. Pero Materassi mantuvo el control en todo momento y él y Conelli consiguieron una cómoda victoria por 1-2 para Bugatti, la tercera victoria consecutiva para el equipo. Alfieri Maserati estaba veinte minutos atrás y Boillot era cuarto, a más de cincuenta minutos del ganador. Sólo seis de los 22 participantes se clasificaron al final. [57] [58] [36] Dos semanas más tarde, se celebró otra carrera, la Coppa Messina, en las carreteras de montaña de Sicilia. Materassi estrelló su Bugatti en los entrenamientos, pero compró uno de los Maseratis oficiales para competir. Un Bugatti volvió a ganar, pero Alfieri Maserati resultó gravemente herido al estrellarse, cegado por el polvo, adelantando a otros dos coches. Varios periódicos importantes informaron erróneamente de su muerte; sin embargo, se recuperó lentamente a pesar de perder un riñón. [59] [60]
Una vez más, las 500 Millas de Indianápolis serían una competencia de dos vías entre Duesenberg y Miller . Todos los coches tenían cualquiera de esos dos motores. Harry Miller había desarrollado espectacularmente su motor hasta alcanzar la impresionante potencia de 230 CV. El novato holandés Baumann condujo el coche oficial, mientras que varios equipos clientes los respaldaron con pilotos experimentados como los ganadores anteriores Frank Lockhart y Peter DePaolo , así como Ralph Hepburn , Leon Duray , Harry Hartz y Eddie Hearne . Los hermanos Duesenberg tenían tres coches oficiales para Wade Morton y los novatos Babe Stapp y Benny Shoaff . Otros diez novatos comenzaron la carrera de este año, incluidos Wilbur Shaw , Louis Schneider , Cliff Bergere y Fred Frame . El dos veces ganador Tommy Milton había estado trabajando en el nuevo Detroit-Miller Special de Cliff Durant , y cuando este último estaba demasiado enfermo para correr, Milton clasificó el auto. [61] El ex corredor y campeón Earl Cooper construyó cuatro especiales de tracción delantera con motor Miller, patrocinados por Buick Motor Company. Sus conductores fueron Bennett Hill , Pete Kreis , Bob McDonogh y Jules Ellingboe . [62]
En la clasificación, el ganador de 1927, Frank Lockhart, estableció un nuevo récord de vuelta de 120,9 mph. Junto a él en la primera fila estaban DePaolo y Duray. Lockhart dominó la carrera durante 120 vueltas hasta que fue eliminado por una biela rota. En una carrera de desgaste sólo diez coches fueron detenidos. El novato George Souders realizó una carrera fiable con su Duesenberg y logró la victoria. [36] Era el mismo coche con el que Peter DePaolo había ganado en 1925 [53] aunque Souders lo había negado en ese momento. Duesenberg estaba en línea para terminar 1-2 hasta que, con dos vueltas para el final, se rompió el engranaje trasero del auto de Babe Stapp que estaba relevando a Benny Shoaff . Earl Devore heredó el segundo lugar, terminando 12 minutos (efectivamente 8 vueltas) detrás de Souders. Fue el mayor margen de victoria desde 1913 y Souders fue el primer piloto en ganar la carrera sin la ayuda de un piloto de relevo o un mecánico. Hubo varios incidentes importantes en la carrera. En la vuelta 24, el Miller de Norman Batten se incendió. El conductor se levantó de su asiento para alejarlo de boxes y ponerlo a salvo antes de saltar. Poco después, Jules Ellingboe resultó gravemente herido cuando su coche chocó contra la pared y rodó. [63] [40]
En una temporada abreviada de sólo 11 carreras, el campeonato AAA de 1927 lo ganó por segunda vez Pete DePaolo, con 3 victorias y 4 segundos. Esa consistencia fue mejor que las 4 victorias del segundo clasificado, Frank Lockhart. [64] [65] En 1926, después de su trabajo matemático para el fútbol universitario , el profesor Frank G. Dickinson de la Universidad de Illinois desarrolló un sistema de puntos para la AAA. El campeonato de 1927 utilizó eso, y la AAA lo calculó retroactivamente basándose en los resultados de temporadas anteriores que se remontan a 1909 y que se publicarían en su boletín de febrero de 1929. [66]
El inicio de la etapa europea del Campeonato del Mundo fue el Gran Premio de Francia , celebrado en Montlhéry. Se inscribieron diez coches de cuatro fabricantes. Bugatti tenía sus conductores de la Targa Florio: Materassi, Conelli y Dubonnet. Los coches Delage fueron revisados y mejorados considerablemente durante la temporada final. Los pilotos del equipo fueron Robert Benoist , Edmond Bourlier y André Morel. El tercer trío era el equipo Talbot formado por Albert Divo , el veterano Louis Wagner y William Grover-Williams . La última entrada fue el Halford Special , vendido recientemente por Frank Halford a George Eyston . [36] A principios de fin de semana, Divo había ganado el Curso de Fórmula Libre en su Talbot, mientras que Wagner y Williams corrieron con Sunbeams pero se retiraron. Después de los entrenamientos de carrera, Ettore Bugatti retiró su equipo diciendo que sus autos eran demasiado poco competitivos, para enojo de la gran multitud francesa. A pesar de eso, hubo una carrera reñida con Divo liderando a Benoist y Williams al final de la primera vuelta. El Talbot de Wagner se había quedado en la línea de salida, sin querer empezar, y perdió cinco minutos para ponerse en marcha. En la cuarta vuelta, Benoist y Williams adelantaron a Divo y se turnaron para marcar la vuelta más rápida. Pero cuando Williams se unió a Morel y Eyston en boxes por problemas de motor, Benoist pudo abrir una ventaja de 2 minutos sobre Divo. Justo antes de la mitad del recorrido, Divo se retiró con un sobrealimentador fallido y el desafío de Talbot se vio mitigado con Wagner ahora una vuelta detrás. Mientras que todos los demás autos tenían diversos problemas, Benoist siguió circulando a un ritmo rápido. Benoist se escapó para liderar una victoria 1-2-3 para Delage. [36] [67] [68] Después del Gran Premio de Francia, Louis Wagner anunció su retiro. Después de una carrera notable, fue el último piloto activo del Gran Premio original de 1906. [36]
En el momento del siguiente Gran Premio, en España, Talbot se había retirado del automovilismo y la empresa se enfrentaba a un futuro financiero incierto. Bugatti sí llegó para disputar la carrera con Delage. El séptimo y último participante fue el piloto bilbaíno José Joaquín Palacio al volante de un Maserati Tipo 26. Al mediodía, tras una largada, Benoist se puso en cabeza. El Maserati de Palacio inmediatamente tuvo problemas y quedó fuera de carrera. Benoist y Materassi se separaron de los demás, con más de un minuto de retraso en la vuelta 5. Materassi perdió un minuto cuando patinó en una curva y chocó contra una pared, pero entró en boxes temprano para repostar y llegar al final de la carrera. A mitad de camino, Benoist paró su combustible y salió menos de un minuto por delante de Materassi. Conelli estaba un minuto más atrás que Bugatti, ahora muy por delante de Louis Chiron (piloto reserva de Dubonnet) y Bourlier. Cuando Benoist tuvo que parar nuevamente cinco vueltas después para cambiar las bujías, Materassi tomó la delantera. Cuando se detuvo para cambiar una rueda, Materassi salió apenas un coche por delante de Benoist. Se batieron en duelo durante treinta minutos hasta que Materassi tomó una curva demasiado cerrada, se salió de la carretera y chocó contra otra pared. Aunque ileso, esta vez la suspensión de su coche estaba demasiado dañada para continuar. Benoist falló por poco tanto al Bugatti como a un carro de cantera. Chiron se estrelló a falta de cuatro vueltas y tuvo la suerte de no sufrir una lesión grave en la cabeza, ya que había optado por llevar un casco protector rígido. Esto dejó solo tres autos en carrera, lo que permitió a Benoist obtener otra cómoda victoria, por delante del Bugatti de Conelli y Delage de su compañero Bourlier. [69] [36] [70]
Bugatti no pudo presentarse, una vez más, en el Gran Premio de Italia nominalmente obligatorio. Fiat retiró las inscripciones de Pietro Bordino y Carlo Salamano , citando que los nuevos coches no se habían probado en una distancia de gran premio. Pero los estadounidenses regresaron después de un año de ausencia, con el ganador de Indianápolis, George Souders, en su Duesenberg, y Earl Cooper y Pete Kreis en Cooper-Millers de tracción delantera. La confianza de Delage era tal que sólo entró Benoist. Los coches americanos estaban diseñados para carreras en óvalos y no eran aptos para los circuitos europeos. En comparación con las cajas de cambios de cinco velocidades del Delage, el Miller (acostumbrado a arranques rodantes) sólo empleaba una caja de dos velocidades. Fue irónico que, aunque sólo había seis participantes, la carrera tenía más fabricantes representados que en cualquier carrera de GP de la fórmula de 1,5 litros de dos años. [71] [72]
La carrera comenzó bajo una lluvia torrencial, con Benoist saltando a la cabeza seguido de Souders y Minoia. Cooper y Kreis se salieron de la línea y el OM de Morandi no arrancó. Los coches americanos fueron muy decepcionantes: Miller de Kreis no terminó la primera vuelta y se retiró con un cigüeñal roto. Souders iba segundo hasta que tuvo que retirarse una docena de vueltas con agua de lluvia en el combustible. Cooper encontraba que su coche era casi imposible de conducir en el clima húmedo y se detuvo poco después para ser relevado por Kreis. Mientras tanto, Benoist había establecido su dominio, habiendo dado la vuelta al campo después de diez vueltas y manteniendo una ventaja de 15 minutos después de treinta (300 km). Benoist ganó por más de 20 minutos (4 vueltas) a Morandi. Kreis había pilotado duro y pudo adelantar a Minoia por el tercer puesto en la última vuelta. [32] [73] [36] [70]
El Gran Premio de Gran Bretaña en Brooklands sería otra competencia entre Delage y Bugatti. Esta última carrera de la fórmula de 1,5 litros proporcionó la lista de inscritos más numerosa de todas las rondas europeas. Duesenberg de Souders y los Fiat se retiraron. El equipo Bugatti estaba formado por Materassi, Conelli y Chiron. Los coches de Delage eran conducidos por Benoist y Bourlier. Albert Divo fue contratado por Delage después de que el equipo Talbot se retirara. La empresa automovilística británica Alvis presentó su último coche de Gran Premio con tracción delantera para el piloto habitual del equipo Maurice Harvey. [74] También había tres Bugattis corsarios dirigidos por Malcolm Campbell , George Eyston y el príncipe rumano Gheorghe Ghica-Cantacuzino, residente en París . Los últimos participantes fueron dos Thomas Specials conducidos por Harold Purdy y William “Bomber” Scott. Fueron construidos por JG Parry-Thomas , basándose en el chasis de la berlina de lujo Leyland Eight . Los coches se vendieron después de que Parry-Thomas muriera a principios de año al intentar batir el récord de velocidad en tierra en Pendine Sands . Por el bien de las granjas y casas vecinas, todos los coches tuvieron que estar equipados con silenciadores de escape para reducir el ruido. [32]
El sábado fue frío y lluvioso. Por la mañana, el Alvis de Harvey rompió su bomba de aceite y no pudo tomar la salida. Los once vagones restantes podrían alinearse en una sola fila a lo largo de la amplia recta del ferrocarril. Bajo la fuerte lluvia, Bourlier no pudo arrancar su Delage, dejando a sus mecánicos trabajando en el coche cuando cayó la bandera. Materassi saltó a la cabeza, pero en la segunda vuelta, Bourlier lo alcanzó y tomó la delantera. Después de sólo diez de las 125 vueltas, ambos coches de Thomas se habían abandonado y Eyston estaba haciendo la primera de muchas paradas para cambiar las bujías. El equipo de Delage había tomado el control, con Divo liderando a Bourlier y Benoist. Alrededor de la mitad del recorrido, la mayoría de los pilotos se detuvieron para repostar, pero Conelli, que iba cuarto, se quedó sin gasolina y pasó media hora empujando su coche de regreso a boxes bajo la lluvia torrencial. Chiron heredó su lugar pero ya estaba a seis vueltas del líder. Louis Delage dio órdenes de equipo para que sus autos terminaran en orden numérico, lo que sucedió con las oportunas paradas en boxes, con Benoist ganando a Bourlier y Divo. Chiron terminó las 125 vueltas casi media hora más tarde, y Materassi fue detenido siete vueltas más atrás. [32] [36]
Los pilotos británicos regresaron a Brooklands quince días después, con un clima mucho mejor, para las 200 millas del JCC. Campbell y Eyston corrieron Bugatti T39A y tuvieron un gran duelo durante la primera mitad de la carrera hasta que Eyston se retiró. Esto dejó a Campbell huyendo con una victoria.
A lo largo del año, varias carreras tuvieron campos prometedores, pero luego muchos pilotos y equipos no se presentaron al día de la carrera. Esto frustró a los espectadores, que a principios de temporada, en el Gran Premio de Provenza, celebrado en el óvalo de Miramas , expresaron su descontento. Las fuertes lluvias caídas por la mañana retrasaron las carreras de clasificación, pero en el calentamiento para la final, Robert Benoist estrelló su Delage contra otros dos coches que se encontraban en la parrilla. Magullado y con el coche averiado, no pudo tomar la salida. Cuando el equipo de Talbot se retiró de la final, la decepción del público se convirtió en ira. Debido a la falta de comunicación y seguridad por parte de los organizadores, los espectadores comenzaron a invadir la pista en la tercera vuelta. Algunos pilotos siguieron corriendo, hasta que la carrera tuvo que ser suspendida después de la quinta vuelta, cuando Chiron estaba en cabeza. La gente llegó al foso de Talbot y destrozó los coches, lo que obligó a Divo y Moriceau a salir apresuradamente. Tras este fiasco, la empresa organizadora pronto quebró y el circuito quedó en desuso. [75] El Gran Premio de Marne, celebrado justo después del GP de Francia, supuso una victoria para Bugatti ante una futura estrella: Philippe Etancelin . [70] [76]
El Gran Premio de San Sebastián se celebró la semana anterior al Gran Premio de España. Ambos se disputaron en el circuito de carretera de Lasarte , de 17 kilómetros, en el País Vasco de España. Siguiendo las reglas de la Fórmula Libre, un gran campo de 34 participantes se redujo a 17 titulares, principalmente Bugattis de 2 litros y voiturettes de 1,1 litros. Emilio Materassi lideró a casa a sus tres compañeros de equipo Bugatti de principio a fin, y Charles Martin terminó casi una hora más tarde en sexto lugar en su Amilcar oficial , como el primer voiturette en llegar a casa. [77]
A lo largo del año, el Campeonato Italiano inaugural atrajo a un gran número de participantes de 20 a 30 coches y a una buena afición. El Gran Premio de Roma, de nuevo en el calendario tras un año de ausencia, se celebró en la ciudad en un circuito justo al sur del río Tíber . Fue significativo porque le dio al futuro gran corredor Tazio Nuvolari su primera gran victoria en un automóvil. Anteriormente campeón de motos, él, como muchos compatriotas, se pasó a las cuatro ruedas. Sus habilidades en su Bugatti normal, sin necesidad de paradas en boxes, le dieron la victoria sobre varios Type 35 sobrealimentados más potentes. Desafortunadamente, hubo varios accidentes graves cuando los autos se salieron de la carretera y chocaron contra los espectadores. Entre ellos se encontraba Materassi, que estrelló su Itala especial y mató a un niño. [78] Celebrado el mismo día que el GP de Italia, el Gran Premio de Milán vio la aparición sorpresa de un nuevo modelo Fiat. El 806 tenía un motor sobrealimentado de 1,5 litros, pero Fiat decidió no inscribirlo en la carrera del Campeonato del Mundo, a pesar de su evidente potencia y velocidad. En un formato extraño, la final de 50 km incluiría a los tres primeros clasificados de tres eliminatorias (divididos por clase de motor) junto con los tres primeros puestos después de la quinta vuelta del GP de Italia. Como era de esperar, después de correr un Gran Premio de 4 horas y 500 km, ninguno de esos tres clasificados (Benoist, Souders y Minoia) eligió correr en la final del GP de Milán.
A pesar de un comienzo lento, Pietro Bordino pudo sacar a relucir esa potencia para ganar fácilmente la carrera corta. [32] [45]
En junio se inauguró oficialmente un nuevo e importante circuito de carreras en Alemania. El concepto de Nürburgring era similar al Solitudering de 22 km cerca de Stuttgart : un circuito ventoso en las colinas centrado alrededor del castillo local de Nürburg, cerca de Koblenz . Surgió de un proyecto impulsado por el alcalde de Colonia para atraer turismo a la zona de las Ardenas en el oeste, además de crear trabajo para muchos desempleados en la región. A pesar de una recta principal de 2,2 km, la pista tenía 172 curvas y comprendía el Nordschleife principal de 23 km , así como el Sudschleife de 8 km . [79] [80] [81] La carrera inaugural utilizó la pista combinada y fue ganada por Rudolf Caracciola en un deportivo Mercedes de 6,8 litros. [82] Un mes después, se celebró en la pista el segundo Gran Premio de Alemania . De nuevo disputada para coches deportivos, la ganó Otto Merz con un coche similar. [47] [80] [81] En Berlín , el circuito AVUS fue modificado con un intimidante peralte de 43 grados construido en Nordkurve . [83]
Según los informes, Louis Delage había invertido £ 36 000 en mejorar sus coches de Gran Premio y anunció su retirada de las carreras al final de la temporada, [80] vendiendo los cuatro coches. Continuaron teniendo mucho éxito en las carreras de voiturette hasta bien entrada la década de 1930 y más allá, apareciendo por última vez en una carrera de F1 en 1950. [70] En Fiat, su director general pro-carreras, Guido Fornaca, murió en enero. La junta designada por el gobierno se sorprendió al descubrir el coste del desarrollo del fantástico 806 e inmediatamente cerró el departamento de carreras. También ordenaron que se destruyeran los modelos 806, y los modelos anteriores 804 y 805, en lugar de venderlos para recuperar los costos ante una posible cola de corredores privados. [32] [49] [41] La depresión económica de Italia de 1926 empujó a muchos de los pequeños fabricantes a la quiebra. [44]
Después de una exitosa temporada con sus propios Maserati 26, Itala Special 55 y Bugatti 35, Emilio Materassi fue declarado primer ganador del nuevo campeonato nacional italiano. [33] Con el cierre del equipo de carreras Sunbeam-Talbot, Materassi compró los tres Talbot 700 oficiales para iniciar su propio equipo de carreras, el primero de su tipo. [84] [85] En los Estados Unidos, Tommy Milton, campeón AAA de 1921 y dos veces ganador de Indianápolis, se retiró y ocupó un puesto de ingeniería en Packard . [61] Para Robert Benoist, con su racha invicta en el Campeonato Mundial, la recompensa fue aún mayor: el presidente de Francia le otorgó el más alto honor del país, convirtiéndolo en Caballero de la Legión de Honor . [86] [70] [87]
El final de la temporada marcó el fin de la fórmula de 1,5 litros. Los crecientes costos de desarrollo y la escasa competencia habían conspirado para desanimar a los fabricantes a ingresar. El próximo año vería un límite de motor abierto, aunque el peso mínimo del chasis se mantuvo para garantizar la integridad estructural y la seguridad. [80]
La tabla enumera la posición de carrera más alta de cada fabricante. Sólo el coche con mejor acabado obtuvo puntos para su fabricante. [88]
Nota: Para ser elegible para el campeonato, los fabricantes debían participar en tres de los cinco Grandes Premios, incluido el GP de Italia. * la no participación descalificó al fabricante del campeonato
[89] [90] [91] [92]
la cursiva muestra al piloto de la vuelta más rápida de la carrera.
Solo se muestran aquellos conductores con un mejor resultado de 6º o mejor. Fuentes: [1] [93] [2] [7] [94] [95] [96]
