El Curtiss C-46 Commando es un avión bimotor de ala baja derivado del diseño del avión de pasajeros presurizado de gran altitud Curtiss CW-20 . Los primeros informes de prensa utilizaron el nombre "Condor III", pero el nombre Commando se utilizó a principios de 1942 en la publicidad de la compañía. [2] Se utilizó principalmente como avión de carga durante la Segunda Guerra Mundial , con asientos plegables para el transporte militar y algún uso en el lanzamiento de paracaidistas. Desplegado principalmente por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos , también sirvió a la Armada / Cuerpo de Marines de los EE. UU. , que lo llamó R5C . El C-46 cumplió funciones similares a su homólogo construido por Douglas, el C-47 Skytrain , con unos 3200 C-46 producidos frente a aproximadamente 10 200 C-47.
Después de la Segunda Guerra Mundial, algunos C-46 sobrantes se utilizaron brevemente en su función original como aviones de pasajeros, pero el exceso de C-47 sobrantes dominó el mercado y el C-46 pronto quedó relegado a tareas de carga. El modelo continuó en servicio en la Fuerza Aérea de los EE. UU. en un papel secundario hasta 1968. El C-46 continúa en funcionamiento como un transporte de carga resistente para lugares árticos y remotos y su vida útil se extendió hasta el siglo XXI. [3]
El prototipo de lo que se convertiría en el C-46, el Curtiss CW-20, fue diseñado en 1937 por George A. Page Jr., el diseñador jefe de aeronaves de Curtiss-Wright . [4] El CW-20 fue una empresa privada destinada a competir con el Douglas DC-4 de cuatro motores y el Boeing 307 Stratoliner mediante la introducción de un nuevo estándar en aviones de pasajeros presurizados . [5] El CW-20 tenía un fuselaje patentado conocido convencionalmente como "figura de ocho" (o "doble burbuja"), que le permitía soportar mejor el diferencial de presión a grandes altitudes. [6] Los lados del fuselaje se plegaban al nivel del piso que separaba las dos partes y compartían la tensión de cada una, en lugar de sostenerse a sí mismos. El larguero principal del ala podía pasar a través de la sección inferior, que estaba destinada principalmente a la carga, sin inmiscuirse en el compartimento superior de pasajeros. [6] Se consideró viable la decisión de utilizar un diseño de dos motores en lugar de cuatro si se disponía de motores suficientemente potentes, lo que permitía menores costos operativos y una estructura menos compleja. [7]
El trabajo de ingeniería implicó un compromiso de tres años por parte de la empresa e incorporó una gran cantidad de pruebas en el túnel de viento en el Instituto Tecnológico de California (Caltech). El diseño resultante fue un avión de pasajeros grande y aerodinámicamente "elegante", que incorporaba la cabina en una "cúpula" acristalada aerodinámica. [N 1] Los motores presentaban una cubierta de túnel de góndola única donde se inducía y expulsaba aire a través de la parte inferior de la cubierta, lo que reducía el flujo de aire turbulento y la resistencia inducida a través de la superficie superior del ala. [6] Después de que se construyó una maqueta en 1938, Curtiss-Wright exhibió el innovador proyecto como muestra en la Feria Mundial de Nueva York de 1939. [ 8]
La compañía contactó con muchas aerolíneas para obtener sus requisitos para un avión de pasajeros avanzado. No se obtuvieron pedidos en firme, aunque se recibieron 25 cartas de intención, suficientes para comenzar la producción. [8] El diseño de un avión de pasajeros de 24 a 34 pasajeros procedió a la etapa de prototipo como el CW-20 en las instalaciones de St. Louis, Missouri con la configuración inicial que presentaba superficies de cola verticales gemelas. Propulsado por dos Wright Twin Cyclones R-2600-C14-BA2 de 1700 hp (1300 kW ) , el prototipo, registrado NX-19436, voló por primera vez el 26 de marzo de 1940 con el piloto de pruebas Edmund T. "Eddie" Allen a los controles. Después de las pruebas, se realizaron modificaciones, incluida la instalación de una cola única grande para mejorar la estabilidad a bajas velocidades. [9] [10]
El primer prototipo fue adquirido por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) para que sirviera como modelo de la serie y se lo denominó C-55. Después de la evaluación militar, el único ejemplar fue devuelto a Curtiss-Wright y posteriormente revendido a la British Overseas Airways Corporation (BOAC). [8] Durante las pruebas, el general Henry H. "Hap" Arnold se interesó en el potencial del avión de pasajeros como transporte de carga militar y el 13 de septiembre de 1940 ordenó 46 CW-20A modificados como C-46-CU Commando ; los últimos 21 aviones de este pedido se entregaron como Modelo CW-20B, llamados C-46A-1-CU. Ninguno de los C-46 comprados por el ejército estadounidense estaba presurizado y los primeros 30 entregados a la AAF fueron enviados de regreso a la fábrica para 53 modificaciones inmediatas. [5] [11] [12] El diseño fue modificado posteriormente para convertirse en el C-46A, con puertas de carga más grandes, un piso de carga reforzado y una cabina convertible que aceleró los cambios en el transporte de carga y tropas. El C-46 fue presentado al público en una ceremonia en mayo de 1942, a la que asistió su diseñador, George A. Page Jr. [4]
En 1940 se ordenó un total de 200 C-46A en dos lotes, aunque solo se entregaron dos el 7 de diciembre de 1941. [5] [13] Se realizó un cambio importante: los motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2000 hp (1500 kW)c más potentes reemplazaron a los Twin Cyclones. Para noviembre de 1943, se habían realizado 721 modificaciones a los modelos de producción, aunque muchas fueron menores, como cambios en el sistema de combustible y una reducción en las ventanas de la cabina. [14] Los contratos militares posteriores para el C-46A extendieron la producción a 1454 ejemplares, 40 de los cuales estaban destinados al Cuerpo de Marines de los EE. UU., que se llamarían R5C-1 . El modelo militar estaba equipado con puertas de carga dobles, un piso reforzado y un cabrestante de manipulación de carga operado hidráulicamente; 40 asientos plegables eran el único alojamiento para pasajeros para lo que era esencialmente un transportador de carga. [14] En 1942 se entregaron dos C-46 desde la fábrica Michoud Factory Field de Higgins Industries. [15]
El último C-46D de gran producción llegó en 1944-45 y contaba con puertas individuales para facilitar el lanzamiento de paracaidistas. La producción totalizó 1.430 aviones. [14] Aunque un XC-46B único experimentó con un parabrisas escalonado y motores más potentes, una pequeña serie de 17 C-46E tenía muchas de las mismas características que el XC-46B, junto con hélices Hamilton-Standard de tres palas que reemplazaban a las unidades estándar de cuatro palas Curtiss-Electric. Un último contrato para 234 C-46F volvió a la forma anterior de la cabina pero introdujo puntas de ala cuadradas. Un único C-46G tenía el parabrisas escalonado y las puntas de ala cuadradas, pero el final de la guerra resultó en la cancelación de cualquier pedido adicional para el tipo. [12]
Más famoso por sus operaciones en el teatro China-Birmania-India (CBI) y el Lejano Oriente , el Commando fue un caballo de batalla en el vuelo sobre " The Hump " (como los aviadores aliados apodaron a las montañas del Himalaya ), transportando suministros desesperadamente necesarios para las tropas en China desde bases en la India. [14] Se habían empleado una variedad de transportes en la campaña, pero solo el C-46 fue capaz de manejar la amplia gama de condiciones adversas que encontró la USAAF. El clima impredeciblemente violento, las cargas pesadas, el terreno de alta montaña y los aeródromos mal equipados y frecuentemente inundados resultaron un desafío considerable para los aviones de transporte entonces en servicio, junto con una serie de pesadillas de ingeniería y mantenimiento debido a la escasez de personal aéreo y terrestre capacitado.
Después de que una serie de problemas mecánicos fueran controlados, si no superados, el C-46 demostró su valía en la operación de transporte aéreo a pesar de los dolores de cabeza de mantenimiento. Podía transportar más carga a mayor altura que otros aviones de transporte bimotores aliados en el teatro de operaciones, incluyendo artillería ligera, combustible, municiones, partes de aeronaves y, en ocasiones, ganado. Sus potentes motores le permitían ascender satisfactoriamente con cargas pesadas, manteniéndose en el aire con un solo motor si no estaba sobrecargado, aunque los límites de carga de "emergencia de guerra" de hasta 40.000 libras (18.000 kg) a menudo borraban cualquier margen de seguridad. Después de que se eliminara el problemático mecanismo de paso controlado eléctricamente Curtiss-Electric en las hélices, el C-46 continuó siendo empleado en la CBI y en amplias áreas del sur de China durante los años de guerra. [14] Aun así, los pilotos de ATC se referían al C-46 como el "ataúd volador" con al menos 31 casos conocidos de incendios o explosiones en vuelo entre mayo de 1943 y marzo de 1945 y muchos otros desaparecidos y nunca encontrados. [16] Otros nombres utilizados por los hombres que los volaron fueron "La Ballena", "La Calamidad de Curtiss" y "La pesadilla del fontanero". [13] El enorme volumen de carga del C-46 (el doble que el C-47), tres veces el peso, grandes puertas de carga, motores potentes y largo alcance también lo hicieron adecuado para las vastas distancias de la campaña de las islas del Pacífico. En particular, los marines estadounidenses encontraron la aeronave (conocida como R5C) útil en sus operaciones anfibias en el Pacífico, transportando suministros y personal herido desde numerosas pistas de aterrizaje construidas apresuradamente en las islas.
Aunque se construyó en aproximadamente un tercio del número de su compatriota más famoso en tiempos de guerra, el C-47 Skytrain , el C-46 jugó un papel significativo en las operaciones en tiempos de guerra, aunque el avión no fue desplegado en grandes cantidades en el teatro europeo hasta marzo de 1945. Aumentó el Mando de Transporte de Tropas de la USAAF a tiempo para lanzar paracaidistas en una ofensiva para cruzar el río Rin en Alemania ( Operación Varsity ). Se perdieron tantos C-46 en el lanzamiento de paracaidistas durante la Varsity que el general del ejército Matthew Ridgway emitió un edicto que prohibía el uso de la aeronave en operaciones aéreas. Aunque la guerra terminó poco después y no se realizaron más misiones aéreas, es posible que el C-46 haya sido injustamente demonizado. La fase de lanzamiento de paracaidistas de la operación se llevó a cabo durante el día, a baja velocidad y a muy baja altitud, por un avión de carga desarmado y sin tanques de combustible autosellantes , sobre grandes concentraciones de cañones antiaéreos (AA) alemanes de 20 mm, 37 mm y de mayor calibre que disparaban munición explosiva, incendiaria y perforante. En esa etapa de la guerra, las tripulaciones antiaéreas alemanas se habían entrenado hasta alcanzar un alto nivel de preparación; muchas baterías tenían una considerable experiencia de combate disparando y destruyendo cazas y cazabombarderos de alta velocidad y bien armados mientras estaban bajo fuego. La mayoría, si no todos, de los C-47 utilizados en la Operación Varsity habían sido equipados con tanques de combustible autosellantes; los C-46 no. [17] Aunque 19 de los 72 aviones C-46 fueron derribados durante Varsity, no es tan conocido que las pérdidas de otros tipos de aviones por fuego antiaéreo durante la misma operación fueron igualmente intensas, incluyendo 13 planeadores derribados, 14 estrellados y 126 gravemente dañados; 15 bombarderos B-24 derribados y 104 gravemente dañados; 12 C-47 derribados, con 140 dañados. [18] [19]
A pesar de su obvia y valiosa utilidad, el C-46 siguió siendo una pesadilla de mantenimiento durante toda su carrera en la AAF. La historia oficial de las Fuerzas Aéreas del Ejército resumió sus deficiencias:
Pero, desde el principio hasta el final, el Commando siguió siendo un dolor de cabeza. Sólo podía mantenerse en vuelo a costa de miles de horas-hombre extra para mantenimiento y modificación. Aunque Curtiss-Wright informó de la acumulación, en noviembre de 1943, de la asombrosa cantidad de 721 cambios necesarios en los modelos de producción, el avión siguió siendo lo que los equipos de mantenimiento de todo el mundo describieron acertadamente como una "pesadilla de fontanero". Peor aún, el avión era un asesino. En las experimentadas manos de Eastern Air Lines y a lo largo de una ruta que proporcionaba condiciones de vuelo más favorables que las que afrontaban las tripulaciones militares en África y en la ruta Hump hacia China, el avión se comportó bastante bien. De hecho, Eastern Air Lines sólo perdió un C-46 en más de dos años de operaciones. Pero entre los pilotos de control aéreo, el Commando era conocido, con razón, como el "ataúd volador". Desde mayo de 1943 hasta marzo de 1945, el Comando de Transporte Aéreo recibió informes de treinta y un casos en los que los C-46 se incendiaron o explotaron en el aire. Otros fueron listados simplemente como "perdidos en vuelo", y es seguro suponer que muchos de ellos explotaron, se incendiaron o se estrellaron como resultado de un bloqueo de vapor , formación de hielo en el carburador u otros defectos. [16]
Durante los años de guerra, el C-46 se destacó por una cantidad anormal de explosiones aéreas inexplicables (31 entre mayo de 1943 y mayo de 1945) que inicialmente se atribuyeron a varias causas. En particular, el sistema de combustible, que se diseñó rápidamente y luego se modificó para los nuevos motores Pratt & Whitney, que consumían más combustible, fue criticado. La causa de las explosiones se atribuyó finalmente a la gasolina acumulada debido a pequeñas fugas en los tanques y el sistema de combustible, combinada con una chispa, que generalmente se originaba en componentes eléctricos de contacto abierto. Aunque muchos aviones de servicio sufrieron pequeñas fugas de combustible durante el uso, las alas del C-46 no tenían ventilación; si se producía una fuga, la gasolina no tenía por dónde drenar, sino que se acumulaba en la raíz del ala. Cualquier chispa o incendio podía provocar una explosión. Después de la guerra, todos los aviones C-46 recibieron una modificación en la ventilación del ala para ventilar la gasolina acumulada, y se instaló una bomba de refuerzo de combustible a prueba de explosiones con interruptores selectores eléctricos blindados en lugar del tipo de contacto abierto utilizado originalmente. [20] [21] [ verificar sintaxis de citas ]
En general, el C-46 había tenido éxito en su papel principal como transporte de carga en tiempos de guerra y se había beneficiado de una serie de mejoras. Al igual que el C-47/DC-3, el C-46 parecía destinado a una carrera útil como avión de pasajeros civil de posguerra y fue considerado para eso por Eastern Airlines . Sin embargo, los altos costos operativos del C-46 (hasta un 50 por ciento más altos que el C-47), pronto hicieron que la mayoría de los operadores cambiaran de opinión y la mayoría de las operaciones del C-46 de posguerra se limitaron al transporte de carga comercial y solo para ciertas rutas. Una de las fallas del C-46 fue el prodigioso consumo de combustible de sus potentes motores de 2000 hp (1500 kW), que usaban combustible a una tasa mucho mayor que el C-47/DC-3. El mantenimiento también era más intensivo y costoso. [14] A pesar de estas desventajas, los C-46 excedentes fueron utilizados por algunas aerolíneas, incluidas Capitol Airways , Flying Tigers , Civil Air Transport y World Airways para transportar carga y pasajeros. Muchos otros pequeños portaaviones también utilizaron este modelo en rutas regulares y no regulares. El C-46 se convirtió en un avión común en Sudamérica y fue ampliamente utilizado en Bolivia, Perú, Brasil, Argentina y Chile, especialmente en áreas montañosas (donde se requería una buena velocidad de ascenso y un techo de servicio alto) o para sobrevolar terrenos selváticos profundos donde el transporte terrestre era impracticable.
Los C-46 Commandos también volvieron a la guerra. Una docena de C-46 sobrantes fueron comprados en los Estados Unidos de forma encubierta para su uso en la guerra de independencia de Israel en 1948 y fueron enviados a Checoslovaquia siguiendo una ruta tortuosa a lo largo de Sudamérica y luego a África. El largo alcance del modelo resultó inestimable para transportar carga, incluidos los desesperadamente necesarios cazas S-199 desmantelados de Checoslovaquia, así como otras armas y suministros militares. En el vuelo de regreso, los C-46 arrojarían bombas por la puerta de carga sobre varios objetivos por la noche, incluidos Gaza, El Arish, Majdal y Faluja (Egipto e Israel también utilizaron C-47 como bombarderos y transportes a nivel local). [ cita requerida ] Los C- 46 sirvieron en Corea y Vietnam para varias operaciones de la Fuerza Aérea de los EE. UU., incluidas misiones de suministro, lanzamientos de paracaidistas y transporte clandestino de agentes. El C-46 también fue empleado en la fallida invasión de Bahía de Cochinos, apoyada por Estados Unidos, en 1961. El C-46 no fue retirado oficialmente del servicio de la Fuerza Aérea de Estados Unidos hasta 1968.
El modelo sirvió en la Agencia Central de Inteligencia (CIA). El C-46 jugó un papel de apoyo en muchas operaciones clandestinas durante finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, incluyendo esfuerzos de suministro a las tropas de Chiang Kai-Shek que luchaban contra los comunistas de Mao en China, así como el transporte aéreo de cargamentos de suministros militares y médicos a las fuerzas francesas a través del aeródromo de Gialam en Hanoi y otras bases en la Indochina francesa. La CIA operaba su propia "línea aérea" para estas operaciones, Civil Air Transport, que finalmente pasó a llamarse Air America en 1959. Un C-46 de Air America fue el último avión de ala fija que salió de Vietnam [Saigón] al final de las hostilidades allí. El 29 de abril de 1975, el capitán EG Adams voló una versión de 52 asientos, con 152 personas a bordo, a Bangkok, Tailandia . [22]
La Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón utilizó el Commando hasta al menos 1978. La Fuerza Aérea de la República de China operó el C-46 hasta 1982 antes de que fuera retirado. Aunque su número comenzó a disminuir, los C-46 continuaron operando en lugares remotos y se los podía ver en servicio desde Canadá y Alaska hasta África y Sudamérica. A fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, la aerolínea canadiense Lamb Air operó varios C-46 desde sus bases en Thompson y Churchill , Manitoba . Uno de los mayores operadores de C-46 fue Air Manitoba, cuya flota de aviones presentaba esquemas de colores llamativos para cada avión. En la década de 1990, estos aviones se vendieron a otros propietarios/operadores. [23] Entre 1993 y 1995, Relief Air Transport operó tres C-46 registrados en Canadá en la Operación Lifeline Sudan desde Lokichoggio, Kenia . Estos aviones también transportaron suministros humanitarios a Goma , Zaire y Mogadiscio , Somalia desde su base en Nairobi , Kenia. Uno de los aviones (C-GIXZ) se perdió cerca de Lokichoggio, mientras que los dos restantes (C-GTXW y C-GIBX) finalmente regresaron a Canadá. Estos dos aviones fueron operados como cargueros para First Nations Transportation en Gimli, Manitoba, pero la aerolínea luego cesó sus operaciones y uno de los aviones se vendió a Buffalo Airways y el otro quedó en quiebra. [24] Según First Nations Transport, a enero de 2016, se afirmó que el último avión (C-GIBX) estaba en condiciones de volar con dos motores nuevos y estaba disponible para la venta con las botellas de fuego y las hélices que necesitaban actualizaciones. El otro ex First Nations Transportation C-46 (C-GTXW) voló para Buffalo Airways hasta que fue desguazado en 2015. Dos aviones del mismo tipo (C-GPTO y C-FAVO) continúan siendo utilizados por la misma aerolínea principalmente en el Ártico de Canadá. Han aparecido en el programa de televisión Ice Pilots NWT . [25] Los precios de un C-46 usado en 1960 oscilaban entre £20.000 por una conversión de C-46F, a £60.000 por un C-46R. [26]
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Bolivia [33]
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Datos de Curtiss Aircraft 1907–1947, [63] Air Enthusiast [64]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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