El Dornier 328 es un avión de pasajeros de pasajeros con motor turbohélice . Inicialmente producido por Dornier Luftfahrt GmbH , la firma fue adquirida en 1996 por Fairchild Aircraft . La firma resultante, llamada Fairchild-Dornier , fabricó la familia 328 en Oberpfaffenhofen , Alemania, realizó las ventas desde San Antonio, Texas , Estados Unidos, y dio soporte a la línea de productos desde ambas ubicaciones. También se produjo una versión del avión con motor a reacción , el Fairchild Dornier 328JET .
El programa Dornier 328 comenzó cuando Dornier todavía era propiedad de Deutsche Aerospace . Los comentarios de la investigación de mercado de 1984 indicaron un deseo de un avión de pasajeros de cercanías rápido, silencioso y fácil de mantener con una capacidad de 30 asientos. [1] Se proyectaba que las ventas alcanzarían al menos 400 unidades. [2] Las características favorables incluían una alta velocidad de crucero de 345 nudos (640 km/h), y una mayor altitud y alcance de crucero, lo que hacía que el avión fuera casi tan rápido como los aviones a reacción y al mismo tiempo fuera más eficiente en el consumo de combustible. Una tendencia que se alejaba de la distribución radial y central en favor del tránsito punto a punto también se consideraba favorable para el 328. [3]
En diciembre de 1988, el proyecto 328 se relanzó tras la concesión de la aprobación de los accionistas tras las negociaciones entre la familia Dornier y Daimler Benz . [1] [4] Como resultado de una evaluación de seis meses, se formó una selección de motores considerados apropiados para el 328, siendo estos el General Electric CT7-9D , el Garrett TPE-341-21 y el Pratt & Whitney Canada PW119A . Si bien Deutsche Aerospace consideró que el motor Garrett era técnicamente superior, el motor de Pratt & Whitney estaba más avanzado en desarrollo, por lo que fue elegido. [5] La selección del motor pronto fue seguida por la selección de una hélice compuesta de seis palas de Hartzell , siendo la propuesta de Hartzell, según se informa, sustancialmente más ligera que las ofertas competitivas de Dowty y Hamilton Standard . [5] Después de varias consideraciones entre instrumentación electromecánica y digital , Dornier optó por una cabina de cristal digital y seleccionó a Honeywell para proporcionarla después de considerar opciones de Saab Group , Rockwell Collins y Smiths Aerospace . [6]
En mayo de 1991, Horizon Air , una aerolínea con sede en Estados Unidos, realizó un pedido de 35 aviones; este fue el pedido más grande para el 328 en ese momento y fue más grande que cualquier otro pedido para ella o sus competidores que se realizó ese año. [4] En octubre de 1991, se lanzó formalmente el primer prototipo del 328. [7] El 6 de diciembre de 1991, el primer prototipo realizó el vuelo inaugural del tipo . [8] El 4 de junio de 1992, un segundo prototipo 328 realizó su primer vuelo. [9] El 14 de diciembre de 1992, uno de los prototipos 328 sufrió una falla de hélice en vuelo casi catastrófica cuando las seis palas de la hélice en un motor se desprendieron antes de perforar el fuselaje ; la posterior pérdida temporal de control hizo que la aeronave girara 280° y descendiera 5000 pies (1500 m) antes de recuperar el control. [10]
El 13 de octubre de 1993, el 328 entró formalmente en servicio comercial. [11] [12] El 328 se lanzó al mercado durante un período de gran cantidad de aviones turbohélice en competencia, así como una creciente competencia de los jets regionales recién lanzados , que se estaban volviendo cada vez más populares a principios de la década de 1990. [13] [14] [15] El 328 tenía las ventajas de ser más silencioso y más rápido que muchos de sus rivales, pero esto no aseguró su éxito comercial. [13] La segunda mitad del programa 328 tuvo lugar durante una recesión, que redujo la demanda de nuevos aviones por parte de los operadores. [4] Tanto el 328 como la división Dornier más amplia de Deutsche Aerospace demostraron estar perdiendo dinero; En consecuencia, Deutsche Aerospace dudó en comprometer más recursos en el mercado de aviones regionales, retrasando repetidamente la decisión de seguir adelante con un modelo alargado de 48 asientos del 328, que se había presentado originalmente en 1991. [16] [17] [18]
A principios de los años 1990, Deutsche Aerospace y Fokker exploraron las perspectivas de una relación comercial para participar mutuamente en el mercado de aviones regionales; [14] esto culminó con la compra por parte de Deutsche Aerospace de una participación del 40% en Fokker en 1993. [19] En junio de 1995, Deutsche Aerospace y Daewoo Heavy Industries estaban llevando a cabo conversaciones sobre el establecimiento de una segunda línea de montaje del 328 en Corea del Sur para el mercado asiático. [20] En 1995, tanto Fokker como Deutsche Aerospace sufrieron importantes dificultades financieras, que finalmente llevaron al fin de las ambiciones de este último de dominar el mercado europeo de aviones regionales. [21] [19] En junio de 1996, Deutsche Aerospace vendió la mayoría de Dornier Luftfahrt GmbH al fabricante estadounidense Fairchild Aircraft , lo que llevó a la creación de Fairchild Dornier GmbH. [13] La recién fusionada compañía Fairchild Dornier surgió como el tercer mayor fabricante de aviones regionales del mundo y consideró al 328 como un producto clave en su línea y la base para una futura familia de aviones. [13]
El desarrollo continuo de una variante a reacción del 328 fue inicialmente designado como Dornier 328-300 y más tarde conocido simplemente como Dornier 328JET , que había sido iniciado por Deutsche Aerospace. Fairchild Dornier también buscó desarrollar una versión alargada, designada como Dornier 428JET , y un modelo de carga dedicado. [13] [22] [23] Además, Farchild Dornier desarrolló una aeronave más grande, la familia Fairchild Dornier 728. Además de los modelos de pasajeros típicos, se proyectaron configuraciones de jet de negocios tanto del 728JET como del 928JET, tentativamente denominados Envoy 3 y Envoy 7, respectivamente. [13] El ambicioso proyecto familiar contó con el apoyo del gobierno alemán, que garantizó US$350 millones en préstamos para el plan. [13] A finales de la década de 1990, Fairchild Dornier tuvo dificultades para encontrar capital y socios estratégicos que apoyaran el proyecto, y la empresa se declaró en quiebra en abril de 2002. [13]
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Tras la quiebra de Fairchild Dornier, AvCraft Aviation adquirió los derechos del Dornier 328/328JET, pero esta empresa entró en quiebra menos de tres años después. [24] [25] En junio de 2006, 328 Support Services GmbH adquirió el certificado de tipo para el Dornier 328. [26] Proporciona servicios de mantenimiento, reparación y revisión a la flota en servicio existente. [27]
En febrero de 2015, la empresa de ingeniería estadounidense Sierra Nevada Corporation adquirió 328 Support Services GmbH. [28] [24] Poco después, el propietario de Sierra Nevada, el ingeniero turco-estadounidense Fatih Ozmen, estableció una corporación privada llamada Özjet Havacılık Teknolojileri A.Ş. en el Technopark de la Universidad Bilkent , Ankara , y firmó un memorando de entendimiento con el Ministerio de Transporte de Turquía para fabricar el 328 en Ankara. [29] En junio de 2015, el gobierno turco lanzó el proyecto de aviones regionales turcos TR328 y TRJ328, un 328/328JET modernizado, con turbohélices o jets para uso civil y militar [30] y un TR628/TRJ-628 más grande [31] pronosticando un nivel de equilibrio y un mercado de 500 a 1000 para cada tipo.
Se esperaba que el primer vuelo se realizara en 2019, pero Turquía abandonó el programa en octubre de 2017, tras enfrentarse a unos costes cada vez mayores y no estar ya segura de las previsiones de demanda del mercado. Con la confianza puesta en el mercado de aviones de menos de 40 plazas, Sierra Nevada Corporation y 328 Support Services GmbH están buscando otros medios para reactivar el avión, con la esperanza de concretarlo a finales de 2017 o principios de 2018. [32] [ Necesita actualización ]
328 Support Services puede adquirir aeronaves existentes y convertirlas para transporte civil , operaciones militares , evacuación médica o misiones de carga o utilitarias por entre 7 y 9 millones de dólares, incluidos los turbohélices de tiempo cero. Sierra Nevada Corp. planea construir un nuevo 328 alargado en Alemania. [33]
El 21 de agosto de 2019, 328 Support Services anunció la formación de DRA GmbH para establecer su línea de ensamblaje final para el D328NEU en el aeropuerto de Leipzig/Halle , creando hasta 250 nuevos puestos de trabajo allí y más de 100 puestos de trabajo en Oberpfaffenhofen , cerca de Múnich; el programa debería detallarse a finales del primer trimestre de 2020. [34] La empresa firmó un memorando de entendimiento con las autoridades federales de Alemania y los ministerios del Estado de Sajonia . [35] Para revivir el diseño de turbohélice, SNC iba a invertir 80 millones de euros (88,75 millones de dólares) en DRA, mientras que el estado de Sajonia prometió 6,5 millones de euros. [36] El 29 de abril de 2020, DRA GmbH rebautizó su propuesta D328NEU como "D328eco". [37] DRA GmbH no pudo utilizar el nombre Dornier porque la marca pertenece a Airbus y la utiliza su filial Dornier Consulting . En su lugar, DRA GmbH creó una nueva marca, Deutsche Aircraft . [38] [39]
El avión rediseñado se alarga 2 m (6 pies 7 pulgadas) hasta los 23,3 m (76,4 pies), lo que le permite transportar hasta 43 pasajeros, 10 más que el Dornier 328 original. [40] La adopción de aviónica avanzada, como la suite de aviónica Garmin G5000, puede permitir operaciones con un solo piloto en algunas circunstancias. [40] [41] Será propulsado por Pratt & Whitney Canada PW127XT-S ; la potencia del motor aumenta de 2.180 a 2.750 hp (1.630 a 2.050 kW) con un consumo de combustible específico al freno entre un 2 y un 3% mejor , y el peso máximo de despegue aumenta de 1,7 a 15,6 t (3.700 a 34.400 lb), similar al 328JET . [42] La compañía ha fijado como objetivo una velocidad de 600 km/h / 324 nudos, una altitud de 9.144 m / 30.000 pies, operaciones desde pistas de 1.000 m (3.300 pies) y un consumo de combustible de 2,6 L/100 km (90 mpg ‑US ) cada uno para 43 pasajeros; su longitud sería de 23,31 m (76,5 pies) y su envergadura de 20,98 m (68,8 pies) [39]
En enero de 2021, se informó que el primer vuelo estaba programado para realizarse durante 2024, mientras que la certificación de tipo suplementaria y la entrada en servicio estaban planificadas para 2025; la instalación de producción se ha dimensionado para acomodar hasta 48 aeronaves por año. [42] [38] Durante junio de 2023, la compañía anunció que había comenzado la fabricación del primer prototipo de avión. [43]
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El Dornier 328 es un avión regional con dos motores turbohélice , diseñado principalmente para operadores de pasajeros de corta distancia; Deutsche Aerospace a menudo promocionó el tipo como un "avión de pasajeros de tercera generación". [1] El fuselaje del 328 emplea una forma aerodinámica inusual, habiendo sido optimizado para altas velocidades de crucero; la aeronave es capaz de alcanzar velocidades de crucero y aproximación más altas que la mayoría de las aeronaves con motor turbohélice, lo que le permite ubicarse más fácilmente alrededor de los aviones a reacción durante las aproximaciones de aterrizaje. [44] Según Deutsche Aerospace, el 328 ofrecía el "nivel de ruido más bajo, la cabina más ancha, el espacio para estar de pie más alto, el piso de cabina más ancho y los asientos más anchos en la clase de tres en fila". [45] El 328 es capaz de operar desde pistas de aterrizaje semipreparadas y pistas irregulares, incorporando características como su tren de aterrizaje retráctil equipado con neumáticos de alta flotación y tren de morro dirigible y una protección contra grava. [46]
Está equipado con un par de motores turbohélice Pratt and Whitney PW119C , que impulsan hélices Hartzell HD-E6C-3B totalmente reversibles. [46] Las palas de la hélice generan notablemente menos ruido en comparación con sus contrapartes contemporáneas debido a características como su menor velocidad de rotación, [47] [4] sincronización de la hélice y el uso de una configuración de seis palas. [5] El sistema de hélice es de paso variable para mantener una velocidad constante del motor. [5] A principios de la década de 1990, el fabricante afirmó que el uso de varias medidas de reducción de ruido en todo el avión mantenía el ruido interno de la cabina "por debajo del de incluso algunos aviones a reacción modernos". [7]
El fuselaje del 328 permite utilizar una cómoda disposición de asientos de tres en fila, al estilo de las aerolíneas, así como una configuración densa de cuatro en fila para acomodar un mayor número de pasajeros, de los cuales puede transportar un máximo de 27. [46] Hay un total de seis configuraciones de cabina disponibles para operaciones de pasajeros y carga; estas incluyen un diseño de avión combinado flexible con una pared móvil que separa a los pasajeros de la carga, y un sistema de evacuación médica equipado con biopisos y posiciones para cuatro camillas y asistentes médicos. [46] El 328 está presurizado, una novedad para los aviones construidos por Dornier, que se implementó para lograr un mayor nivel de comodidad para los pasajeros; la cabina de pasajeros está diseñada para ser más similar a las de los aviones de pasajeros mucho más grandes. [44] También se puede instalar una cocina, un inodoro y un lavabo de tamaño completo. [1]
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El 328 está equipado con el mismo diseño de ala supercrítica que se había desarrollado originalmente para el anterior Dornier 228 de Dornier ; esta ala proporciona al avión excelentes capacidades de crucero y ascenso. [47] [4] Las sencillas técnicas de construcción del Dornier 228 también se reutilizaron para el 328, a pesar de hacer un mayor uso de materiales compuestos en áreas como el fuselaje trasero y el empenaje . Según se informa, el 328 hizo un mayor uso de materiales compuestos que cualquiera de sus competidores directos en el lanzamiento; se afirma que el uso de compuestos de Kevlar y fibra de carbono redujo su peso en un 20%. [47] [48] Se utilizan varios materiales en todo el fuselaje; entre ellos, se utiliza una aleación de aluminio para el fuselaje de presión y gran parte del cajón del ala , una aleación de titanio para el cono de cola y plástico reforzado con fibra de vidrio para el radón y el borde de ataque del estabilizador vertical . [49] El material absorbente de ruido se encuentra a lo largo del fuselaje, mientras que la pared de la cabina está colgada de soportes aisladores para reducir la vibración y la transferencia de ruido. [47] [48]
La cabina de cristal para dos tripulantes del 328 está equipada con un conjunto de aviónica Honeywell Primus 2000 , y la cabina tiene un sistema de instrumentos de vuelo electrónico que comprende cinco monitores de tubo de rayos catódicos (CRT) de 20 x 17,5 cm . [46] El CRT central sirve como sistema de indicación del motor y alerta a la tripulación , mientras que los dos CRT internos se utilizan como pantallas multifuncionales y los dos CRT más externos funcionan como pantallas de vuelo principales. [49] La aviónica adicional incluye una computadora de aviónica integrada dual, un bus de datos digital (un derivado comercial del bus de datos MIL-STD-1553 ), un sistema de radio integrado dual Primus II, un sistema de control de vuelo automático , unidades de referencia de datos aéreos digitales duales, un radar meteorológico Primus 650, un transpondedor dual mode-S , un sistema mejorado de advertencia de proximidad al suelo y un sistema de prevención de colisiones de tráfico . [46] [47] [50]
En 2005, la Autoridad de Seguridad Marítima de Australia adjudicó un contrato a AeroRescue para proporcionar capacidad de búsqueda y rescate de largo alcance en toda Australia. En consecuencia, se pusieron en servicio progresivamente cinco 328-100 desde abril de 2006 [51] hasta febrero de 2007 y se estacionaron alrededor de la costa australiana para proporcionar una capacidad de respuesta de 24 horas, 30 minutos. Estas aeronaves estaban equipadas con un conjunto completo de sensores electrónicos de Aerodata AG en Alemania, que incluía: radar ELTA EL/M 2022A de Israel Aerospace Industries , FSI Star SAFire III Forward Looking Infra Red, Direction Finder y un escáner de infrarrojos/ultravioleta ARGON ST. Las aeronaves también están equipadas con un sistema de despacho de Aeronautical Engineers Australia , que permite arrojar material de rescate desde la aeronave a través de un conducto a través de la salida de emergencia debajo del ala. Estos aviones se están modernizando progresivamente con una puerta de carga que se abre en vuelo para permitir el envío de artículos más grandes, balsas salvavidas con capacidad para hasta 20 personas y bombas de desagote de embarcaciones para rescates en aguas abiertas. Estas aeronaves fueron reemplazadas por una flota de jets CL604 bajo contrato con AMSA. [52]
En julio de 2018, 24 aviones estaban en servicio. Los principales operadores incluyen Private Wings (9) y DANA (4). Otras siete aerolíneas operan cantidades menores de este tipo. [55] Para 2018, 328 Servicios de Soporte apoyaron 200 turbohélices y jets . [33] Para agosto de 2019, 58 turbohélices y 50 jets estaban en servicio, siendo los operadores más grandes la Fuerza Aérea de los EE. UU. (20 unidades), la aerolínea danesa Sun-Air (12), la alemana Private Wings (10) y la estadounidense Ultimate Jetcharters (8); 19 turbohélices y nueve jets estaban almacenados, mientras que 79 han sido retirados. [56]
Además, el avión se utilizó anteriormente para proporcionar servicios de transporte de pasajeros en los EE. UU. operando vuelos como United Express y US Airways Express .
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Datos de Jane's All the World's Aircraft 1999-2000 [58]
Características generales
Actuación
Aviónica
Honeywell Primus 2000
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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