Bristol and Exeter Railway (B&ER) fue una compañía ferroviaria inglesa formada para conectar Bristol y Exeter . Fue construido sobre vía ancha y su ingeniero fue Isambard Kingdom Brunel . Se inauguró por etapas entre 1841 y 1844. Estaba aliado con el Great Western Railway (GWR), que construyó su línea principal entre Londres y Bristol, y con el tiempo formó parte de una ruta directa entre Londres y Cornwall.
Se vio involucrado en la Guerra del Ancho Británico , un intento prolongado y costoso de asegurar el territorio contra compañías rivales apoyadas por London and South Western Railway (LSWR) que utilizaba el ancho de vía estrecho, más tarde denominado ancho estándar .
Al principio contrató a GWR para que esa empresa trabajara en la línea, evitando el gasto de adquirir locomotoras, pero después de que ese acuerdo expiró en 1849, B&ER operó su propia línea. Abrió varias sucursales dentro del área general a la que prestaba servicios: en Clevedon , Cheddar , Wells , Weston-super-Mare , Chard , Yeovil y Tiverton .
El B&ER tuvo éxito financiero, pero se fusionó con el GWR en 1876, y la empresa combinada se llamó Great Western Railway . [1] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ]
El Great Western Railway (GWR) obtuvo su ley de autorización del Parlamento en 1835 para construir su línea entre Londres y Bristol. Los comerciantes de Bristol estaban ansiosos por asegurar una ruta ferroviaria a Exeter, un importante centro comercial y un puerto en el Canal de la Mancha , que facilitara las conexiones marítimas con Europa continental. Promovieron el ferrocarril de Bristol y Exeter y cuando publicaron un folleto el 1 de octubre de 1835, tuvieron pocas dificultades para conseguir suscripciones para el plan de 1.500.000 libras esterlinas.
Isambard Kingdom Brunel fue nombrado ingeniero (también era ingeniero del GWR) y su asistente William Gravatt inspeccionó la ruta, lo que llevó a la presentación de un proyecto de ley parlamentario para la sesión de 1836. El proyecto de ley tuvo fácil aprobación y fue promulgado como elLey de ferrocarriles de Bristol y Exeter de 1836 ( 6 y 7 Will. 4. c. xxxvi) el 19 de mayo de 1836. La ley no especificaba el ancho de la vía;Se autorizaronsucursales en Bridgwater y Tiverton [3] [ página necesaria ] . A pesar de la aparente conexión familiar con el vecino GWR, ninguno de los directores de B&ER era también director de GWR en ese momento. [4] El GWR todavía estaba en construcción.
La euforia inicial se transformó en grandes dificultades para conseguir financiación para la construcción. 4.000 de las 15.000 acciones suscritas se perdieron por falta de pago de las cuotas antes de la construcción de la línea. Se adjudicó un contrato para la primera parte de la línea, desde una terminal temporal en Pylle Hill, al oeste de New Cut (un brazo del río Avon ). La situación mejoró un poco en 1838 y, de hecho, la empresa obtuvo poderes parlamentarios para cuatro sucursales cortas: de ellas, sólo se construyó una en Weston-super-Mare .
No fue hasta el 5 de marzo de 1839 que la empresa adoptó la vía ancha , tras observar los resultados prácticos de su uso en el GWR.
En el otoño de 1839, los directores informaron a la reunión semestral de accionistas que ahora se planeaba dar prioridad a la formación de la línea desde Temple Meads (que conecta allí con GWR) hasta Bridgwater , Somerset, para generar algunos ingresos. . Se encargaron cinco locomotoras a Sharp, Roberts & Co para este fin.
A finales de 1839, los directores habían decidido evitar el desembolso de capital haciendo arreglos con el GWR, que ya estaba en funcionamiento, para operar la línea para ellos. En ese momento, tres directores también eran directores de GWR y la alianza comenzaba a fortalecerse. La propuesta de arrendar la línea a GWR fue ratificada por los accionistas en una reunión especial en septiembre de 1841. El arrendamiento debía comenzar con la apertura de una línea doble desde Bristol a Bridgwater y Weston-super-Mare, con un alquiler de £ 30.000. anualmente y un peaje de un penique por pasajero-milla y por tonelada-milla de mercancías y carbón (pero ningún peaje por correo, paquetes, caballos, carruajes o ganado). El alquiler aumentaría proporcionalmente con la finalización del sistema y el contrato de arrendamiento permanecería en vigor durante cinco años después de la finalización de la línea a Exeter. [5] [6]
La primera sección de la línea se abrió entre Bristol y Bridgwater el 14 de junio de 1841, [nota 1] justo antes de que GWR completara su línea de Londres a Bristol. [6] [7] [8] [ página necesaria ] [9] Eran 33+1 ⁄ 2 millas (53,9 km) de longitud y doble vía, con 1+Ramal de línea única de 1 ⁄ 2 millas (2,4 km) hasta Weston-super-Mare . No había una estación B&ER en Bristol;Se utilizó una plataforma de madera temporal en la estación GWR y, como esa estación daba a Londres, fue necesario un movimiento de retroceso para llegar al punto de convergencia de la línea GWR y la línea de conexión B&ER.
Las estaciones inauguradas fueron Nailsea, Clevedon Road, Banwell, Weston Junction, Highbridge y Bridgwater en la línea principal; Weston-super-Mare era la única estación de su ramal que funcionaba con tracción de caballos. [nota 2] [6] (El cambio de nombre posterior de las estaciones se enumera a continuación).
Era un poco más fácil conseguir dinero en 1841 y se otorgaron contratos para completar la línea, que se abrió desde Bridgwater en etapas:
La apertura a Exeter completó la línea principal B&ER, y con el GWR formó una línea combinada de vía ancha desde Londres a Exeter con un kilometraje de 194 millas, mucho más larga que cualquier otra línea en ese momento. [10] Los directores pudieron informar que toda la construcción se había llevado a cabo por los 2 millones de libras originalmente autorizados, "una experiencia de lo más inusual en aquellos días". [nota 3] [11]
La South Devon Railway Company obtuvo su ley de autorización del Parlamento el 4 de julio de 1844. Esto haría que la vía ancha fuera continua desde Londres a Plymouth .
El rival London and South Western Railway (LSWR) tenía su línea principal de Londres a Southampton y planeaba extenderla hasta Exeter. GWR quería evitarlo promoviendo sus propias líneas en la región. En aquella época, el Parlamento consideraba que sólo una línea era apropiada para dar servicio a una zona concreta y, naturalmente, cada empresa deseaba que se autorizaran las líneas de sus propios aliados. El LSWR era un ferrocarril de vía estrecha (más tarde denominado vía estándar ) y el GWR y B&ER eran líneas de vía ancha ; la intensa rivalidad por asegurar el territorio se conoció como las guerras de calibre .
El GWR promovió un ferrocarril de Wilts, Somerset y Weymouth (WS&WR) en 1845. El GWR ahora lo vio como el comienzo de una línea a Exeter para excluir la propuesta de LSWR, y como esto dañaría la posición del B&ER, GWR ofreció comprar la empresa B&ER, que estaba arrendando. Esta propuesta fue sometida a una junta de accionistas de B&ER y rechazada por una mayoría considerable. [nota 4]
Creyendo que había actuado de buena fe, el GWR promovió ahora una versión modificada del plan de Wilts, Somerset & Weymouth conocido como Exeter Great Western , de Yeovil a Exeter pasando por Crewkerne y Axminster .
El B&ER se sintió alienado del GWR. Brunel vio que su puesto como ingeniero de ambas empresas estaba comprometido y renunció a B&ER a finales de septiembre de 1846, siendo sucedido por Charles Hutton Gregory. [13]
Naturalmente, el B&ER se opuso a estos planes y se unió al LSWR para hacerlo, y en la sesión parlamentaria de 1846 fueron rechazados. La propuesta de Exeter Great Western se presentó nuevamente en la sesión de 1847, y B&ER nuevamente se opuso al plan, promoviendo una sucursal desde Durston (al este de Taunton) hasta Castle Cary (en WS&WR). El plan Exeter Great Western fue nuevamente rechazado, pero se aprobó la línea B&ER Castle Cary. Sin embargo, para entonces ya se había producido el colapso financiero que siguió a la " manía ferroviaria " [nota 5] , y el B&ER nunca llevó a cabo ese plan. [14]
La LSWR también había experimentado dificultades para establecer su línea propuesta hasta Exeter y, como continuación de la lucha para excluir a la compañía de vía estrecha, GWR y B&ER promovieron conjuntamente una línea en 1852 desde Maiden Newton en la línea WS&WR (que aún no estaba disponible). completado) a través de Axminster para unirse al B&ER en Stoke Canon . Esta línea se llamaría Ferrocarril de Devon y Dorset ; el viaje de Londres a Exeter habría sido diez millas más largo que por la línea existente a través de Bristol.
Esto se presentó en el Parlamento en la sesión de 1853 y se convirtió en parte de una encarnizada lucha por la llamada línea costera : los trenes LSWR ahora llegaban a Dorchester y esa compañía propuso su propia línea. En el Comité comparecieron testigos a favor y en contra de las respectivas líneas, pero el B&ER estuvo ausente. La línea de vía ancha propuesta fue rechazada el 30 de junio. [14]
Una ley del Parlamento de 1845 autorizó el Ferrocarril de Exeter y Crediton (E&CR), una línea de seis millas (10 km) desde Cowley Bridge, a poca distancia al norte de Exeter. Ya se había autorizado un ferrocarril en North Devon: el Taw Vale Railway and Dock , una línea corta en Barnstaple . Poco se había hecho allí hasta 1845, cuando los propietarios obtuvieron autorización para reactivar sus poderes y construir la línea; esperaban vender su empresa, ahora llamada Taw Vale Extension Railway , a otra empresa, North Devon Railway , que tenía la intención de solicitar su ley para una línea de Barnstaple a Crediton en 1846.
Mientras tanto, se presentaron propuestas en competencia a la sesión del Parlamento de 1846 para que los ferrocarriles conectaran Barnstaple con la red. B&ER deseaba hacer una línea desde su (propuesta) estación de Tiverton, pero fue rechazada a favor de Taw Vale Railway Extension and Dock Company, desde Barnstaple para unirse a la línea Exeter y Crediton en Crediton. Este plan contó con el apoyo de London and South Western Railway (LSWR), que aspiraba a expandirse a Devon.
Se esperaba que las líneas Exeter y Crediton y la línea North Devon se construyeran con vía ancha y, naturalmente, cayeran en el campo B&ER; Los términos del arrendamiento se habían acordado provisionalmente. Sin embargo, London and South Western Railway (LSWR) tenía planes de ingresar a North Devon y fomentó relaciones amistosas con las empresas. En una junta de accionistas de E&CR celebrada el 11 de enero de 1847, se rechazó el contrato de arrendamiento provisional, y rápidamente siguió el rechazo del contrato de arrendamiento de TVER; Los accionistas negociaron y ratificaron arrendamientos más favorables para el LSWR en enero y febrero de 1847. B&ER había perdido el control de las líneas Crediton y Barnstaple.
JW Buller de B&ER era presidente de la junta de E&CR y, a pesar de la gran opinión de los accionistas, intentó mantener E&CR dentro de la familia B&ER y firmó personalmente un contrato de dos años con George Hennett para trabajar en la línea el 7 de abril de 1847. Sin embargo, en una Asamblea General Extraordinaria el 12 de abril de 1847, Buller y otros tres directores de B&ER fueron destituidos de sus cargos en medio de escenas de enojo.
El E&CR se había construido en vía ancha y, cuando los ánimos se calmaron, en febrero de 1851 se acordó un contrato de arrendamiento para que B&ER trabajara en la línea e instalara el cruce con su propia línea en Cowley Bridge; estas obras correrían a cargo de la E&CR. El E&CR abrió sus puertas el 12 de mayo de 1851, siendo por el momento efectivamente una sucursal del B&ER. [15] [ página necesaria ] [16]
El London and South Western Railway llegó a Exeter el 19 de julio de 1860. Tenía su propia estación, Queen Street, en una ubicación más céntrica que la estación B&ER y mucho más alta que ella. Ya tenían intereses en ferrocarriles al oeste de la línea B&ER, y anteriormente se había pensado en una línea independiente que cruzara la línea B&ER para llegar a la línea Crediton, pero prevaleció un consejo más sabio y se llegó a un acuerdo con B&ER. Por acuerdo, se obtuvo la autoridad parlamentaria para una línea de conexión que desciende desde la estación LSWR hasta St Davids, y la adición de rieles de vía estrecha a la línea desde allí hasta Crediton. El servicio LSWR comenzó el 1 de febrero de 1862. [17]
La estación de Exeter (St Davids) se había construido en una disposición unilateral con secciones separadas hacia arriba y hacia abajo. El aumento del tráfico y la llegada de trenes LSWR hicieron que su operación fuera muy difícil; en 1862 se iniciaron las obras en una nueva estación dispuesta de forma convencional, que se inauguró en julio de 1864. La estación de Taunton recibió el tratamiento correspondiente en agosto de 1868. En Weston-super-Mare, la terminal se modernizó y amplió, y el ramal se duplicó. en 1866. En Bristol, el proyecto fue mucho más difícil; el trabajo comenzó en marzo de 1871 pero no se completó hasta el 1 de enero de 1878, después de la fusión de B&ER y GWR; la nueva estación se unió con Midland Railway . [18]
El ferrocarril de Bristol y Exeter fue un éxito financiero considerable y entre 1844 y 1874 pagó un dividendo anual promedio del 4,5%. [19]
B&ER se hizo cargo del funcionamiento de su línea en 1849, y las dos empresas, B&ER y GWR, eran completamente distintas. A través de trenes de pasajeros circulaban con material rodante compartido, y una vez más no había un director común.
JB Badham fue nombrado secretario y superintendente general y, tras un comienzo en falso, James Cresswell Wall fue nombrado superintendente de tráfico, trasladándose a agente jefe de mercancías el 1 de enero de 1855; Henry Dykes lo sucedió como superintendente de tráfico. CH Gregory siguió siendo ingeniero jefe hasta que el puesto fue abolido en junio de 1851. En junio de 1850, James Pearson se hizo cargo del departamento de locomotoras; Al principio sus talleres estaban en Exeter, pero a finales de 1851 se trasladaron a Bristol. En esa época también se proporcionaron allí amplias instalaciones para mercancías, así como un techo para la "plataforma exprés" de Bristol, lo que le valió el sobrenombre local. el establo . [20]
Ahora que entraba dinero y en previsión de una operación independiente, la empresa había construido una fábrica de vagones y hornos de coque [nota 6] en Bridgwater. George Hennet había dispuesto la fundición allí de tuberías para el sistema atmosférico del ferrocarril del sur de Devon , y el ferrocarril de Bristol y Exeter simplemente amplió sus obras. El nombre Hennet siguió vinculado a Bridgwater durante muchos años y fue responsable de la producción de numerosos vagones para diversas empresas.
La Compañía instaló el telégrafo eléctrico en toda su línea principal en 1852. [21] Fue el primer ferrocarril británico importante en operar el sistema de bloques . [19] Ese mismo año, la empresa inició la construcción de un edificio de oficinas centrales en Temple Meads; fue diseñado por Samuel Fripp e inaugurado en 1854. [22]
A principios de 1844, con la línea principal casi completa, el B&ER promovió una rama desde cerca de Taunton hasta Yeovil y Weymouth . Al mismo tiempo, GWR decidió promover varios ramales de su línea principal, y durante el transcurso de 1844, GWR se esforzó por construir una línea desde cerca de Chippenham hasta Yeovil y Weymouth: esto se convirtió en el ferrocarril Wilts, Somerset y Weymouth . El B&ER acortó su rama prevista para llegar únicamente a Yeovil.
En la sesión parlamentaria de 1845, B&ER obtuvo autorización para el ramal de Yeovil, ramales a Clevedon y Tiverton, y una línea de unión directa en Bristol que conecta su línea con el GWR. A principios del mismo año, la empresa finalmente había construido su propia terminal en Bristol (autorizada en la ley original); esto estaba en ángulo recto con la estación GWR. La línea de conexión formó un arco que pasaba por alto ambas estaciones de Bristol, y se construyó una "plataforma exprés" para permitir que los trenes de pasajeros hicieran una parada en la estación; Ambas direcciones de trenes utilizaban el andén único. [23] [24] La sucursal de Tiverton resultó especialmente polémica debido a la decidida oposición del Gran Canal Occidental , que preveía el fin de cualquier ingreso; cuando fue vencida la oposición parlamentaria, la Compañía del Canal ofreció todos los obstáculos para la construcción del cruce ferroviario. [nota 7] [3] [ página necesaria ]
El ramal de Clevedon ( 3+1 ⁄ 2 millas (5,6 km) de Clevedon Road, rebautizada como Yatton , se abrió al tráfico el 28 de julio de 1847, y el ramal de Tiverton desde Tiverton Road, rebautizado como Tiverton Junction, se abrió el 12 de junio de 1848. El ramal de Tiverton pasó por debajo del Grand Western Canal y Brunel construyeron el acueducto Halberton para llevar el canal a través de la nueva línea. [25] [26] [27]
También se iniciaron las obras en la sucursal de Yeovil desde Durston, pero debido al nuevo compromiso de gastos en material rodante, las obras no se completaron y la apertura se retrasó varios años. [26] El trabajo se reanudó en 1852 y siguió adelante; Toda la línea hasta una estación de Yeovil en Hendford se abrió a los pasajeros el 1 de octubre de 1853 y a las mercancías el 26 de octubre de 1853. Con la llegada de la línea Wilts, Somerset y Weymouth del GWR, el ramal B&ER se extendió desde Hendford a través de Yeovil. a la estación GWR en Pen Mill ; esta extensión se abrió el 2 de febrero de 1857, el mismo día que la línea GWR de Frome a Yeovil.
El ferrocarril West Somerset fue autorizado en 1857 para hacer una línea desde el B&ER al oeste de Taunton hasta Watchet , donde había un pequeño puerto. Hubo serias dificultades para reunir el capital necesario (140.000 libras esterlinas) y la línea finalmente se abrió el 31 de marzo de 1862 para los pasajeros; El tráfico de mercancías se manejó desde agosto de 1862. La línea fue arrendada al B&ER a perpetuidad. El ferrocarril de West Somerset se amplió hasta Minehead mediante el ferrocarril Minehead y se inauguró como una línea única de vía ancha el 16 de julio de 1874. Fue operado por B&ER.
El Ferrocarril Central de Somerset fue autorizado el 17 de junio de 1852. Era amigo del B&ER, que había suscrito una cantidad considerable de su capital. Se construiría desde Highbridge Wharf, cruzaría la línea principal B&ER allí y llegaría a Glastonbury, principalmente a lo largo de la ruta del Canal de Glastonbury . [28] Era una línea única de vía ancha 12+1 ⁄ 2 millas (20,1 km) de largo; cuando se inauguró el 28 de agosto de 1854, fue arrendado al B&ER por un período de siete años. Mientras el contrato de arrendamiento estuvo en vigor, se amplió a Burnham-on-Sea en el extremo noroeste (el 3 de mayo de 1858) y a Wells en el extremo sureste (el 15 de marzo de 1859), haciendo 19+1 ⁄ 4 millas (31,0 km) en total.
Se había obtenido energía para extenderse hasta Bruton en el GWR en 1856. El Ferrocarril Central de Dorset, una línea de vía estrecha, también obtuvo poderes para unirse a Somerset Central cerca de Bruton. El 3 de febrero de 1862 se completaron las líneas y Somerset Central comenzó a operar toda la línea, en vía estrecha. En agosto de 1862, las dos líneas se unieron para formar el Ferrocarril de Somerset y Dorset . El cruce con GWR nunca se construyó y toda la línea había abandonado cualquier lealtad al B&ER. [nota 8] [29]
Chard and Taunton Railway obtuvo la autorización en 1861, pero no pudo reunir el capital necesario; B&ER asumió el poder y abrió el ramal de línea única a los pasajeros el 11 de septiembre de 1866 y a las mercancías en marzo de 1867. La estación Chard estaba conjunta con el LSWR, que tenía un ramal de su línea principal en Chard Junction.
La sucursal de Portishead fue construida por Bristol and Portishead Pier and Railway Company y se inauguró el 18 de abril de 1867. B&ER la trabajó, pero la empresa constructora la mantuvo. Era una línea única de vía ancha.
El ferrocarril de Somerset y Dorset propuso una línea de Yatton a Wells para oponerse a un plan B&ER para un ramal de Wells; mediante negociación, B&ER se hizo cargo del plan de Yatton a Wells, y la línea de vía ancha se abrió el 3 de agosto de 1869 hasta Cheddar y se extendió hasta una estación en Tucker Street en Wells el 5 de abril de 1870. La nueva línea hizo una conexión física. con el ferrocarril de Somerset y Dorset allí, pero las preocupaciones de seguridad llevaron a la prohibición de que los pasajeros trabajaran en la línea GWR hacia el sur. El desarrollo de este tema se comenta en el artículo Cheddar Valley Line .
Devon and Somerset Railway obtuvo autorización para construir desde Watchet Junction (más tarde Norton Fitzwarren) hasta Barnstaple, en 1864. La empresa encontró grandes dificultades para conseguir la financiación necesaria, pero abrió en Wiveliscombe el 8 de junio de 1871 y durante todo el 1 de noviembre de 1873. La línea era de vía ancha y única, con fuertes pendientes. El B&ER lo explotó por la mitad de los ingresos brutos.
El 11 de marzo de 1872 se abrió una línea corta llamada Bristol Harbour Railway desde el cruce de B&ER y GWR en Temple Meads hasta el puerto flotante de Bristol. Tenía 3 ⁄ 4 millas (1,2 km) de largo e incluía un túnel, un viaducto largo y un puente que se abre. Fue construido conjuntamente por GWR y B&ER, y la Corporación de Bristol realizó muchos trabajos en el puerto. Era una línea única y de ancho mixto, aunque ni el GWR ni el B&ER tenían vías de vía estrecha en la zona. Pronto se decidió ampliar hasta Wapping Wharf, donde había más espacio disponible, y esto se autorizó en 1873, pero la apertura tuvo lugar después de que B&ER se fusionara.
Aparte de las cortas secciones de carrera de LSWR en Exeter y Yeovil, el B&ER había sido exclusivamente de vía ancha. Luego, en 1866, Somerset and Dorset Railway (S&DR) propuso construir un ramal de Bridgwater a partir de su línea. Para evitar esta invasión, B&ER se comprometió a colocar rieles de vía estrecha en su propia línea desde Highbridge, donde se unía el S&DR, hasta el muelle de Bridgwater, y desde allí hasta Yeovil vía Durston (donde los trenes daban marcha atrás). Se adquirió material rodante de mercancías y pasajeros de vía estrecha y, con las obras de la vía, el proyecto costó 125.000 libras esterlinas. Un tren de mercancías de vía estrecha B&ER diario funcionó desde noviembre de 1867, y después de la resolución de las dificultades de autorización con el LSWR, algunos trenes de pasajeros de vía estrecha corrieron desde Yeovil Pen Mill hasta Durston, con algunas extensiones hasta Highbridge. Sin embargo, el volumen de tráfico fue muy decepcionante y cinco de las ocho locomotoras compradas para las obras se convirtieron a vía ancha en 1871. [30]
B&ER adquirió de Bridgwater Corporation un tranvía corto para caballos entre la estación de tren y el muelle en 1859. Habiendo adquirido el canal Bridgwater y Taunton , B&ER era propietaria del muelle del canal, y luego B&ER convirtió el tranvía para el funcionamiento de locomotoras y lo amplió. al muelle. Se inauguró como ancho mixto en noviembre de 1867. En marzo de 1871 se puso en servicio un puente de apertura sobre el río Parrett .
Durante mucho tiempo existió un muelle de carbón en Dunball , donde se importaba carbón del sur de Gales y se enviaba a destinos en Devon. El B&ER amplió allí el muelle primitivo y le hizo un ramal de ancho mixto que se inauguró en noviembre de 1869.
Si la vía ancha había sido originalmente una ventaja, en la década de 1870 estaba claro que la vía estrecha de 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas (1435 mm) se había convertido en el ancho estándar y, más allá del Great Western Railway, la gran mayoría de las líneas lo adoptaron. A medida que el comercio aumentó, esto generó dificultades en el punto de unión entre líneas (la ruptura del ancho de vía ), donde las mercancías tenían que ser transbordadas físicamente entre vagones para su posterior tránsito. En julio de 1874, el ferrocarril de Somerset y Dorset completó su ampliación de Bath, y los vagones de vía estrecha podían llegar a Exeter y más allá desde Midlands por esa ruta y el LSWR.
En respuesta a la situación, B&ER comenzó a colocar rieles de vía estrecha (es decir, instaló vía mixta ) en su línea principal. En febrero de 1875 se informó a los accionistas que la empresa acometía la instalación en toda la línea principal; Esto implicaría una inversión considerable en material rodante. Ese año se obtuvo una Ley autorizando esta obra y la obtención de capital para costearla; y sustituir el ramal por una línea circular en Weston-super-Mare.
El 1 de junio de 1875 se instaló ancho mixto de Bristol a Taunton, lo que permitió acomodar el tráfico de mercancías pesadas y ganado en trenes de vía estrecha, y ya se había solucionado el ramal de Weston-super-Mare. La línea a Exeter se completó en noviembre de 1875. La línea Cheddar Valley de Yatton a Wells se convirtió (en lugar de "mixta") el 18 de noviembre de 1875. Había planes disponibles para ocuparse del resto del sistema.
Durante esta costosa agitación, los Directores rápidamente determinaron que era necesaria la fusión con otra Compañía con mayores recursos financieros. Se consideró el Midland Railway , pero se iniciaron negociaciones significativas con el vecino Great Western Railway. Las conversaciones finalizaron rápidamente y las juntas especiales de accionistas ratificaron un contrato de arrendamiento de GWR a partir del 1 de enero de 1876. La GWR debía pagar el 6% del capital social ordinario. La fusión real tuvo lugar el 1 de agosto de 1876. El ferrocarril de South Devon se fusionó con el GWR el 1 de febrero de 1876, y el GWR ahora era propietario de la línea desde Londres hasta Plymouth.
Bajo propiedad de GWR, el patrón de servicio de trenes continuó con algunas variaciones. Sin embargo, hacia finales del siglo XIX se hizo cada vez más claro que la ruta de Londres a Exeter vía Bristol era inconveniente y se tomaron medidas para proporcionar una ruta más corta. Se construyó por etapas, pero el 20 de mayo de 1906 se abrió la nueva ruta, que pasa por Newbury y Castle Cary, uniéndose a la antigua línea B&ER en Cogload Junction, al este de Taunton. La sección de la ruta original entre Bristol y Cogload Junction perdió importancia ya que la mayoría de los trenes directos se desviaron a la nueva ruta, que era 34 millas (55 km) más corta. [31] [ página necesaria ]
El cruce de 1906 en Cogload era convencional, pero el aumento del tráfico provocó retrasos. En virtud de la Ley de desarrollo (garantías de préstamos y subvenciones) de 1929, el GWR recibió asistencia financiera del gobierno para llevar a cabo obras de mejora y se aprovechó la oportunidad para proporcionar un cruce a desnivel en Cogload; la línea Down Bristol pasó sobre las líneas Castle Cary en un puente de armadura. Se llevaron a cabo otras mejoras a las estaciones y mejoras de diseño entre Taunton y Exeter, incluida la cuadriplicación de la línea entre Taunton y Norton Fitzwarren y una ampliación considerable de ambas estaciones, y el suministro de líneas de circunvalación de mercancías y un cobertizo de máquinas ampliado en Taunton. Estas mejoras se fueron encargando progresivamente entre 1931 y 1933. [32]
Los trenes ordinarios de la línea de Bristol y Exeter no eran especialmente dignos de mención; Se presta atención a los trenes directos entre Londres y Exeter, a través de GWR y B&E y, por supuesto, a través de Bristol. A pesar de la supuesta superioridad de la vía ancha, las velocidades de los trenes no eran mucho mejores que en la vía estándar. El Parlamento encargó a Lord Dalhousie formar un comité para comentar sobre la cuestión del ancho, y el informe del comité de enero de 1845 decía: "La velocidad real de los trenes en el Great Western Railway, [lo que implica líneas de ancho ancho en general] como lo muestra el horarios publicados y por resultados oficiales, no es tan alto como en algunos ferrocarriles de vía estrecha..." [33]
Esto impulsó a GWR y B&ER a acelerar inmediatamente el mejor tren a Exeter, que completaría las 194 millas (312 km) en cinco horas. Pronto se aceleró aún más a cuatro horas y media, pero el B&ER añadió dos paradas, en Weston Junction y Tiverton Junction, en mayo de 1849, lo que ralentizó el tren en 15 minutos. La sección B&ER se ejecutó desde Bristol Express Platform hasta Exeter (87 millas (140 km) en una hora y 45 minutos en 1846 y dos horas en 1849.
La velocidad relativamente lenta de los mejores trenes no se consideró un problema hasta que LSWR puso en su línea un tren que era 25 minutos más rápido hasta Exeter, y desde el 1 de marzo de 1862 un 4+Se montó un tren de 1 ⁄ 2 horas; En Bristol, el tren de bajada retrocedió hacia la terminal de B&ER para la llamada a la estación. Estos trenes eran "con diferencia los más rápidos del mundo". Sin embargo, en los años siguientes los tiempos volvieron a ralentizarse. En 1871, el servicio se aceleró nuevamente a 94 minutos de Bristol a Exeter. "Así, la Bristol and Exeter Company compartió con la Great Western la distinción de tener los trenes más rápidos del mundo. Los trenes ordinarios tardaban tres o cuatro horas.
Las excursiones baratas en verano eran populares: por 1 segundo y 6 peniques los excursionistas podían ir de Bristol a Weston y viceversa, y por 1 segundo de Bristol a Cheddar o de Taunton a Watchet. Se instalaron plataformas de excursiones en Bedminster, Weston y Clevedon, aparentemente para separar a los excursionistas de los pasajeros comunes.
Las plataformas de venta de billetes, que por supuesto implicaban una parada adicional, existieron desde los primeros días fuera de Bristol y Exeter, y desde 1870 a ambos lados de Taunton. [34] [35]
El Bradshaw de 1850 muestra seis trenes de pasajeros hacia abajo y siete hacia arriba [nota 9] ; todos hicieron escala en todas las estaciones excepto dos trenes en cada sentido, que probablemente eran a través de trenes desde y hacia Londres. Aunque el mejor tiempo de viaje de Bristol a Exeter (78 millas (126 km) fue de dos horas, la mayoría de los trenes requirieron hasta 3+1 ⁄ 2 horas; puede ser que estos trenes fueran mixtos y se pasara tiempo en las estaciones maniobrando vagones de mercancías. [36]
El ferrocarril de Somerset y Dorset había abierto su ampliación de Bath el 20 de julio de 1874. Tenía buenas relaciones con Midland Railway (MR) y LSWR, y se creó una ruta rival desde las Midlands industriales y el norte de Inglaterra hasta Exeter. El LSWR llegó a Plymouth el 17 de mayo de 1876 utilizando poderes de circulación sobre el Ferrocarril del sur de Devon (SDR). Ahora la ruta rival podría transportar mercancías a Plymouth.
En 1877 se instaló un nuevo tren expreso de pasajeros entre Londres y Plymouth, llamado Zulu , uniéndose al ya existente Flying Dutchman . A partir de julio de 1887 se instaló otro expreso de vía ancha, el Jubilee , pero el número de trenes de pasajeros de vía ancha estaba disminuyendo. Sin embargo, a partir de junio de 1890 se inició otro expreso de vía ancha, llamado The Cornishman . La conversión de vía al oeste de Exeter permitió que los vagones de Manchester, Liverpool y Leeds fueran transportados desde Bristol mediante un nuevo expreso de vía estrecha entre Londres y Torquay, a partir de 1892. .
Una parte de Newquay del Cornishman corrió sin escalas desde Londres a Exeter, a través de la Línea de Socorro de Bristol desde el 20 de julio de 1896 solo en verano hasta 1899, cuando funcionó durante todo el año. Desde julio de 1904, hubo expresos sin escalas desde Londres a Plymouth y viceversa; Al principio, con carga ligera, se los denominó The Limited , aunque más tarde se denominaron The Cornish Riviera Express .
La apertura en 1906 del corte de Castle Cary permitió reducir el tiempo de viaje de estos expresos y, gradualmente, muchos (pero no todos) de los trenes de Londres a Plymouth se transfirieron a la nueva ruta. La sección de Bristol a Taunton del B&ER original perdió gran parte de su importancia, aunque los trenes en la ruta norte y oeste eran importantes. [nota 10] [37]
El desarrollo de las vacaciones junto al mar avanzó considerablemente en el siglo XX, y los trenes a Devon y Cornwall estaban especialmente ocupados en el verano, especialmente los sábados. Aunque Londres era el punto de origen dominante, los trenes partían de Wolverhampton, y también de Manchester y Bradford, en muchos casos por la ruta norte y oeste. La popularidad de Minehead e Ilfracombe ejerció una presión especial sobre Taunton y Norton Fitzwarren, y en la década de 1920 se llevaron a cabo mejoras en el diseño de esos lugares. [38]
Las dos guerras mundiales obligaron a suspender el desarrollo, pero las ciudades de vacaciones ganaron importancia en tiempos de paz. La mayoría de los trenes hacían escala en Weston-super-Mare (en lugar de evitar la ciudad siguiendo la línea principal original) y en 1960 muchos expresos de Paddington a Bristol continuaban hasta Weston-super-Mare. La ciudad había sido popular durante mucho tiempo como destino de excursiones, y el 8 de abril de 1914 se inauguró una nueva estación allí, principalmente para terminar los trenes de vacaciones y excursiones; adyacente a la estación principal, era simplemente un desarrollo de la plataforma de excursión en la estación terminal (sucursal) original: no recibió un nombre distinto, Weston-super-Mare Locking Road , hasta 1930. Cerró el 6 de septiembre de 1964. La estación principal se llamó Weston-super-Mare General hasta el 20 de septiembre de 1953, y luego volvió a llamarse simplemente Weston-super-Mare , recuperando el sufijo desde el 6 de mayo de 1958 hasta el 6 de septiembre de 1964. [nota 11] [39]
Después de las vacaciones de 1945, el tráfico hacia Devon y Cornwall se desarrolló considerablemente y el trabajo en la línea B&ER estaba congestionado, con volúmenes crecientes de tráfico desde Midlands y el norte; pero a mediados de la década de 1960, los viajes en tren para las vacaciones en Gran Bretaña disminuyeron rápidamente y los antiguos trabajos pesados prácticamente desaparecieron, especialmente en el tramo de Bristol a Taunton. Sin embargo, desde 1994 esa ruta ha revivido con un servicio frecuente operado (2014) por Arriva UK Trains bajo la subsidiaria CrossCountry Trains. Al oeste del cruce de Cogload continúan los servicios de Londres.
El circuito Weston-super-Mare continúa en funcionamiento para el tráfico local de pasajeros, aunque ese volumen ha disminuido considerablemente. Se proporcionan detalles más completos en el artículo Línea de Bristol a Exeter .
La línea Exeter y Crediton, perdida desde el principio ante B&ER, también permanece abierta como parte de un ramal rural; Los servicios de pasajeros se operan bajo la marca Tarka Line .
La línea formada por West Somerset Railway y Minehead Railway se cerró, pero se reabrió como ferrocarril patrimonial, utilizando también el nombre de West Somerset Railway .
William Gravatt fue ingeniero residente para la construcción entre Bristol y White Ball (cerca de Wellington, Somerset ; generalmente se escribe Whiteball en las publicaciones ferroviarias). William Froude supervisó el tramo desde allí hasta Exeter. [40]
Al sur de Weston-super-Mare, la línea cruza el extremo occidental de Mendip Hills , en Uphill , a través de un corte profundo atravesado por un puente de arco de mampostería de 115 pies (35 m), conocido localmente como Puente del Diablo, que está construido en la roca. lados. Cruza el corte de Bleadon Hill y fue "el mejor y más alto ejemplo de este tipo de estructura". Se trata de un Edificio catalogado de grado II. [40] [41] La línea luego corre hacia el sur a través de Somerset Levels .
En Bridgwater , se construyó un puente retráctil o telescópico en 1871 según el diseño de Sir Francis Fox . Llevaba un ramal industrial corto sobre el río Parrett hasta los muelles, pero el puente tenía que ser móvil para permitir que los barcos avanzaran río arriba. Una sección de vía férrea de 80 pies (24 m) al este del puente se podría mover hacia los lados, de modo que las vigas principales de 127 pies (39 m) pudieran retraerse, creando un canal navegable de 78 pies (24 m). ) ancho. [42] Fue operado manualmente durante los primeros ocho meses y luego impulsado por una máquina de vapor, volviendo a la operación manual en 1913, cuando la máquina de vapor falló. [43] El puente se abrió por última vez en 1953, y la sección transversal fue demolida en 1974, pero la protesta pública por la acción resultó en que el puente fuera catalogado como Monumento Antiguo Programado , y el resto del puente se conservó. [44] Posteriormente se utilizó como cruce de carreteras, hasta la construcción del puente de la carretera Chandos a su lado, y ahora solo lo utilizan peatones. Partes de la máquina de vapor se trasladaron al Museo de la estación de bombeo de Westonzoyland en 1977. [45] El puente es ahora un edificio catalogado de Grado II* . [46] [47]
La línea principal cruzaba el río Parrett justo al sur de Bridgwater por el puente Somerset , con un tramo de 30 m (100 pies) pero una elevación de 3,7 m (12 pies), la mitad que el puente Maidenhead. Las obras comenzaron en 1838 y finalizaron en 1841. Brunel dejó el cimbrado en su lugar porque los cimientos aún se estaban asentando, pero en 1843 hubo que responder a las quejas de que se estaban interfiriendo con la navegación. Dijo que "aunque el Arco en sí sigue perfecto, el movimiento de los cimientos ha continuado... y los centros, en consecuencia, se han mantenido en su lugar. [Según las instrucciones] de los Directores, se están adoptando medidas para permitirnos eliminar estos centros inmediatamente, con sacrificio del arco actual." [48]
Brunel demolió el arco de ladrillo y lo reemplazó por un arco de madera, que a su vez fue reemplazado en 1904 por un puente de vigas de acero. [49]
En Taunton se enderezó el río Tone para evitar la necesidad de dos puentes muy juntos. Al oeste de Taunton se necesitaban pendientes de 1 en 80 para cruzar Blackdown Hills y en la cima de la frontera entre Somerset y Devon se construyó el túnel Whiteball de 1.092 yardas (999 m) . [50]
William Froude, ingeniero residente de la sección occidental de la línea principal, desarrolló un método empírico para trazar curvas de transición de vía e introdujo un diseño alternativo al puente de arco helicoidal oblicuo en Rewe y Cowley Bridge Junction , cerca de Exeter. [nota 12] [51] [52]
Después de salir de Bristol, la línea principal se trazó con curvas y pendientes suaves hasta Taunton; Hay una ligera cumbre en Flax Bourton que corta la línea y es generalmente nivelada, atravesando en parte los niveles de Somerset , corriendo al noroeste de Mendip Hills y al sureste de Quantock Hills . Desde Taunton las pendientes son más difíciles, con una curvatura más pronunciada. La línea cruza el flanco de Blackdown Hills . Hay una cumbre en Whiteball, a la que se accede mediante una subida de diez millas (16 km) desde Taunton, que se endurece típicamente a 1 en 80 en las últimas tres millas (4,8 km). En la dirección ascendente, la subida es prácticamente continua desde Exeter a Whiteball, con pendientes moderadas hasta Cullompton, y luego se endurece a 1 en 155 con 2 millas (3,2 km) finales a 1 en 115.
Nota: las aperturas posteriores al fin de la existencia independiente de B&ER en 1876 se muestran en cursiva
Las locomotoras para el ferrocarril fueron proporcionadas por Great Western Railway hasta que finalizó su funcionamiento el 1 de mayo de 1849, después de lo cual Bristol y Exeter proporcionaron sus propias locomotoras. Se proporcionaron cobertizos de máquinas en las principales estaciones y en algunas sucursales, y se establecieron talleres en Bristol en septiembre de 1854. [53]
Charles Hutton Gregory fue responsable de las locomotoras hasta mayo de 1850, cuando James Pearson fue nombrado ingeniero de locomotoras. Diseñó varias clases de motores de tanque, incluidas sus distintivas locomotoras grandes 4-2-4T , las primeras de las cuales se introdujeron en 1854. [54]
