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Wellington Bank es un terraplén ferroviario empinado y una subida asociada ubicada en la línea de Bristol a Exeter , que sube desde el noreste de Wellington, Somerset , hasta su pico en Sampford Arundel , donde ingresa al túnel Whiteball y pasa por debajo de Whiteball Hill.
El ferrocarril Bristol-Exeter fue autorizado por ley del Parlamento en 1836, poco después de la ley de 1835 para la construcción del Gran Ferrocarril Occidental . Los comerciantes de Bristol estaban ansiosos por conseguir una ruta ferroviaria a Exeter, que era un importante centro comercial y que tenía un puerto en la costa sur, en el Canal de la Mancha. Los barcos de cabotaje de la costa sur y de Europa continental que se dirigían a Bristol necesitaban navegar por la peligrosa costa norte de Cornualles después de sortear las aguas de Land's End. [1] [ página necesaria ]
Isambard Kingdom Brunel fue nombrado ingeniero, y su asistente William Gravatt inspeccionó la ruta en 1835 y fue ingeniero residente para la sección entre Bristol y White Ball , con William Froude supervisando la sección de Whiteball a Exeter. [2] El propio Brunel estuvo a cargo del diseño del túnel de White Ball. [3]
El primer tramo de vía ancha de 2134 mm ( 7 pies ) de la línea se completó hasta Bridgwater el 14 de junio de 1841 y la ampliación hasta Taunton en julio de 1842, ambas utilizando trenes alquilados a Great Western. En Norton Fitzwarren, justo al oeste de Taunton, la intención era dividir el ferrocarril en tres direcciones:
Desde Creech St Michael hacia el oeste, el B&ER había seguido el valle de suave corriente del río Tone . Pero justo al este de Wellington, el río se movía más al oeste por las empinadas laderas de las Blackdown Hills . Brunel eligió seguir un valle más pequeño hacia el este y pasar por debajo de las Blackdowns más al oeste, a través de un lugar llamado White Ball , una colina formada por arenisca blanca fácil de excavar (NB: junto a ella está Red Ball , una colina de arenisca roja). Esta ruta reduciría la necesidad de túneles adicionales y permitiría la conexión con Wellington y el tráfico desde allí. Sin embargo, la elección también significó la construcción de un largo banco inclinado, con un túnel en su cima.
La estación de Wellington se inauguró cuando la línea llegó a la ciudad el 1 de mayo de 1843, diseñada como una estación de ferrocarril Brunel estándar. Luego, la línea continuó hacia el oeste con pendientes promedio de 1 en 80 hacia Sampford Arundel , un pueblo situado a 10 millas (16 km) al suroeste de Taunton, donde se excavaría la entrada del túnel.
La excavación del túnel comenzó en 1842. Se estableció una terminal temporal en la aldea de Beam Bridge el 1 de mayo de 1843, desde donde los pasajeros eran llevados en carruaje hasta el otro lado de la colina, y luego tomados en otro tren desde Burlescombe , Devon a Exeter .
Desde enero de 1842, 1.000 peones acamparon en White Ball. [4] Con acceso a un taller local de Tommy , hundieron 14 pozos verticales durante la construcción del túnel de 1.092 yardas (999 m). [5] [ página necesaria ] La terminal temporal en Beam Bridge permaneció en su lugar durante un año, hasta que se abrió el túnel el 1 de mayo de 1844. [1] [6]
El ferrocarril Bristol-Exeter fue un éxito financiero considerable y entre 1844 y 1874 pagó un dividendo anual promedio del 4,5 por ciento. Los gobernantes de la ciudad de Exeter negaron el acceso del ferrocarril al muelle del canal de Exeter hasta 35 años después de su entrada en la ciudad en 1844. El ferrocarril se fusionó por completo con el Great Western Railway el 1 de enero de 1876. [1]
Debido a la pendiente del banco, se requirieron procedimientos operativos especiales.
Con la introducción total de locomotoras diésel de mayor potencia, el procedimiento bancario se interrumpió a finales de la década de 1960.
El 9 de mayo de 1904, mientras descendía por Wellington Bank, el GWR 3700 Class No. 3440 City of Truro cronometró 8,8 segundos entre dos postes de un cuarto de milla, mientras transportaba el especial " Ocean Mails " desde Plymouth [8] hasta London Paddington . Este tiempo fue registrado desde el tren por Charles Rous-Marten , quien escribió para The Railway Magazine y otras publicaciones. Si es exacto (el cronómetro de Rous-Marten marcaba en múltiplos de 1/5 de segundo), este tiempo correspondería a una velocidad de 102,3 mph (164,6 km/h), mientras que 9 segundos corresponderían exactamente a 100 mph.
En un principio, conscientes de la necesidad de preservar su reputación en materia de seguridad, la compañía ferroviaria sólo permitió que se publicaran los tiempos totales del trayecto; ni el informe del Times del día siguiente [9] ni el artículo de Rous-Marten en The Railway Magazine de junio de 1904 mencionaron la velocidad máxima. Sin embargo, a la mañana siguiente del trayecto, dos periódicos locales de Plymouth informaron de que el tren había alcanzado una velocidad de entre 99 y 100 millas por hora mientras descendía por Wellington Bank. Esta afirmación se basaba en los tiempos del cronómetro de un trabajador postal, William Kennedy, que también estaba en el tren. [10]
Rous-Marten publicó por primera vez la velocidad máxima en 1905, aunque no mencionó el nombre de la locomotora ni de la compañía ferroviaria: [11]
En una ocasión, cuando se estaban realizando pruebas experimentales especiales con una locomotora con ruedas acopladas de 6 pies y 8 pulgadas que arrastraba una carga de aproximadamente 150 toneladas detrás del ténder por una pendiente de 1 en 90, registré personalmente una velocidad de no menos de 102,3 millas por hora para un solo cuarto de milla, que se cubrió en 8,8 segundos, exactamente 100 millas por hora para media milla que ocupó 18 segundos, 96,7 millas por hora para un recorrido de una milla entera en 37,2 segundos; cinco cuartos de milla sucesivos se recorrieron respectivamente en 10 segundos, 9,8 segundos, 9,4 segundos, 9,2 segundos y 8,8 segundos. Tengo motivos para creer que ésta es la velocidad ferroviaria más alta jamás registrada de manera auténtica. No hace falta añadir que las observaciones se realizaron con el máximo cuidado posible y con la ventaja de saber de antemano que se iba a realizar el experimento, sin el inconveniente de la falta de preparación que suele acompañar a las observaciones de velocidad realizadas de forma casual en un tren de pasajeros normal. El resultado fue, sin duda, un hito. En una prueba anterior con otra locomotora de la misma clase, se alcanzó una velocidad máxima de 95,6 millas por hora.
— C Rous-Marten: p2118, Boletín del Congreso Internacional de Ferrocarriles – Octubre de 1905
Antes de su muerte en 1908, Rous-Marten bautizó la locomotora como City of Truro . La confirmación oficial de la Great Western Railway llegó en 1922, cuando publicaron una carta escrita en junio de 1905 por Rous-Marten a James Inglis, el director general, en la que se brindaban más detalles del registro. [12]
...Lo que ocurrió fue lo siguiente: cuando llegamos a la cima de Whiteball, todavía íbamos a 63 millas por hora; cuando salimos del túnel de Whiteball habíamos alcanzado las 80 millas por hora; a partir de entonces nuestra velocidad aumentó rápidamente y de manera constante, y los tiempos de un cuarto de milla disminuyeron de 11 segundos en la entrada del túnel a 10,6 segundos, 10,2 segundos, 10 segundos, 9,8 segundos, 9,4 segundos, 9,2 segundos y, finalmente, a 8,8 segundos, lo que equivale a una velocidad de 102,3 millas por hora. Los dos cuartos de milla más rápidos ocuparon exactamente 18 segundos para la media milla, lo que equivale a 100 millas por hora. En ese momento, el viaje era tan curiosamente suave que, a excepción del sonido, era difícil creer que nos estábamos moviendo...
Se cree que esta secuencia de ocho cronometradores de un cuarto de milla comienza en el kilómetro 173, el primero después del túnel, y alcanza la velocidad máxima en el kilómetro 171.
A partir de 1922, la ciudad de Truro ocupó un lugar destacado en el material publicitario de Great Western Railway.
Las dudas sobre el récord se centraron en la potencia de la locomotora y en algunas contradicciones en los tiempos de paso de Rous-Marten. Sin embargo, sus tiempos en los hitos kilométricos son consistentes con una velocidad de 100 mph o un poco más. La última investigación examina la evidencia y utiliza una simulación por computadora del rendimiento de la locomotora para demostrar que era posible alcanzar una velocidad de 100 mph y que los tiempos efectivamente respaldan esa velocidad. [13]
Este récord se estableció antes de que ningún automóvil o avión alcanzara tal velocidad. Sin embargo, en mayo de 1904, el City of Truro no era el vehículo más rápido del mundo, ya que el año anterior se habían alcanzado los 210 km/h en un ferrocarril eléctrico experimental cerca de Berlín .
{{cite journal}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ){{cite magazine}}: Falta o está vacío |title=( ayuda ) [ se necesita cita completa ]50°57′31″N 3°16′57″O / 50.958535°N 3.282509°W / 50.958535; -3.282509