El ferrocarril Devon and Somerset Railway (D&SR) era una línea transnacional que conectaba Barnstaple en Devon, Inglaterra, con la red del ferrocarril Bristol and Exeter Railway (B&ER) cerca de Taunton. Se inauguró en etapas entre 1871 y 1873 y se cerró en 1966. Prestaba servicio a una zona principalmente rural, aunque realizaba algunos servicios desde el este de Taunton hasta el balneario de Ilfracombe .
A partir de 1988, la ruta de la línea al oeste de South Molton se reconstruyó para formar parte de North Devon Link Road . [1]
La ley del Parlamento que autorizó el D&SR recibió la aprobación el 29 de julio de 1864. Eugenius Birch fue designado ingeniero, pero fue reemplazado por Richard Hassard en 1870. Los primeros 7+El tramo de 1 ⁄ 4 de milla (11,7 km) de la línea se inauguró el 8 de junio de 1871, desde Watchet Junction (más tarde Norton Fitzwarren) hasta Wiveliscombe en el borde de Exmoor . Los 35 km restantes+La línea de 57,5 km hasta Barnstaple se inauguró el 1 de noviembre de 1873. La línea utilizaba su propia estación en Barnstaple (que más tarde se llamaría Victoria Road ), a cierta distancia de la estación rival en Barnstaple Quay . [2]
La línea se construyó con un ancho de vía de 2140 mm ( 7 pies y 1/4 pulgadas ) y fue operada por B&ER. El último tren de ancho de vía ancho funcionó el 14 de mayo de 1881, después de lo cual la línea se convirtió a 4 pies y 8 pulgadas ( 1,3 m).+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)y reabierto el 18 de mayo.[3]
En 1884, el ferrocarril Tiverton and North Devon Railway abrió sus puertas desde un cruce de la D&SR hasta Tiverton. Los servicios de Tiverton partían de Dulverton y recorrían la D&SR hasta Morebath Junction , donde se desviaban hacia el sur; posteriormente, esa línea se extendió hasta Exeter. [4]
En 1890, la GWR nombró a una tal Sra. Towns como señalera en Morebath Junction. Es el único ejemplo registrado de una señalera en cualquier ferrocarril de Gran Bretaña en el siglo XIX. En octubre de 1913, la revista Railway Magazine informó que estaba "muy orgullosa" de su trabajo después de 23 años de servicio y esperaba continuar indefinidamente. [5]
La conversión al ancho de vía estándar permitió una conexión con el ferrocarril de Londres y el sudoeste en Barnstaple. Esta se inauguró el 1 de junio de 1887, tras lo cual los trenes de GWR pasaron hasta Ilfracombe a través de Barnstaple y el LSWR. [6]
En 1901, GWR adquirió el ferrocarril Devon and Somerset. [2] El 1 de julio de 1905, se inauguró una línea de evitación en Barnstaple, que permitió que los trenes que iban a Ilfracombe pasaran directamente a la estación LSWR sin tener que dar marcha atrás en la terminal D&SR. [7] Durante la década de 1930, la línea soportaba mucho tráfico los fines de semana de verano y se instaló un equipo automático de fichas para permitir que los trenes pasaran por los puntos de intercambio de fichas a mayor velocidad.
En 1937, se modificó el cruce en Norton Fitwarren para permitir una ruta más fácil desde la línea principal, y se duplicó la vía única hasta Milverton . [8]
El 1 de enero de 1948, la GWR fue nacionalizada para pasar a formar parte de los Ferrocarriles Británicos. La estación D&SR se denominó Barnstaple Victoria Road a partir del 26 de septiembre de 1949 para distinguirla de las estaciones de ferrocarril de Barnstaple Junction y Barnstaple Town , las antiguas estaciones de Southern Railway . La estación de Victoria Road cerró a los pasajeros el 12 de junio de 1960, tras lo cual todos los trenes directos se dirigieron directamente a Barnstaple Junction. El 1 de octubre de 1966 circuló el último tren por la línea; Victoria Road permaneció abierta al tráfico de mercancías, con servicio desde Barnstaple Junction, hasta el 30 de mayo de 1970. [9]
La línea presentaba pendientes pronunciadas; 16,75 millas (26,96 km) tenían una pendiente de 1 en 60 (1,7 %) o más, y gran parte del resto tenía una pendiente superior a 1 en 140 (0,7 %). [10] Las principales obras de ingeniería del ferrocarril fueron: [2]
El primer tramo de la línea desde un cruce al oeste de Taunton hasta Wiveliscombe se inauguró el 8 de junio de 1871; había una estación intermedia en Milverton. Se inauguró una estación en el cruce de la línea principal el 1 de junio de 1873; se la denominó Norton Fitzwarren. El tramo de Wiveliscombe a Barnstaple se inauguró el 1 de noviembre de 1873 con nueve estaciones nuevas, pero se añadieron dos más más tarde, una en 1928 y la otra en 1932.
Las estaciones se describen aquí de este a oeste. A menos que se indique lo contrario, cada una de ellas se inauguró con su respectivo tramo de línea; los servicios de mercancías se suspendieron a partir del 6 de julio de 1964 y las estaciones cerraron tras el paso del último tren de pasajeros el 1 de octubre de 1966.
El ferrocarril de Bristol y Exeter (B&ER) se inauguró a través de Norton Fitzwarren , a 2 millas (3 km) al oeste de Taunton , en 1843. El ferrocarril de West Somerset (WSR) se inauguró desde Norton Junction hasta Watchet en 1862, y cuando se inauguró el D&SR en 1871, hizo una conexión con el WSR justo al oeste del Norton Junction original. Se abrió una estación en la línea principal en el lado este del cruce el 1 de junio de 1873 para dar servicio a las tres rutas. [12] El 7 de febrero de 1937, la conexión con el D&SR se trasladó desde el WSR a su propio cruce directo a la línea principal, y la línea se duplicó hasta Milverton. [13]
La estación fue cerrada al tráfico de pasajeros el 30 de octubre de 1961 y al tráfico de mercancías públicas el 6 de julio de 1964. [12]
La estación de Milverton en Somerset inicialmente era una sola plataforma en el lado sur de la línea con un edificio de ladrillo. En 1880 se instalaron un bucle de paso y una segunda plataforma; la línea al este hasta Norton Fitzwarren se duplicó el 7 de febrero de 1937. La estación tenía una cabina de señales en la plataforma en dirección oeste y un pequeño patio de mercancías al oeste de la estación en el mismo lado de la línea. El tráfico de mercancías se suspendió el 30 de septiembre de 1963. La ruta de la línea hacia el oeste ahora es parte de la carretera B3227. [14] [15] Quedan pequeños restos de la estación: una escalera que baja desde la plataforma original. [ cita requerida ]
La estación de Wiveliscombe estaba en Somerset y funcionó como terminal temporal de la línea desde el 8 de junio de 1871 hasta el 1 de noviembre de 1873. Durante este tiempo, tenía una plataforma giratoria para hacer girar las locomotoras, pero se trasladó a Barnstaple cuando se extendió la línea allí. Los trenes podían pasar en Wiveliscombe y se proporcionaron dos plataformas. Las oficinas principales construidas en piedra y la caseta de señales estaban en la plataforma en dirección este, mientras que se proporcionó un refugio de espera en la plataforma opuesta. El patio de mercancías y el cobertizo de mercancías de ladrillo estaban detrás de los edificios de la estación y se accedía a ellos desde la línea hacia el este de la estación. El tráfico de mercancías cesó el 6 de julio de 1964. El edificio principal de la estación y el cobertizo de mercancías siguen siendo parte de un polígono industrial que se ha construido en el sitio. [15] [16]
En el lado sur de la línea, en el extremo occidental del túnel de Venn Cross, se instaló una única plataforma y un apartadero. La ubicación de la estación, en un desmonte a 203 m sobre el nivel del mar, hacía que fuera propensa a quedar bloqueada por la nieve. [17] Una de las señales tenía un diseño especial con un pivote central para permitir que se viera a través del túnel de Venn Cross. [18] En febrero de 1905 se instaló un bucle de cruce con una segunda plataforma. La estación tenía una caja de señales en la plataforma en dirección oeste. El cobertizo de mercancías y el extremo occidental de las plataformas estaban en Devon, mientras que los edificios principales de la estación estaban en Somerset. El tráfico de mercancías se suspendió a partir del 30 de septiembre de 1963. El edificio de la estación y la casa del jefe de estación todavía se utilizan como vivienda y el cobertizo de mercancías también se ha convertido en una casa. Algunas barandillas y señales de GWR permanecen cerca. [15] [17]
La siguiente estación estaba a dos millas al este del pueblo de Morebath en Devon. Cuando se inauguró se conocía como 'Morebath and Bampton', pero desde el 1 de agosto de 1884 Bampton contaba con su propia estación en el nuevo Ferrocarril Tiverton and North Devon y la estación D&SR pasó a llamarse simplemente 'Morebath'. La estación tenía originalmente una única plataforma en el lado sur de la línea, pero se añadieron una segunda vía y una plataforma en 1876. El bucle se alargó hacia el oeste a partir del 6 de junio de 1937 y las plataformas se ampliaron con madera. El patio de mercancías estaba al sur de la plataforma original y se accedía a él desde el extremo este. La cabina de señales de 1876 estaba en el lado norte de la línea, en el extremo oeste de la estación, pero se proporcionó una nueva cabina como parte de las modificaciones de 1937 y se situó en el extremo oeste del edificio de la estación principal, en el lado sur de la línea. El patio de mercancías se cerró el 3 de junio de 1963 y al mismo tiempo se dejaron de utilizar el paso de mercancías y la caseta de señales. El edificio de la estación y el depósito de mercancías se utilizan ahora como viviendas. [19] [20]
La línea de Tiverton se unía a la D&SR en Morebath Junction, pero sus trenes continuaban hasta Dulverton, la siguiente estación en dirección a Barnstaple. El 1 de diciembre de 1928 se inauguró una pequeña estación sin personal en el cruce. Los trenes de ambas líneas paraban allí, por lo que tenía un servicio más frecuente que en la estación de Morebath, y la parada estaba mucho más cerca del pueblo, pero solo se podía llegar a ella por un sendero a menudo embarrado que atravesaba los campos. [19] [20]
Esta, la estación intermedia más grande de la línea Devon y Somerset, estaba situada a unas dos millas al sur de la ciudad a la que servía, a la que estaba conectada por autobús durante muchos años. También estaba cerca del pequeño pueblo de Brushford . Aunque estaba en Somerset, las estaciones a ambos lados estaban en Devon. [20] [21] Desde el 1 de agosto de 1884 también fue la terminal de trenes a Tiverton que a partir del 1 de mayo de 1885 pasaron por Exeter St Davids . [4]
Dulverton fue un lugar de paso para los trenes desde el principio. Los edificios principales, incluida una casa para el jefe de estación, estaban en el andén en dirección este. Este estaba conectado por una pasarela cubierta al andén en dirección oeste. En 1902 se añadió una segunda vía en el lado sur para el servicio de Tiverton; inicialmente una vía terminal, se convirtió en una línea circular en 1910. El almacén de mercancías estaba en un pequeño patio en el lado norte de la línea, pero se añadieron más apartaderos en el lado sur de la estación, donde también había una pequeña plataforma giratoria. La primera cabina de señales estaba en el extremo oeste de los apartaderos del lado sur; fue reemplazada en 1908 por una en el andén en dirección este junto al almacén de mercancías. El tráfico de mercancías cesó el 6 de julio de 1964. La cabina de señales se cerró el 31 de julio de 1966 y el antiguo andén en dirección este se utilizó para trenes en ambas direcciones durante los dos meses restantes antes del cierre de la línea. Los edificios de la estación sobrevivieron como parte del Caernarvon Arms Hotel. [21]
La estación de East Anstey en Devon se construyó con una única plataforma en el lado sur de la línea. En 1876 se puso en funcionamiento un bucle de paso y una segunda plataforma, que se ampliaron en 1910 y nuevamente en 1937. Es el punto más alto de la línea D&SR, a casi 800 pies (240 m) sobre el nivel del mar. El almacén de mercancías y el pequeño patio de mercancías estaban en el extremo oeste de la plataforma. En 1876 se instaló un bucle de paso con una segunda plataforma, y la caja de señales se construyó en la plataforma original. [20] [22]
La estación se utilizó como escenario para la película The Halfway House de Ealing Studios de 1944. [23]
La estación albergó un autobús de campamento GWR desde 1936 hasta 1939. [24] La Región Occidental también colocó aquí un autobús de campamento en 1952, 1953 y 1955. [25]
El tráfico de mercancías cesó el 30 de septiembre de 1963. Tanto el edificio de la estación como el almacén de mercancías fueron reconvertidos en viviendas. [22]
La última estación que se construyó en la ruta D&SR fue la de Yeo Mill Halt, que se inauguró el 27 de junio de 1932. Tenía una única plataforma de madera y un refugio de espera en el lado norte de la vía única. No contaba con personal y se gestionaba desde la estación East Anstey, a 2,4 km al este. Fue demolida después de que se cerrara la línea. [26]
Se instaló una única plataforma en el lado sur de la línea, a dos millas al suroeste del pueblo de Molland , en Devon. En 1876 se añadieron un paso de vía y una segunda plataforma. A partir de marzo de 1876, el nombre se cambió de 'Molland' a 'Bishops Nympton and Molland'; el pueblo de Bishops Nympton estaba a tres millas al suroeste de la estación. [27]
En el lado sur de la estación se construyó un pequeño patio de mercancías con un cobertizo, con acceso ferroviario desde el extremo oeste. La caseta de señales estaba en el lado sur de la línea, inicialmente hacia el extremo este del andén. En 1902, el circuito y los andenes se alargaron hacia el oeste y se instaló una nueva caseta de señales en el patio de mercancías. El circuito se amplió de nuevo en 1937, esta vez hacia el este, y se construyó una caseta de señales más grande en el extremo este del andén. [27] [28]
El tráfico de mercancías se mantuvo hasta el 3 de agosto de 1964. Desde su cierre, tanto el edificio de la estación como el almacén de mercancías se han convertido en viviendas y el andén en dirección este permanece dentro del jardín del edificio de la estación. [27]
El bucle de paso en South Molton en Devon era el lugar de paso más al oeste de la línea D&SR cuando se inauguró. Al estar cerca del centro de la ciudad, era mucho más conveniente que South Molton Road , que se había abierto en el ferrocarril de North Devon en 1854, pero estaba a 8 millas (13 km) de distancia. La estación tenía un gran edificio en la plataforma en dirección oeste que comprendía la casa del jefe de estación y salas de espera, una sala de reservas y oficinas. La plataforma superior solo tenía un pequeño refugio de madera y no había pasarela. También había un patio de mercancías al oeste de la estación, con un cobertizo de mercancías de 60 pies (18 m) y grúas. El bucle de paso se alargó hacia el este en 1907 y hacia el oeste en 1937. La caja de señales estaba en la plataforma en dirección oeste, inicialmente en el extremo oeste, pero fue reemplazada por una en el extremo este. [28] [1]
El tráfico de mercancías se interrumpió el 3 de agosto de 1964; el antiguo almacén de mercancías se utiliza actualmente de forma industrial. El edificio de la estación sobrevivió hasta aproximadamente 2003, pero luego fue demolido. La ruta ferroviaria al oeste de este punto ahora forma la mayor parte de la carretera North Devon Link Road . [1]
Esta estación se inauguró como "Castle Hill", bautizada así por una mansión local propiedad de Earl Fortescue . Se proporcionó una única plataforma en el lado norte de la línea con instalaciones para pasajeros en un edificio de piedra. Un pequeño patio de mercancías y un cobertizo de mercancías estaban en el extremo oeste de la estación. Se le cambió el nombre a "Filleigh" el 1 de enero de 1881 en honor al pueblo cercano para evitar confusiones con la estación Castle Hill en Londres (que desde entonces se ha renombrado West Ealing ). [29]
Siguió siendo una estación de plataforma única durante las mejoras de capacidad de 1876 y 1902 a lo largo de la línea, pero el 20 de junio de 1937 se le dio un bucle de paso y una segunda plataforma, aunque no se proporcionó ningún refugio para esto. La caja de señales original en el extremo este de la plataforma original fue reemplazada al mismo tiempo por una en el patio de mercancías. El patio de mercancías se cerró a partir del 3 de agosto de 1964 y la caja de señales y el bucle también lo hicieron el 6 de septiembre de 1964. Después del cierre para los pasajeros, el edificio de la estación se utilizó como casa hasta que fue demolido cuando se construyó la carretera North Devon Link a través del sitio. [28] [29]
Esta estación servía al pueblo de Swimbridge en Devon. Tenía una única plataforma en el lado sur de la línea hasta que se proporcionó una segunda plataforma y un bucle de paso a partir del 19 de febrero de 1904. El almacén de mercancías estaba en una línea de bucle frente a la plataforma original, por lo que a partir de 1904 estaba detrás de la plataforma en dirección oeste. La pequeña caja de señales original estaba en el extremo este de la plataforma original, pero fue reemplazada por una en el medio de esa plataforma cuando se alargó el bucle. El tráfico de mercancías se retiró a partir del 3 de agosto de 1964. El sitio ahora está a cargo de North Devon Link Road . [30] [31] El almacén de mercancías es ahora una residencia privada llamada The Sidings. [ cita requerida ]
La terminal de D&SR estaba en el lado este de Barnstaple , en Devon. La plataforma única y larga estaba en el lado norte de la línea; la vía del lado sur de esta se usaba principalmente para las llegadas, mientras que una vía más corta en el lado norte se usaba para las salidas. El edificio de pasajeros era de madera. Un amplio patio de mercancías con un gran cobertizo de piedra estaba en el lado sur de la estación, mientras que en el extremo este de este se encontraba el pequeño cobertizo de locomotoras y la plataforma giratoria. [32]
La estación era conocida simplemente como 'Barnstaple' por la GWR, pero a partir del 26 de septiembre de 1949 se convirtió en 'Barnstaple Victoria Road' para diferenciarla de las otras estaciones de la ciudad: Barnstaple Junction y Barnstaple Town . Todos los servicios de pasajeros fueron desviados a Barnstaple Junction a partir del 13 de junio de 1960, pero Victoria Road permaneció abierta al tráfico de mercancías hasta 1970. Los edificios de la estación ahora han sido demolidos y el sitio es parte de un polígono industrial, sin embargo, el almacén de mercancías sobrevive y se usa como iglesia. [31] [32]
En la década de 1890, la mayoría de los trenes eran operados por 455 locomotoras de la clase 2-4-0T "Metro" , junto con algunas locomotoras ténder de la clase 0-6-0, como la clase 388. Estas se complementaron más tarde con 517 locomotoras de la clase 0-4-2T , 3300 locomotoras de la clase 4-4-0 "Bulldog" y 806 locomotoras de la clase 2-4-0 . En la década de 1930, las locomotoras habituales eran las "Bulldogs", 4300 locomotoras de la clase 2-6-0 , 3200 locomotoras de la clase 0-6-0 y, en trenes más ligeros, 4575 locomotoras de la clase 2-6-2T . [10] A veces, 6300 locomotoras de la clase 2-6-0 llegaban hasta Barnstaple, pero tenían que ir a Barnstaple Junction para ser giradas, ya que eran demasiado grandes para la plataforma giratoria de la terminal D&SR. [33]
En el horario de octubre de 1880 se programó la circulación diaria de cinco trenes de pasajeros y dos de mercancías, como se hizo inmediatamente antes de la Primera Guerra Mundial . En 1898, se separaron vagones de los trenes procedentes de Londres Paddington y el norte de Inglaterra en Taunton y luego se transportaron por la línea hasta Barnstaple Junction e Ilfracombe, unidos a trenes locales. En 1905, los trenes de Paddington a Ilfracombe funcionaban en verano . [10] Antes de la Segunda Guerra Mundial, el servicio de pasajeros había aumentado a siete trenes. [34]
El siguiente ejemplo de horario muestra los servicios de pasajeros en días laborables en octubre de 1920 (no había servicio los domingos). [35]
