El Boeing 747-8 es la última serie de los grandes aviones de pasajeros de fuselaje ancho y largo alcance de la familia Boeing 747 de Boeing Commercial Airplanes . El 747-8 es la variante más grande del 747 y el avión más grande de Boeing . Después de presentar el 747-400 , Boeing consideró versiones más grandes del 747 como alternativas al propuesto Airbus A3XX de dos pisos, desarrollado más tarde como Airbus A380 . El 747 Advanced alargado se lanzó como 747-8 el 14 de noviembre de 2005, para una previsión de mercado de 300 aviones que utilizan motores y otra tecnología del Boeing 787 Dreamliner . El primer carguero 747-8F realizó su vuelo inaugural el 8 de febrero de 2010, y el avión de pasajeros 747-8I Intercontinental lo siguió el 20 de marzo de 2011. La versión de carga se entregó por primera vez en octubre de 2011 y el avión de pasajeros comenzó su servicio comercial en junio de 2012.
Su fuselaje se alarga 18 pies (5,5 m) hasta los 250 pies (76 m), lo que lo convierte en el avión de pasajeros más largo hasta el 777X , que voló por primera vez en 2020. Si bien mantiene su estructura básica y su barrido, el ala es más gruesa y profunda, contiene más combustible y es más ancha con las puntas de las alas inclinadas . Impulsado de manera más eficiente que los 747 anteriores por una versión más pequeña del turbofán General Electric GEnx del 787 Dreamliner , su peso máximo de despegue (MTOW) aumentó a 975.000 libras (442 t), el avión de pasajeros más pesado de Boeing. La versión Freighter tiene una cubierta superior más corta y puede transportar 308.000 libras (140 t) en 4.120 millas náuticas [nmi] (7.630 km; 4.740 mi). La versión Intercontinental puede transportar 467 pasajeros en una configuración típica de tres clases a lo largo de 7.790 millas náuticas (14.430 km; 8.960 mi). Se construyeron un total de 155 aviones, incluidos 107 cargueros y 48 aviones de pasajeros. El avión final, un 747-8F, fue entregado a Atlas Air el 31 de enero de 2023.
Boeing había considerado versiones de mayor capacidad del 747 varias veces durante la década de 1990 (como el Boeing New Large Airplane ) y la década de 2000. Los 747-500X y -600X, anunciados en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1996 , habrían estirado el 747, [1] pero no atrajeron suficiente interés como para entrar en desarrollo. En el mismo salón aéreo, un portavoz de Boeing describió un hipotético 747-700X de fuselaje más ancho como posible, pero incompatible con los requisitos futuros identificados por la empresa. [1]
En 2000, Boeing ofreció los derivados 747X y 747X Stretch como alternativas al Airbus A3XX . Esta fue una propuesta más modesta que los anteriores −500X y −600X. El 747X aumentaría la envergadura del 747 a 229 pies (69,8 m) añadiendo un segmento en la raíz. [2] El 747X iba a transportar 430 pasajeros hasta 8.700 millas náuticas (16.100 km; 10.000 mi). El 747X Stretch se ampliaría a 263 pies (80,2 m) de largo, lo que le permitiría transportar 500 pasajeros hasta 7.800 millas náuticas (14.400 km; 9.000 mi). [2] Sin embargo, la familia 747X no logró atraer suficiente interés como para entrar en producción. Algunas de las ideas desarrolladas para el 747X se utilizaron en el 747-400ER . [3]
Después del programa 747X, Boeing continuó estudiando mejoras para el 747. El 747-400XQLR (Quiet Long Range) estaba destinado a tener un alcance aumentado de 8.056 millas náuticas (14.920 km; 9.271 mi), con mejor eficiencia de combustible y ruido reducido . Los cambios estudiados incluyeron puntas de ala inclinadas similares a las utilizadas en el 767-400ER y una góndola de motor en " dientes de sierra " para la reducción de ruido. [4] [5] Aunque el 747-400XQLR no pasó a producción, muchas de sus características se utilizaron para el 747 Advanced propuesto .
A principios de 2004, Boeing anunció planes provisionales para el 747 Advanced, que finalmente fueron adoptados. De naturaleza similar al 747X, el 747 Advanced alargado utilizó tecnología del Boeing 787 Dreamliner para modernizar el diseño y sus sistemas. [6] En 2005, Boeing pronosticó un mercado de 300 aviones, divididos equitativamente entre variantes de carga y de pasajeros. [7]
El 14 de noviembre de 2005, Boeing anunció el lanzamiento del 747 Advanced como "Boeing 747-8". [8] El 747-8 fue el primer 747 alargado en entrar en producción y la segunda versión del 747 con un fuselaje de longitud modificada después del 747SP acortado . El 747-8 estaba destinado a utilizar la misma tecnología de motor y cabina que la del 787, incluyendo el turbofán General Electric GEnx y los alerones y spoilers fly-by-wire . [9] En 2006, Boeing dijo que el nuevo diseño sería más silencioso, más económico y más respetuoso con el medio ambiente que las versiones anteriores del 747. Como derivado del ya común 747-400 , el 747-8 tiene el beneficio económico de un entrenamiento similar y piezas intercambiables . Boeing confirmó la configuración del 747-8 Freighter en octubre de 2006. [10]
El 747-8, como nuevo desarrollo del avión comercial más grande de Boeing, compite directamente en las rutas de larga distancia con el Airbus A380 , un avión de dos pisos de gran tamaño presentado en 2007. Para las aerolíneas que buscan aviones de pasajeros muy grandes, los dos han sido presentados como competidores en varias ocasiones. Boeing afirma que el 747-8 es más de un 10 por ciento más ligero por asiento y consume un 11 por ciento menos de combustible por pasajero que el A380, lo que se traduce en una reducción del costo del viaje del 21 por ciento y una reducción del costo del asiento-milla de más del 6 por ciento. [11]
La producción del primer carguero 747-8 comenzó en Everett a principios de agosto de 2008. [12] [13] El 14 de noviembre de 2008, Boeing anunció un retraso en el programa 747-8, citando la disponibilidad limitada de recursos de ingeniería dentro de Boeing, cambios de diseño y la reciente huelga de los trabajadores de la fábrica. [14] [15] [16] En febrero de 2009, solo un cliente de la aerolínea (Lufthansa) había pedido el modelo de pasajeros 747-8I, y Boeing anunció que estaba reevaluando el proyecto 747-8. El director ejecutivo Jim McNerney declaró que la continuación del proyecto no era una conclusión inevitable y que la compañía estaba evaluando varias opciones. [17] [18]
El 21 de julio de 2009, Boeing publicó una fotografía del primer avión de carga, con su fuselaje y ala principal ensamblados. [19] En octubre de 2009, Boeing anunció que había retrasado el primer vuelo del 747-8 hasta el primer trimestre de 2010 y retrasado la entrega del 747-8I. La compañía asumió un cargo de 1.000 millones de dólares contra sus ganancias por este retraso. [20] [21] [22] En respuesta, el cliente de lanzamiento Cargolux declaró que todavía tenía la intención de recibir la entrega de los trece aviones de carga que había pedido; Lufthansa confirmó su compromiso con la versión de pasajeros. [23] El 12 de noviembre de 2009, Boeing anunció que el primer avión de Cargolux estaba completamente ensamblado y entraba en el taller de pintura de la planta de Everett. Iba a someterse a pruebas de vuelo antes de la entrega. [24]
El 4 de diciembre de 2009, Korean Air se convirtió en el segundo cliente aéreo del modelo de pasajeros −8I, con un pedido de cinco aviones de pasajeros. [25] [26] El 8 de enero de 2010, Guggenheim Aviation Partners (GAP) anunció la reducción de su pedido de −8F de cuatro a dos aviones. [27] En marzo de 2011, Korean Air convirtió las opciones en un pedido en firme de dos cargueros −8 adicionales. [28] [29] Recibió su primer -8i a finales de agosto de 2015. [30]
Las primeras pruebas del motor 747-8 se completaron en diciembre de 2009. [31] Boeing anunció que el nuevo modelo había completado con éxito las pruebas de rodaje a alta velocidad el 7 de febrero de 2010. [32] El 8 de febrero de 2010, después de un retraso meteorológico de 2,5 horas, el 747-8 Freighter realizó su vuelo inaugural, despegando de Paine Field , Washington a las 12:39 PST, [33] y aterrizó a las 4:18 pm PST. [34] Boeing estimó que se necesitarían más de 1.600 horas de vuelo para certificar el 747-8. [35] El segundo vuelo de prueba a fines de febrero, un vuelo en ferry a Moses Lake , Washington, probó un nuevo equipo de navegación. [36] Se realizarían más pruebas de vuelo en Moses Lake, realizando pruebas iniciales de aeronavegabilidad y aleteo, antes de trasladarse a Palmdale, California , para la mayoría de las pruebas de vuelo para no interferir con las pruebas de vuelo del 787 con base en Boeing Field en Seattle. [37]
Para el 11 de marzo de 2010, el 747-8F había volado trece vuelos que cubrían un total de 33 horas. [38] El 15 de marzo de 2010, el segundo 747-8F voló por primera vez desde Paine Field a Boeing Field, donde estuvo basado brevemente antes de trasladarse a Palmdale para continuar las pruebas de vuelo con el primer −8F. [39] El 17 de marzo, el tercer −8F realizó su primer vuelo y se unió al programa de pruebas. [40]
Durante las pruebas de vuelo, Boeing descubrió un problema de turbulencia en el avión, que involucraba turbulencia proveniente de las puertas del tren de aterrizaje que interferían con los flaps interiores. Boeing realizó una evaluación del problema, que incluyó dedicar el tercer avión de prueba a investigar el problema. [41] El problema se resolvió con un cambio de diseño en las puertas exteriores del tren de aterrizaje principal. [42] A principios de abril de 2010, Boeing identificó un posible defecto en uno de los largueros superiores , un componente principal del fuselaje. Según Boeing, las piezas, fabricadas por el subcontratista Vought Aircraft Industries , eran, bajo ciertas cargas, susceptibles a agrietarse. Boeing dijo que el problema no afectaría las pruebas de vuelo, pero otras fuentes afirmaron que el problema podría afectar la envolvente operativa del avión hasta que fuera completamente reparado. [43] Otros dos problemas encontrados durante las pruebas fueron la oscilación en el alerón interior y un aleteo estructural, que no se habían resuelto hasta 2010. Combinados, estos problemas ralentizaron las pruebas de vuelo y agotaron casi todo el margen en el cronograma de desarrollo de Boeing. [44]
El 19 de abril de 2010, el segundo avión de pruebas de vuelo fue trasladado de Moses Lake a Palmdale para realizar pruebas en los motores de la aeronave en preparación para obtener una certificación de tipo para la aeronave. El resto de las aeronaves de la flota de pruebas estaba programado para trasladarse a Palmdale durante mayo. [45] Se informó el 3 de junio de 2010 que un motor del segundo 747-8F fue golpeado por un remolcador durante un movimiento en tierra. La cubierta del motor resultó dañada, pero no hubo daños en el motor en sí. Después de las reparaciones, la aeronave pasó a la prueba de eficiencia de combustible. [46] Se anunció el 14 de junio de 2010 que el 747-8 había completado la fase inicial de pruebas de aptitud para el vuelo y que la Administración Federal de Aviación había otorgado a Boeing una autorización de inspección de tipo ampliada para la aeronave. [47]
A finales de junio de 2010, los tres 747-8F que componían el programa de pruebas de vuelo habían volado un total de más de 500 horas y habían completado las pruebas en clima cálido en Arizona. [48] En junio de 2010, Boeing determinó que se necesitaba un cuarto avión 747-8F para ayudar a completar las pruebas de vuelo. Se decidió utilizar el segundo avión de producción, el RC503, para realizar las pruebas no instrumentadas o mínimamente instrumentadas, como las certificaciones HIRF y Water Spray. [49] [50] El avión, pintado con la nueva decoración del cliente de entrega Cargolux , voló por primera vez el 23 de julio de 2010. [51]
El 21 de agosto de 2010, un 747-8F demostró la capacidad de la variante al despegar de la pista de Victorville, California, con un peso de 1.005.000 libras (455.860 kg). Su peso máximo de despegue (MTOW) según diseño es de 975.000 libras (442.253 kg). El quinto 747-8F se unió al esfuerzo de pruebas de vuelo con su primer vuelo el 3 de febrero de 2011. [52] El 30 de septiembre de 2010, Boeing anunció un nuevo aplazamiento, con la entrega del primer carguero a Cargolux prevista para mediados de 2011. [53] [54]
La versión de pasajeros 747-8 voló por primera vez sobre Everett, Washington, el 20 de marzo de 2011. [55] El segundo 747-8I voló el 26 de abril de 2011. [56] Tres 747-8 Intercontinentales habían participado en pruebas de vuelo hasta diciembre de 2011. [57]
El 747-8F recibió su certificado de tipo modificado de forma conjunta de la Administración Federal de Aviación (FAA) y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) el 19 de agosto de 2011. Las entregas del carguero debían comenzar el 19 de septiembre de 2011. [58] [59] Luego, el 17 de septiembre de 2011, Cargolux anunció que no aceptaría los dos primeros 747-8F programados para ser entregados el 19 y el 21 de septiembre de 2011, debido a "cuestiones contractuales no resueltas entre Boeing y Cargolux" con el avión. [60] [61] Entró en servicio en octubre de 2011. [62]
El 25 de octubre de 2011, un 747-8 voló al Aeropuerto Internacional Grantley Adams en Barbados para comenzar las pruebas de vuelo en el clima tropical del Caribe , para determinar sus efectos en la aeronave. [63] [64] [65] Lufthansa utilizó un −8i de prueba para una evaluación a principios de diciembre de 2011 antes de la primera entrega a principios de 2012. [57] El 14 de diciembre de 2011, el 747-8I recibió su certificado de tipo de la FAA. [66] El ruido de la aeronave del 747-8 le ha valido un recuento de cuota de 2 para el despegue y 1 para el aterrizaje en los tres aeropuertos principales de Londres, una mejora significativa sobre el 747-400. [67]
En febrero de 2015, el Boeing 747-8 Intercontinental recibió la aprobación ETOPS de 330 minutos , la primera vez que se otorgaba la aprobación ETOPS-330 a un avión de cuatro motores. [68]
El 21 de abril de 2010, el director ejecutivo de Boeing, Jim McNerney, anunció que la compañía aceleraría la producción del Boeing 747 y del 777 para satisfacer la creciente demanda de los clientes. [69]
Boeing entregó el primer 747-8F a Cargolux en Everett, Washington, el 12 de octubre de 2011. [70] El primer 747-8 Intercontinental fue entregado a Lufthansa el 5 de mayo de 2012, que comenzó a operar la versión en vuelos desde Frankfurt a Washington, DC, el 1 de junio de 2012. [71]
En 2014, Boeing se embarcó en un programa de mejora para el 747-8 llamado "Proyecto Ozark", con el objetivo de mejorar la autonomía y reducir el consumo de combustible. Con todas las mejoras implementadas, el avión resultante tendría un peso máximo de despegue de más de 1.000.000 libras (450 t). La empresa introdujo lentamente aspectos del Ozark con el tiempo. Un paquete de mejora del rendimiento del motor dio como resultado un consumo de combustible un 2% menor. Boeing también mejoró la función del tanque de combustible de cola y mejoró el software de gestión de vuelo. Los aviones producidos a partir de 2014 pesan 9.000 libras (4,1 t) menos que el primer 747-8 que salió de la línea de producción y consumen un 3,5% menos de combustible. [72]
Otras mejoras incluyen carenados revisados junto a la cola y carenados de ala a cuerpo. Los chevrones en el borde de salida de la góndola del GEnx-2B se hicieron más delgados. Boeing esperaba que estas mejoras, que benefician tanto a la versión de pasajeros como a la de carga, ayudarían a mejorar las ventas. [72] Desde entonces, Boeing ha actualizado las mejoras incrementales planificadas para el 747-8, que incluyen aumentar el peso máximo de despegue a 472 t (1.041.000 lb), fortalecer el tren de aterrizaje principal y aumentar el alcance de carga útil completa del avión a 8.200 millas náuticas (15.200 km; 9.400 mi). [73]
A principios de 2014, el director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo señaló que el crecimiento económico más lento, tras la Gran Recesión de 2008, había llevado a una menor demanda de aviones de carga. [74] La flota mundial de carga aérea en 2012 era menor que en 2003. Sin embargo, la proporción de aviones de carga muy grandes en esa flota ha aumentado, y la posición dominante de Boeing en aviones de carga grandes y de bajo consumo de combustible ha ofrecido a la empresa una oportunidad de proteger su participación en el mercado y su línea de productos a pesar de la debilidad del mercado. [75]
La demanda se ha centrado principalmente en el modelo 747-8F, que representa la mayoría de los pedidos de aviones 747-8. La mayor capacidad del 747-8 es una ventaja particular para la versión de carga, porque no tiene un competidor directo, [76] ya que la versión de carga A380 de Airbus fue cancelada durante el desarrollo. [77]
Las aerolíneas, incluidas Emirates y British Airways, consideraron pedir la versión de pasajeros, pero optaron por comprar el Airbus A380 en su lugar. [78] [79] En 2013, Arik Air convirtió su pedido de dos 747-8 [80] en dos 777-300ER. [81] [82] En el Salón Aeronáutico de París de 2013, Korean Air acordó pedir cinco versiones de pasajeros del 747-8, además de las cinco pedidas en 2009. [83] Korean Air y Boeing finalizaron el nuevo pedido del -8 en octubre de 2013. [84]
La demanda general del 747-8 resultó ser inferior a las proyecciones iniciales de Boeing, lo que llevó a varias reducciones en la tasa de producción. La producción se redujo inicialmente de 2 a 1,75 aviones por mes en abril de 2013 y luego se redujo aún más a 1,5 aviones por mes en octubre de 2013. [85] El 25 de junio de 2015, The Wall Street Journal informó que la cartera de pedidos se había reducido a 32 y Boeing había decidido reducir la producción a un avión por mes en 2016. [86] En enero de 2016, Boeing confirmó que estaba reduciendo la producción del 747-8 a 0,5 por mes a partir de septiembre de 2016, incurriendo en un cargo después de impuestos de $ 569 millones contra sus ganancias del cuarto trimestre de 2015. La principal razón esgrimida fue que la recuperación del mercado de carga aérea se había estancado, lo que resultó en una desaceleración de la demanda del carguero 747. [87] [88]
Boeing citó al 747-8F como el principal impulsor de los posibles pedidos futuros del 747-8. [89] [90] [91] Para ayudar a reducir los costos de producción mientras tanto y mantener la viabilidad de la línea de producción del 747, la compañía planea integrar las líneas de producción del 747 y el 767 más estrechamente entre sí. [92] Boeing esperaba que el mercado de carga mejorara a mediados de 2019 y planeaba aumentar la tasa de producción del 747 a 1/mes a partir de entonces. Sin embargo, en julio de 2016, este aumento de la tasa de producción se canceló, es decir, la producción del 747 se mantuvo en 0,5 por mes. Al mismo tiempo, la compañía anunció otro cargo después de impuestos de $ 814 millones, lo que refleja una estimación menor de fuselajes a producir e ingresos obtenidos. [93] En una presentación ante la SEC presentada al mismo tiempo, Boeing afirmó que si "no podía obtener suficientes pedidos y/o no se podían mitigar los riesgos de mercado, producción y otros, [...] es razonablemente posible que decidiéramos poner fin a la producción del 747". [94]
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El Boeing 747-8I fue diseñado para llenar un nicho entre el Airbus A380 y el Boeing 777-300ER. [95] El futuro de la versión de pasajeros del 747-8 parece limitado. Las aerolíneas compraron el 747 original principalmente por su alcance, no por su capacidad. La llegada de los aviones bimotores de largo alcance, en particular el propio 777 de Boeing, le quitó la ventaja de alcance al 747. En comparación con el 747-8I, se prevé que el próximo "mini-jumbo jet" 777-9X tenga un menor costo de combustible por milla y asiento y una mayor capacidad de carga, aunque tiene una menor capacidad de pasajeros y un precio de lista más alto; en consecuencia, el 777-9X ha totalizado más pedidos que el 747-8I debido a que las aerolíneas dan un alto valor a la eficiencia del combustible. [96] [97]
Para los operadores que requieren alta capacidad en las rutas, como Emirates Airlines, la mayoría ha preferido el Airbus A380 por ser un diseño completamente nuevo, mientras que el linaje del 747-8 tiene 40 años, aunque algunos han criticado el aspecto del A380 y han elogiado la apariencia del 747-8I. [95] Los analistas no ven perspectivas brillantes para los aviones muy grandes (aquellos con más de 400 asientos), cuyos pedidos se han desacelerado a mediados de la década de 2010, ya que hay birreactores de fuselaje ancho con un alcance similar y una mayor eficiencia de combustible, lo que da a las aerolíneas más flexibilidad a un menor costo inicial. [98] [99] [100] [101] [102] [103] [104]
Volga-Dnepr Airlines firmó un memorando de entendimiento (MoU) con Boeing para la compra de 20 747-8F más en el Salón Aeronáutico de París de 2015. [105] Esta adquisición se finalizó en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2016. [106]
El 27 de octubre de 2016, UPS Airlines anunció un pedido de 14 747-8F con opciones para 14 adicionales. Las 14 opciones se convirtieron en pedidos oficiales el 1 de febrero de 2018. [107] Las entregas están programadas desde 2017 hasta 2022. [108] El 7 de septiembre de 2017, se informó que Turkish Airlines está en negociaciones con Boeing para comprar 8 747-8I para fortalecer su flota de fuselaje ancho. [109]
En 2019, el costo unitario de lista de precios de un 747-8I fue de US$418,4 millones y el de un 747-8F de US$419,2 millones. [110] A principios de 2019, la cartera de pedidos y las tasas de producción eran suficientes para sostener la producción hasta fines de 2022. [111]
El 2 de julio de 2020, los medios de comunicación informaron de que Boeing tenía la intención de poner fin a la producción del 747 en 2022, una vez que se hubieran construido y entregado los 16 pedidos pendientes. La demanda de aviones de pasajeros de cuatro motores se había mantenido estable durante varios años, y la mayoría de los pedidos se destinaban a la versión de carga. [112] El 12 de enero de 2021, Atlas Air encargó cuatro 747-8F adicionales. Estos iban a ser los últimos cuatro 747-8 construidos. [113]
El último avión construido, un carguero 747-8F para Atlas Air , salió de la línea de producción con el número 1574 (el 1574.º 747 construido) el 6 de diciembre de 2022 y se entregó el 31 de enero de 2023. [114] [115]
El 747-8 es un desarrollo del Boeing 747 que aprovecha las mejoras en tecnología y aerodinámica. Las dos variantes del 747-8 presentan un fuselaje más largo de 18,3 pies (5,6 m) que el 747-400, lo que eleva la longitud total a 250 pies 2 pulgadas (76,25 m). El 747-8 es el avión de pasajeros operativo más largo del mundo , superando al Airbus A340-600 por 3,1 pies (0,95 m). [116] [117] Con un peso máximo de despegue de 975.000 libras (442 t), [118] el 747-8 es el avión comercial o militar más pesado fabricado en los EE. UU . [117]
En comparación con el 747-400 anterior, el diseño del ala fue revisado. [119] Se mantuvieron el barrido y la estructura básica, evitando costos adicionales, pero el perfil aerodinámico revisado es más grueso y profundo. [119] La nueva ala presenta flaps externos de una sola ranura y flaps internos de doble ranura. [120] El borde de salida del ala y la punta inclinada están hechos de compuestos de fibra de carbono . [121] La mayor envergadura hace que el 747-8 sea un avión de tamaño de categoría F en lugar de categoría E, [122] similar al Airbus A380. [123]
En el 747-8 se utilizan puntas de ala inclinadas , similares a las que se utilizan en los aviones 777-200LR, 777-300ER y 787, en lugar de los winglets que se utilizan en el 747-400. [124] [125] Estas estructuras de punta de ala ayudan a reducir los vórtices de punta de ala en los bordes laterales de las alas, disminuyendo la turbulencia de estela y la resistencia y, por lo tanto, mejorando la eficiencia del combustible. Otro esfuerzo para aumentar la eficiencia (a través del ahorro de peso) fue la introducción de la tecnología fly-by-wire para la mayoría de los controles laterales. [9] [ verificación necesaria ]
El ala de la versión de pasajeros tiene una capacidad de 243 m3 de combustible para aviones, y la del avión de carga, 231 m3 . [ 118] En comparación con el 747-400 y un concepto intermedio, el 747 Advanced, la capacidad adicional de combustible en el ala rediseñada le permitió a Boeing evitar agregar nuevos y costosos tanques a la cola horizontal . [119] La unidad de cola vertical del 747-8 se mantiene prácticamente sin cambios, con una altura de 19,35 m. [118]
El GEnx de General Electric es el único motor disponible para el 747-8. A diferencia del GEnx introducido en el 787, la variante del motor 747 proporciona aire de purga y presenta un diámetro más pequeño para adaptarse al ala del 747. [126]
El 747-400 y las versiones anteriores habían demostrado ser un carguero muy popular , transportando alrededor de la mitad de la carga aérea mundial. [127] Para mantener esta posición, Boeing diseñó una variante de carga del 747-8, llamada 747-8 Freighter o 747-8F. La compañía lanzó la versión de carga el 14 de noviembre de 2005. [128] El 747-8F es el modelo inicial en entrar en servicio. Al igual que en el 747-400F, la cubierta superior es más corta que los modelos de pasajeros; la plataforma de 18 pies y 3 pulgadas es más corta que la del 747-400F.+El tramo de 1 ⁄ 2 pulgada (5,575 m) se encuentra justo antes y justo detrás del ala. El 747-8 Freighter fue diseñado con un peso máximo de despegue de 975.000 lb (442 t) con una capacidad de carga útil de 308.000 lb (140 t) y un alcance de 4.390 millas náuticas (8.130 km; 5.050 mi). [129] Se crearon cuatro espacios para palés adicionales en la cubierta principal, con dos contenedores adicionales y dos palés adicionales, o tres palés adicionales, en la cubierta inferior. [19] Se espera que el 747-8F tenga un costo operativo de tonelada-milla un 16% menor que el 747-400F y ofrezca un alcance ligeramente mayor. [130]
Cargolux y Nippon Cargo Airlines fueron los primeros clientes del 747-8, realizando pedidos para la variante de carga en noviembre de 2005. [82] La configuración firme de la aeronave se finalizó en octubre de 2006. [131] El ensamblaje principal de la aeronave comenzó el 8 de agosto de 2008, [13] y la aeronave salió por primera vez de la fábrica de Boeing en Everett el 12 de noviembre de 2009. [132] El primer avión fue entregado el 12 de octubre de 2011 a Cargolux. [133] En su marca de servicio de seis meses, Boeing anunció que los operadores iniciales del 747-8F habían logrado una reducción del 1 por ciento en el consumo de combustible sobre las proyecciones. [134]
En junio de 2015, Boeing predijo nuevos pedidos del 747-8F basándose en sus proyecciones de un aumento anual del 4,7% en la demanda de carga aérea. [135]
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La versión de pasajeros, denominada 747-8 Intercontinental o 747-8I, fue lanzada formalmente el 14 de noviembre de 2005 por Boeing. [136] Puede transportar hasta 467 pasajeros en una configuración típica de tres clases en un alcance de 8000 millas náuticas (15 000 km; 9200 mi) a Mach 0,855. El 747-8I puede transportar 51 pasajeros más y dos palés de carga más con un 26% más de volumen de carga que el 747-400. [130] Los planes iniciales eran para un tramo más corto de 140 pulgadas (3,6 m), en comparación con las 220 pulgadas (5,6 m) del modelo de carga, pero las dos variantes finalmente se ofrecieron con la misma longitud para aumentar la capacidad de pasajeros, al tiempo que se reducía el alcance. [137] [138] British Airways apoyó este cambio, mientras que Emirates se mostró decepcionada ya que solo el concepto más corto les habría permitido llenar todos los asientos al volar rutas largas sin escalas como la de Dubai a Los Ángeles. [138]
El motor GEnx y el ala rediseñada son más eficientes: Boeing afirmó que, en comparación con el 747-400, el -8I sería un 16% más eficiente en el consumo de combustible, tendría costos por asiento-milla un 13% más bajos con casi el mismo costo por viaje y tendría un área de huella de ruido un 30% más pequeña . [139] Boeing afirmó que el 747-8I era el avión comercial más rápido del mundo. [140]
Para el 747-8, Boeing propuso algunos cambios en el diseño interior del avión. La cubierta superior del -8I es más larga en comparación con la del 747-400. [141] [142] Lo más notable es la escalera curva hacia la cubierta superior y una entrada principal de pasajeros más espaciosa. [143] La cabina principal del 747-8 utiliza un interior similar al del 787. Los compartimentos superiores son curvados y la fila central está diseñada para parecer que está unida al techo curvo, en lugar de integrada en la curva del techo como en el 777. Las ventanas también son de tamaño similar al tipo utilizado en el 777, que son un 8% más grandes que las de los 747-400 actuales. El 747-8 cuenta con un nuevo sistema de iluminación de diodos emisores de luz (LED) de estado sólido , que puede crear iluminación ambiental . [141]
Durante la fase inicial de comercialización del 747-8, Boeing también propuso crear una instalación para pasajeros llamada "SkyLoft" que generara ingresos en el espacio de la corona sobre la cabina . Esta instalación incluiría "SkySuites", pequeños compartimentos individuales con puertas corredizas o cortinas, con camas, asientos y equipo de entretenimiento o de negocios. También se podría proporcionar una zona de estar común. Boeing también propuso "SkyBunks" más pequeños y modestos. El acceso al área de la corona se realizaría a través de una escalera separada en la parte trasera del avión. Los pasajeros que utilicen las SkySuites, vendidas a un precio superior, se sentarían en asientos de clase económica normales para el despegue y el aterrizaje, y se trasladarían al área de la corona durante el vuelo. Sin embargo, los estudios de viabilidad de precios encontraron que el concepto SkyLoft era difícil de justificar. En 2007, Boeing abandonó el concepto SkyLoft en favor de opciones de almacenamiento en la cocina de la cubierta superior, que fueron favorecidas por las aerolíneas. [144] Equipar el espacio de la corona para dormir sigue siendo una opción en los aviones VIP , [145] y el primer 747-8 BBJ con AeroLoft se produjo en 2012. [146] [147]
El primer pedido del 747-8 Intercontinental fue realizado por un cliente VIP no revelado en mayo de 2006. [148] [149] Lufthansa se convirtió en la primera aerolínea en pedir el 747-8 Intercontinental el 6 de diciembre de 2006. [150] En diciembre de 2009, Korean Air anunció el pedido de cinco 747-8I. [25] [26] Boeing declaró que la configuración firme para el −8 se alcanzó en noviembre de 2007. [151]
El ensamblaje principal del primer 747-8 Intercontinental comenzó el 8 de mayo de 2010. [139] [152] El ensamblaje del primer 747-8I se completó en febrero de 2011, antes de ser presentado en una ceremonia de lanzamiento en Everett, Washington, el 13 de febrero de 2011. [153] En ese momento, se planeó que las entregas comenzaran a fines de 2011. [154]
Tras las pruebas en tierra [154], el primer vuelo del 747-8 Intercontinental tuvo lugar el 20 de marzo de 2011, desde Paine Field en Everett, Washington. [155] El segundo 747-8I voló por primera vez el mes siguiente. [56] Después del programa de pruebas de vuelo, el 747-8I recibió la certificación de la FAA el 14 de diciembre de 2011. [156] En ese momento, se planeó que las entregas del −8I comenzaran a principios de 2012. [57] [66]
Durante las pruebas de desarrollo, se observó un aleteo aeroelástico durante una prueba que medía el rendimiento del avión si su unión de ala a puntal fallaba al mismo tiempo que los tanques de combustible en el estabilizador horizontal se llenaban a más del 15% de su capacidad. [157] Para cumplir con las regulaciones de la FAA, Boeing informó en enero de 2012 que los tanques de combustible del 747-8 en los estabilizadores horizontales se cerrarían para evitar su uso hasta que se pudiera resolver la condición de aleteo; [157] esto redujo el alcance en 550-930 km (300-500 nmi; 340-580 mi). [157] El 18 de diciembre de 2013, Boeing anunció que una serie de nuevos paquetes de rendimiento permitirán la reactivación de los tanques de combustible de cola a principios de 2014. Los 747-8 anteriores también pueden ser equipados con ellos. [158]
El primer 747-8 Intercontinental fue entregado a un cliente VIP el 28 de febrero de 2012. Debía ser equipado con un interior VIP antes de comenzar el servicio en 2014. [159] El primer 747-8I fue entregado en mayo y comenzó el servicio comercial el 1 de junio de 2012, con Lufthansa. [160]
En 2007, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos buscaba modernizar el Air Force One reemplazando el VC-25A (dos Boeing 747-200B muy modificados adquiridos a fines de la década de 1980). [161] En 2009, se informó que Boeing estaba explorando una propuesta para el 747-8, junto con una variante del Boeing 787 Dreamliner . [162] En enero de 2015, la Fuerza Aérea anunció la selección del 747-8 para reemplazar al viejo VC-25A para el transporte presidencial. La secretaria de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, Deborah Lee James , dijo: "El Boeing 747-8 es el único avión fabricado en Estados Unidos [que] cuando está completamente en misión cumple con las capacidades necesarias establecidas para ejecutar la misión de apoyo presidencial..." [163] [164] En julio de 2016, Boeing recibió un segundo contrato para la reducción de riesgos de desarrollo de preingeniería y fabricación (EMD) para abordar "la especificación del sistema, el sistema de control ambiental, el interior del avión, el sistema eléctrico y de energía y los enfoques de sostenimiento y mantenimiento". [165]
El 1 de agosto de 2017, Defense One informó que para pagar menos por el programa de reemplazo, la Fuerza Aérea de los EE. UU. compró dos 747-8I no entregados ordenados por una empresa rusa en quiebra ( Transaero ); la aeronave había sido almacenada en el desierto de Mojave para evitar la corrosión. Boeing y la Fuerza Aérea modernizarán estas aeronaves con telecomunicaciones y equipos de seguridad avanzados para el nivel de seguridad requerido que necesitan los aviones presidenciales. [166]
El 27 de febrero de 2018, la Casa Blanca anunció un contrato de precio fijo por valor de 3.900 millones de dólares (unos 4.660 millones de dólares en 2023) para el desarrollo de dos nuevos aviones VC-25B basados en el 747-8I para sustituir al antiguo avión VC-25A. [167] En marzo de 2020, comenzaron las modificaciones en las instalaciones de Boeing en San Antonio, Texas , incluidas las puertas del lóbulo inferior y las escaleras de aire internas , que se entregarán en diciembre de 2024. [168]
En abril de 2024, Sierra Nevada Corporation recibió un contrato para desarrollar y construir el avión Survivable Airborne Operations Center (SAOC) para reemplazar al Boeing E-4 NAOC . Se compraron cinco 747-8I a Korean Air para la conversión, y el contrato preveía nueve en total. [169] [170]
En julio de 2018, había 110 aviones Boeing 747-8 en servicio aéreo con Lufthansa (19), Korean Air (17), Cargolux (14), Cathay Pacific Cargo (14), AirBridgeCargo Airlines (11), UPS Airlines (7), Polar Air Cargo (7), Air China (7), Silk Way West Airlines (5), Atlas Air (3), Qatar Airways Cargo (2), Nippon Cargo Airlines (1) y CargoLogicAir (1). [171] Los operadores anteriores incluyen Global Supply Systems , un contratista de British Airways , [172] así como Saudia Cargo . [ cita requerida ]
También se han encargado aviones Boeing 747-8I en configuración VIP especial para líderes estatales. El Vuelo Amiri de Qatar recibió tres Boeing 747-8I VIP. El Estado de Kuwait recibió un 747-8 VIP en 2012. El Vuelo Real de Omán recibió un 747-8 VIP en 2012. El Gobierno de Brunei recibió un 747-8I VIP en 2016. El Gobierno de Marruecos recibió un 747-8I VIP en 2017. Worldwide Aircraft Holding operó un 747-8 VIP que se vendió al Gobierno de Turquía . [173] El gobierno de Arabia Saudita recibió un 747-8I VIP , que es utilizado por el Príncipe Heredero Mohammed bin Salman . [174] [175] El 10 de septiembre de 2021, se anunció que el Gobierno egipcio había adquirido un 747-8I para su uso como avión de transporte VIP; El fuselaje, que originalmente había sido fabricado para Lufthansa como D-ABYE, no había sido aceptado por la aerolínea y pasó varios años almacenado en el desierto de Mojave como N828BA antes de ser registrado nuevamente como SU-EGY. [ cita requerida ]
El último 747, un 747-8F destinado a Atlas Air, se lanzó el 6 de diciembre de 2022, marcando el final de más de 50 años de producción del 747. [176]
Pedidos y entregas del Boeing 747-8 (acumulados, por año):
Pedidos
Entregas
Datos a enero de 2023 [115]
El 11 de septiembre de 2012, un 747-8F de AirBridgeCargo sufrió un importante mal funcionamiento del motor que esparció una cantidad significativa de desechos metálicos sobre la pista. Al igual que en un evento similar con el motor GEnx durante las pruebas de rodaje previas al vuelo en un Boeing 787 , el eje de la turbina de baja presión se separó y se desplazó hacia atrás, dañando las palas y álabes de la turbina de baja presión. [178] La NTSB emitió recomendaciones de seguridad urgentes a la FAA para exigir escaneos ultrasónicos para detectar fracturas en el eje medio antes del uso de motores GEnx y exigir inspecciones repetitivas en el ala del motor para detectar grietas. [179]
El 31 de julio de 2013, un 747-8F de AirBridgeCargo sufrió una formación de hielo en el núcleo del motor que provocó un mal funcionamiento del motor y daños en tres motores cerca de Chengdu, China , mientras se dirigía a Hong Kong ; el avión aterrizó sin problemas en su destino. Boeing y General Electric anunciaron cambios en el software para mitigar los efectos de la formación de hielo en el núcleo del motor. [180] [181] [182]
Desarrollo relacionado
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