British Racing Motors

Un automóvil modelo P578 con este motor ganó el Campeonato Mundial, con Graham Hill como piloto.

En ese momento, BRM se ganó el sobrenombre de "British Racing Misery".

Tiempo después, la firma vendió motores a otros equipos como John Wyer, McLaren y Matra.

Desde el principio, BRM fue un proyecto importante: esperaban desarrollar un motor V16 que rindiera más de 600 caballos.

La primera carrera fue muy decepcionante: el piloto francés Raymond Sommer completó un fin de semana para olvidar.

[1]​ Sin embargo, al mes siguiente Reg Parnell ganó el Trofeo de Goodwood.

Parnell se las arregló para terminar la carrera en 5.ª posición, a 5 vueltas del vencedor, el Ferrari de José Froilán González.

No se lograrían más victorias en los años siguientes, pero los segundos puestos de Froilán González en Albi (en 1953) y en Brooks (en 1956), serían más que suficientes para las posibilidades del equipo en esos momentos.

Mike Hawthorn había logrado un prometedor tercer puesto en la parrilla, pero finalmente no pudo vencer.

La temporada siguiente, el equipo BRM comenzó el campeonato con todos sus recursos, con los pilotos Harry Schell y Jean Behra, que terminaron segundo y tercero, respectivamente, en Zandvoort, detrás del Vanwall de Stirling Moss.

En 1961, Hill obtuvo varios podios en distintas carreras fuera del campeonato, pero no los que realmente eran puntuables.

En 1965, Jim Clark dominó de nuevo, pero Hill y Jackie Stewart obtuvieron tres victorias entre ambos.

Anteriormente, Graham Hill había ganado carreras en la Serie Tasman y Stewart en Mónaco.

En 1970, el P153 permite al piloto mexicano Pedro Rodríguez que BRM vuelva a obtener de nuevo victorias al ganar en Spa-Francorchamps, no sin tener antes algunas dificultades después de una lucha feroz con Chris Amon.

Pero durante toda la temporada, el coche no resultó tan bueno como podría haberse esperado.

Larry Perkins debía pilotar los Grandes Premios en la temporada final de BRM, pero en las últimas carreras fue reemplazado por Conny Anderson, Guy Edwards y Teddy Pilette, que nunca lograron clasificarse.

Rolls-Royce fue contratado para producir compresores centrífugos, en lugar de los más comúnmente utilizados del tipo Roots.

Resultó ser excepcionalmente potente, pero esta potencia se entregaba en un margen muy limitado de revoluciones del motor.

Si el acelerador no se manejaba con gran cuidado, el coche derrapaba debido a que los neumáticos estrechos eran incapaces de transmitir los incrementos de potencia a la carretera.

BRM encontró que la configuración del H16 (2,75 x 1.925 en, 69.85 x 48.895 mm) era muy atractiva, ya que estaba previsto inicialmente para compartir elementos de diseño y componentes con el V8 de 1.5 l con mucho éxito.

Cuando se entregó a Lotus su primer H16, fueron necesarios seis hombres para llevarlo de la camioneta al taller.

BRM, Lotus , y distintos pilotos privados habían estado utilizando versiones del motor BRM 1.5 V8 ampliadas hasta 2,1 litros en 1966, siendo tan competitivos como los motores de 3.0 litros, que además fueron muy escasos en ese primer año de la nueva normativa.

BRM decidió utilizar la unidad V12 que estaba vendiendo a otros equipos de F1 con resultados alentadores.

Se había diseñado para su uso en coches deportivos, pero fue utilizado por primera vez en la F1 por el McLaren M5A.

Surtees abandonaría después de una temporada sin triunfos en 1969, junto con Tony Rudd, que se fue a Lotus (inicialmente para una carrera), y Geoff Johnson, quien partió hacia Austin Morris.

La campaña de 1972 fue en general caótica: tras haber adquirido el patrocinio principal, Louis Stanley había previsto inicialmente que compitieran hasta seis coches BRM, pero finalmente solo tres vehículos se inscribieron en las carreras en 1973, conducidos por Beltoise, Lauda y Regazzoni.