El Mazda Serie B es un motor de cuatro cilindros en línea , de tamaño pequeño, con bloque de hierro y tren de válvulas SOHC y DOHC accionado por correa con cilindradas que van desde 1,1 a 1,8 litros. Se utilizó en una amplia variedad de aplicaciones, desde vehículos económicos con tracción delantera hasta el 323 GTX con tracción en las cuatro ruedas y turboalimentado permanente y el Miata con tracción trasera .
La serie B es un diseño "sin interferencias", lo que significa que la rotura de su correa de distribución no provoca daños en las válvulas o los pistones, porque la apertura de las válvulas, la profundidad de la cámara de combustión y (en algunas variantes) la forma de la corona del pistón permiten suficiente espacio libre para las válvulas abiertas en cualquier posición posible del pistón.
1,1 L (1138 cc) B1 - (68,0 x 78,4 mm) - se presentó únicamente como SOHC de 8 válvulas. Estuvo disponible en el Mazda 121 de 1987 a 1989 y en el modelo posterior Kia Sephia en los mercados europeos y asiáticos. Se utilizó una variante con inyección de combustible en algunos Mazda 121 de 1991 a 1995 en el mercado europeo
El motor BJ de 1,3 L (1290 cc) (78,0 x 67,5 mm) era un motor DOHC de 16 válvulas, utilizado únicamente en los modelos Ford Festiva GT, GT-X y GT-A del mercado japonés (1986.10-1993.01, GT-A a partir de marzo de 1991). Genera 88 CV (65 kW) a 7000 rpm y está equipado con la inyección de combustible de un solo punto "EGi" de Mazda . Es una versión de carrera corta de los motores B5/B6. [1]
1,3 L (1.324 cc) B3 – (71,0×83,6 mm). Estaba disponible en variantes SOHC y se encontró en el Ford Festiva 1988-1993 fabricado por Kia , el Mazda Familia 1987-1989 y sus derivados, así como el Mazda 121 (también conocido como Autozam Revue) en versiones de 54 y 72 CV (40 y 53 kW), y el Ford Laser 1987-1989 y el Ford Aspire 1994-1997 . Las variantes posteriores se utilizaron en el subcompacto Mazda Demio hasta 2002.
Motor con inyección de combustible: Potencia: 64 PS (47 kW) a 5000 rpm Par motor: 73 lb⋅ft (99 N⋅m) a 3000 rpm
Motor carburado: Potencia: 64–68 CV (47–50 kW)
Las versiones posteriores (Mazda 323 91-98, etc.) produjeron 73 CV (54 kW) a 5500 rpm y 104 N⋅m (77 lb⋅ft) de torque a 3700 rpm [2].
1,5 L (1.498 cc) B5 - (78,0x78,4 mm) - El B5 SOHC de 8 válvulas aumentó la cilindrada a 1,5 litros y se encontró en el Mazda Familia de 1987-1989 y el Ford Laser de 1987-1989 . También se instaló en el Mazda Étude coupé y en el Familia Wagon de la serie BF de quinta generación , ya que continuó en producción hasta 1994 junto con el nuevo BG.
También existía una versión B5-MI SOHC de 16 válvulas del B5, normalmente equipada con inyección de combustible de un solo punto ("EGi"). Este motor se utilizó principalmente en el mercado interno japonés. El B5-ME, equipado con inyección electrónica de combustible, fue utilizado por Kia en varios de sus coches, así como en el Mazda Demio .
1.5 L (1,498 cc) B5D - (78.0x78.4 mm) - Una variante exclusiva para Japón del B5 con inyección de combustible y sistema de admisión/cabezal revisado. Se encuentra en el BG Familia y el Ford Laser S de 1989-1994. La potencia de salida es de 120 CV (88 kW) a 6,500 rpm y 13.5 kg⋅m (132 N⋅m; 98 lb⋅ft) a 5,500 rpm. [4] El Timor S515i también usó un B5D, con 110 CV (81 kW) a 5,500 rpm y 145 Nm a 4,400 rpm sin sincronización variable de válvulas y con una relación de compresión de 9.2:1. El B5D también se encontró en el Autozam AZ-3, una versión para el mercado japonés del Mazda MX-3 , donde produce 120 CV (88 kW). El Kia Rio de 2000 a 2005 también tiene una variante B5, pero con una relación diámetro/carrera diferente a las demás (75,5 mm de diámetro, 83,4 mm de carrera, 1.493 cc en total). Este motor desarrolla 100 CV (74 kW) y 135 N⋅m (100 lb⋅ft).
1.6 L (1,597 cc) B6 — (78.0x83.6 mm) — Esta era una versión alargada del B3. El B6 SOHC de 16 válvulas se encontró en el Mazda 323 de 1985-1989 y 1990-1994 , el Mazda MX-3 de 1991-1993, el Mercury Tracer de 1987-1990 y el Ford Laser de 1985-1990 . El B6 DOHC de 16 válvulas también se encontró en el Ford Laser KJ/KL de 1994-1998 , el Kia Sephia de 1997-2004 , el Kia Shuma , el Kia Spectra de 2000-2004 y el Kia Rio de 2000-2005 (para mercados de exportación).
En Japón, el Reino Unido y Australia estaba disponible una versión con inyección de combustible llamada B6F . En Europa, el B6 también venía en una versión DOHC de 16 válvulas, que se encontraba principalmente en los modelos Mazda 323 BG y 323F BG de 1989 a 1994. Este motor era el mismo de 1,6 litros con inyección de combustible, pero con dos árboles de levas y 88 CV. La versión de Kia del B6 (DOHC de 16 válvulas) tenía una carrera ligeramente más corta (83,4 mm), para una cilindrada total de 1594 cc. Este motor se utilizó en el Rio , el Sephia II y el Shuma . [13]
1,6 L (1.597 cc) B6-2E - (78,0x83,6 mm), también conocido como B6-ME - Era una variante del B6-E con culata SOHC de 16 válvulas.
1.6 L (1,597 cc) B6T - (78.0x83.6 mm) - El omnipresente B6 DOHC de 16 válvulas con turbocompresor , inyección de combustible e intercooler , lanzado en 1985 y utilizado en numerosos modelos en todo el mundo, incluidos el Mazda Familia BFMR/BFMP (turbo) de 1985-1989, el Ford Laser TX3 turbo de 1985-1989 y el Mercury Capri XR2 de 1991-1994. Este motor se encontraba más comúnmente acoplado a una transmisión 4WD, aunque también había modelos FWD disponibles.
La potencia y el par motor variaban según los mercados debido a las normas sobre emisiones y combustible. El B6T disponible en Norteamérica venía con 132 CV (98 kW) y 136 lb⋅ft (184 N⋅m). La versión japonesa era ligeramente más potente, con 140 CV (103 kW) y 19,0 kg⋅m (186 N⋅m) gracias a un mejor diseño del colector de admisión y a su capacidad para utilizar combustible de 100 octanos. Para el modelo BFMR Familia GT-Ae homologado para rallyes especial , lanzado en 1987, la potencia y el par motor se elevaron a 150 CV (110 kW) y 20,0 kg⋅m (196 N⋅m) respectivamente mediante el uso de un turbocompresor ligeramente diferente; los componentes internos del motor permanecieron idénticos.
1.6 L (1,597 cc) B6D - (78.0x83.6 mm) - El mismo B6 DOHC de 16 válvulas reforzado e inyección de combustible, pero con mayor compresión, sin turbo y el primer motor Mazda en incorporar el Sistema de Carga de Inercia Variable (VICS). Este motor, que se encuentra con mayor frecuencia en los Familias, Études y Laser del mercado japonés de 1985-1988, se actualizó en 1989 con un sistema de compresión, cabezales y admisión revisados (en una línea similar al B5 DOHC) para el Familia y Laser de 1989-1991, y luego se perfeccionó aún más para el Mercury Capri de 1991-1994 y el Mazda MX-3 RS de segunda generación de 1994 a 1996. El B6D de tercera generación presenta una tapa de levas de aleación, una admisión VLIM (VICS), tenía una relación de compresión de 9:1 y producía 107 hp (79 kW).
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1.6 L (1,597 cc) B6ZE(RS) - (78x83.6 mm) - Desarrollado para el Mazda MX-5 /Miata (1989–05) y el sedán Mazda Familia GS/LS Full Time 4WD (solo en Japón, 1994–1998). El motor utiliza una culata de aleación DOHC de 16 válvulas con un cigüeñal y un volante aligerados para permitir una línea roja de 7,200 rpm. Un cárter de aluminio con aletas de refrigeración es una característica inusual de este motor. La versión estadounidense y europea (1990-1993) tenía una relación de compresión de 9.4:1 y producía 115 hp (85 kW) a 6,500 rpm y 136 N⋅m (100 lb⋅ft) de torque a 5,500 rpm. La versión europea posterior (1994-1997) produjo 90 hp (66 kW) a 6.500 rpm y 129 N⋅m (95 lb⋅ft) a 5.500 rpm. Luego se actualizó a 110 hp (81 kW) a 6.500 rpm y 134 N⋅m (99 lb⋅ft) a 5.000 rpm para los modelos de 1998 a 2005. La versión japonesa del motor también tenía una relación de compresión de 9,4:1 y producía 120 hp (88 kW) a 6.500 y 136 N⋅m (100 lb⋅ft) a 5.500. Después de 1998, la potencia se incrementó a 125 CV (92 kW) a 6.500 y 143 N⋅m (105 lb⋅ft) a 5.000.
1,7 L (1.720 cc) PN27 - (78x90 mm) El PN27 es un motor diésel basado en el B6 de 1.720 cc utilizado en el Mazda Familia 1986-1989.
1,7 L (1720 cc) PN46 - (78x90 mm) El PN46 es un motor diésel basado en B6 de 1720 cc utilizado en el Mazda Familia 1987-1989.
El B8 de 1,8 L (1.839 cc) (a veces "BP") no es simplemente un B6 perforado y con carrera. Más bien, utiliza un nuevo bloque con un espaciado entre cilindros ensanchado. El diámetro es de 83 mm y la carrera es de 85 mm. Este motor SOHC se utilizó en varios Mazda 323 australianos , el Mazda Protegé estadounidense de 1990-1994 y en las variantes canadienses del hatchback 323. Venía con cuatro válvulas por cilindro ( B8-ME o BP-ME ). Cuenta con ajustadores de holgura hidráulicos, una leva accionada por correa, una relación de compresión de 8,9:1, una línea roja de 6000 rpm e inyección de combustible multipuerto. [14] Las salidas de potencia son:
El BP de 1.839 cc (1,8 L), con un diámetro x carrera de 83 mm × 85 mm (3,27 in × 3,35 in), es una variante DOHC de 4 válvulas por cilindro del B8. Este motor de cuatro cilindros en línea fue llamado BP-ZE por los ingenieros de Mazda y presentaba un cigüeñal forjado , inyectores de aceite de pistón , un cárter de aceite de aluminio estructural con aletas de enfriamiento, una línea roja de 7.000 rpm y un sistema de carga de inercia variable (VICS) que se activa mediante un solenoide de control a altas rpm para aumentar la potencia en el rango superior de revoluciones. El motor en forma básica con combustible de 91 RON produce 96 kW (131 PS; 129 bhp) a 6.000 rpm y 165 N⋅m (122 lbf⋅ft) a 4.000 rpm. Este motor es el favorito de los entusiastas de los motores N/A y turbo por su diseño, materiales y construcción robustos. Esta variante en particular se puede encontrar en los siguientes vehículos:
También existe una versión SOHC que no es de alto rendimiento y que se reconoce más fácilmente por su cárter de aceite de acero estampado en negro. También cuenta con un cigüeñal de fundición, sin inyectores de aceite, un tubo de recolección de aceite de plástico y árboles de levas menos agresivos. Se encuentra en el Mazda Protege ES 1995-1998 .
El BPT es una variante turboalimentada e intercooler del BP. Generaba 180 CV (132 kW) a 6000 rpm y 24,2 kg⋅m (237 N⋅m; 175 lb⋅ft) de torque a 4000 rpm en especificaciones JDM a partir de un cigüeñal G7+ CJ26 AH7. Los modelos europeos con clasificación de octano 95 solo declaraban 166 CV (122 kW) a 5500 rpm y 219 N⋅m (162 lb⋅ft) a 3000 rpm. [4]
Contaba con un turbocompresor IHI RHB5 VJ20, intercooler de montaje lateral, inyectores blacktop de 330 cc (alta impedancia). Las versiones BPT del Familia y Laser solo estaban disponibles en modelos con tracción total y contaban con diferenciales trasero y central con LSD viscoso.
Aplicaciones:
El motor Mazda BPD (también conocido comúnmente como BP2) fue una renovación del motor BP original (a veces llamado BP1 para mayor claridad). Presentaba una punta de cigüeñal más grande, inyectores de aceite de pistón más grandes, una placa de soporte de cojinete principal, puertos de admisión y escape con mejor flujo. Este también fue el motor base para el Mazda Familia GT-R y GT-Ae. Se lo conoce comúnmente como la variante "big turbo", ya que utilizaba un turbocompresor refrigerado por agua IHI RHF6CB mucho más grande (vj23). El BPD se utilizó como base para el motor, con cambios como válvulas de escape rellenas de sodio, intercooler más grande (y montado en el frente), inyectores de combustible de baja impedancia más grandes (440 cc) y componentes internos del motor más resistentes que ayudaron a aumentar el rendimiento del motor para producir 209 hp (156 kW) y 184 lb·ft (255 N·m). Se ha eliminado el sistema VICS del N/A BP, así como el corte de sobrealimentación de la ECU. Este motor fue diseñado para impulsar a Mazda a ganar el campeonato mundial de rally y, por lo tanto, se utilizó en la producción limitada de Mazda Familia GT-R (2200 unidades fabricadas) y GTAe (300 unidades fabricadas).
El MX-5 de 1999 utiliza un BP modificado, el BP-4W , que reemplaza la antigua unidad de sensor de ángulo de leva dual de efecto Hall montada en la parte trasera de la leva de escape con dos unidades de efecto Hall separadas en la parte delantera: una en el engranaje de la leva de admisión y otra montada en la bomba de aceite, al costado de la polea del cigüeñal. También tiene un sistema de admisión mejorado (una culata de cilindro con mejor flujo debido al cambio del ángulo de los puertos de admisión). También hubo un cambio de los problemáticos elevadores hidráulicos anteriores a elevadores sólidos. El motor inicialmente produjo 140 hp a 6500 rpm y 119 lb·ft a 5000 rpm. El Mazdaspeed MX-5 turbo de Estados Unidos 2004-2005 se basa en este motor en lugar del nuevo BP-Z3 y produce 178 bhp (180 PS; 133 kW) a 6000 rpm y 226 N⋅m; 166 lbf⋅ft (23 kg⋅m) de torque a 4500 rpm con una relación de compresión ligeramente reducida de 9,5:1. [15] El motor turbo Mazdaspeed no tiene VICS, pero sí tiene VTCS, que a menudo se confunde con estar relacionado con VICS.
Aplicaciones:
En 2001, Mazda introdujo la variante BP-Z3 (también llamada BP-VE ) de 1,8 L (1.839 cc) del motor BP . Cuenta con sincronización variable de válvulas S-VT en el lado de admisión , ya no tiene VICS , pero sí tiene un sistema de control de caída variable (VTCS) en el BP-Z3. Un conjunto de válvulas de aspecto similar pero muy diferente en la práctica que restringe la admisión en el arranque en frío por cuestiones de emisiones, en lugar del conjunto de mariposas parciales que mejoran el par y aumentan la velocidad que se utilizan en el VICS. Esto se encontró en el Miata 2001+. La familia Z es una evolución de este motor.
En Australia, una versión turboalimentada de este motor produjo 157 kW (211 hp) y 280 N⋅m (207 lb⋅ft) en el Mazda MX-5 SP .