Los dirigibles de la clase Akron eran una clase de dos dirigibles rígidos construidos para la Armada de los EE. UU . a principios de la década de 1930. Diseñados como plataformas de exploración y reconocimiento, la intención de su uso era actuar como "ojos de la flota", ampliando el alcance en el que la Fuerza de Exploración de la Armada de los EE. UU. podía operar más allá del horizonte. Esta capacidad se amplió aún más mediante el uso de los dirigibles como portaaviones aerotransportados , cada uno de los cuales era capaz de transportar un pequeño escuadrón de aviones que podían usarse tanto para aumentar el alcance de exploración del dirigible como para proporcionar autodefensa al dirigible contra otras amenazas aéreas.
Los dos barcos fueron construidos como una continuación del rígido programa de dirigibles de la Armada de los EE. UU. que había comenzado justo después de la Primera Guerra Mundial , y se utilizaron para refinar aún más las tácticas del uso de tales máquinas en la flota, predominantemente sobre si era el dirigible el que era el explorador, con su grupo aéreo allí solo para autodefensa, o si el dirigible era simplemente la nave nodriza y los aviones eran responsables de llevar a cabo la misión de exploración de largo alcance.
Ambos barcos tuvieron carreras cortas en la Marina de Estados Unidos, ya que cada uno de ellos se estrelló en el mar durante vuelos de rutina menos de dos años después de su puesta en servicio.
La Armada estadounidense había estado experimentando con dirigibles rígidos desde poco después del final de la Primera Guerra Mundial. En 1917, un zeppelin alemán, el L 49 , se vio obligado a aterrizar en Francia tras un bombardeo sobre Inglaterra, y fue capturado prácticamente ileso. [1] Esto llevó a la idea de que Estados Unidos obtuviera un par de dirigibles alemanes como parte del plan de reparaciones ; sin embargo, los que estaban destinados fueron destruidos por sus tripulaciones en 1919. [2] Como plan sustituto, se acordó que Alemania construiría y pagaría un dirigible que se entregaría a los estadounidenses, mientras que Estados Unidos construiría uno propio. En julio de 1919, la Armada estadounidense realizó un pedido a la Naval Aircraft Factory en Filadelfia para los componentes para construir un nuevo dirigible rígido, que se ensamblaría en la Naval Air Station Lakehurst en Nueva Jersey ; inicialmente designado como FA-1 (Fleet Airship Number 1), el barco pronto fue redesignado como ZR-1 . El plan de los alemanes para construir un dirigible se modificó cuando la Marina Real canceló su propio pedido de cuatro dirigibles rígidos . El primer buque de la clase, el R38 , ya estaba en construcción, por lo que en octubre de 1919 se llegó a un acuerdo para vender el dirigible incompleto a los Estados Unidos, que lo designaron ZR-2. [3]
En 1921, el ZR-2 se completó y realizó una serie de vuelos de prueba desde su sitio de construcción en Cardington , antes de viajar para más pruebas sobre el Mar del Norte , con base en Howden . Durante un vuelo de prueba en agosto, el ZR-2 experimentó una falla estructural catastrófica y se estrelló en el estuario de Humber , matando a todos menos cinco a bordo. [4] A pesar de este revés, la Armada de los EE. UU. continuó con su programa de dirigibles rígidos, comenzando la construcción del ZR-1 en junio de 1922. Como medida de seguridad, se decidió que en lugar de usar hidrógeno como gas de elevación, que se había utilizado en el ZR-2 y que causó los incendios posteriores a su accidente, el ZR-1 se llenaría con helio . [1] La escasez de helio y el costo de producirlo significaron que el dirigible utilizó la mayor parte de las reservas mundiales de gas. [5] El ZR-1 fue puesto en servicio en la Armada de los EE. UU. como USS Shenandoah en octubre de 1923. [6] En ese momento, otro nuevo dirigible rígido estaba en construcción en las obras de Luftschiffbau Zeppelin en Alemania; destinado a compensar los barcos destinados a reparaciones después de la guerra, el barco también se utilizó como un medio para mantener viva la construcción de zepelines en Alemania. Conocido inicialmente por su número de construcción como LZ 126, fue apropiado por la Armada de los EE. UU. como ZR-3 y puesto en servicio como USS Los Angeles en noviembre de 1924. [7] Debido a la escasez de helio, al momento de su puesta en servicio, Los Angeles utilizó gas obtenido de Shenandoah ; la intención era alternar el uso de los dos dirigibles hasta que se pudiera obtener más gas.
El uso del Shenandoah y el Los Ángeles como plataformas para desarrollar las tácticas de uso de dirigibles con la flota llevó a la Armada de los EE. UU. a instituir un plan para adquirir un par de nuevos dirigibles construidos específicamente para ese fin, que se originaron en un conjunto de estudios de diseño realizados por la Oficina de Aeronáutica en 1924 como BuAer Design No. 60 , [8] pensado como una mejora sobre el diseño del Shenandoah . La pérdida del Shenandoah en un accidente en Ohio en septiembre de 1925 no interrumpió esto; de hecho, el incidente dejó a la Armada de los EE. UU. con solo un dirigible rígido que, según los términos de su construcción, no estaba autorizado a participar en operaciones militares. [8] Como consecuencia, se autorizó un par de nuevos dirigibles en junio de 1926, [8] y Goodyear-Zeppelin Corporation ganó el contrato para construirlos en octubre de 1928. [9] Para facilitar la construcción, la compañía construyó un nuevo hangar de construcción y almacenamiento, que llegó a conocerse como Goodyear Airdock , en 1929. Una vez finalizado el edificio, comenzaron los trabajos de construcción del primero de los nuevos dirigibles, que recibirían las designaciones ZRS-4 y ZRS-5 .
Los dos barcos que finalmente se convertirían en la clase Akron fueron los primeros dirigibles rígidos de gran tamaño diseñados y construidos en los EE. UU. Goodyear-Zeppelin fue una empresa conjunta entre Goodyear y Luftschiffbau Zeppelin , con el intercambio de expertos e ideas alemanes para capacitar a los empleados de Goodyear en la construcción de dirigibles. Como parte de esta colaboración, el ingeniero jefe de estrés de Luftschiffbau Zeppelin, Karl Arnstein , fue a los Estados Unidos para trabajar con Goodyear en nuevos diseños y técnicas. Esto le permitió a Arnstein desarrollar ideas de diseño de dirigibles que se alejaran de los métodos más conservadores empleados por el diseñador jefe de la empresa alemana, Ludwig Dürr . [9]
La mayoría de los diseños tradicionales de zeppelines estaban compuestos por una serie de anillos principales, hechos de una única viga reforzada, con anillos no reforzados, que proporcionaban forma pero no resistencia estructural, en los espacios intermedios. La propuesta de Arnstein para los dos nuevos barcos era que los anillos principales estuvieran compuestos por un par de anillos, conectados por soportes que formaban triángulos alrededor de la circunferencia del anillo. Estos "anillos profundos", hechos de duraluminio , estaban más espaciados que los anillos individuales utilizados en los zeppelines, y se creía que ofrecían una mayor resistencia, por lo que la Armada de los EE. UU. estaba dispuesta a aceptar que la estructura fuera más pesada que en dirigibles similares fabricados en Alemania. [9] De manera similar, en lugar de utilizar una única quilla estructural a lo largo de la parte inferior del casco, el diseño de Arnstein tenía tres quillas de forma triangular: una a lo largo de la parte superior del dirigible, que se utilizó para proporcionar acceso a las válvulas de las celdas de gas de la nave, y dos más colocadas en ángulos de 45 grados a cada lado de la parte inferior del casco, que sostenían los compartimentos del motor y los espacios de la tripulación. [9]
A diferencia de los diseños de dirigibles anteriores, los nuevos barcos estadounidenses, con sus quillas triples y el uso de helio en lugar de hidrógeno, fueron diseñados para tener sus compartimentos de motor instalados dentro del propio casco, en lugar de tener vagones de potencia externos, que tenían los beneficios de un acceso más fácil a los motores y una menor resistencia en vuelo. Cada uno de los ocho motores de gasolina Maybach VL-2 de 12 cilindros era capaz de desarrollar 560 hp (418 kW), con los ejes de la hélice unidos siendo giratorios, lo que permitía empuje hacia adelante y hacia atrás, y empuje hacia abajo para ayudar en el aterrizaje. [9] Los barcos tenían instalados un total de doce celdas de gas hechas de tela de gelatina - látex , cada una conteniendo 541.660 pies cúbicos (15.338 m 3 ) de helio.
Un compromiso que se tuvo que alcanzar sobre la colocación de los motores fue que se montaran en línea recta. La mayoría de los dirigibles de la época tenían sus motores montados a diferentes alturas a lo largo del casco, lo que permitía que cada hélice funcionara en aire relativamente "limpio" que no había sido desplazado por la hélice de adelante. Sin embargo, intentar rediseñar la estructura del casco para intentar escalonar la colocación de los motores se consideró que añadiría demasiado peso y sería demasiado complejo. [9]
Una de las mejoras de diseño que se produjo fue en las hélices. El Akron , tal como se construyó originalmente, estaba equipado con hélices de madera de dos palas y paso fijo de 18 pies (5,5 m) en cada uno de sus motores, pero en junio de 1932 se modificó para equiparlo con nuevas hélices de metal de tres palas y paso variable. Estas nuevas hélices se instalaron en el Macon como estándar mientras estaba en construcción, lo que aumentó la eficiencia de combustible del barco. Esto, combinado con mejoras de diseño que eliminaron una serie de protuberancias del casco (mejorando su aerodinámica) y una reducción de su peso muerto total de hasta 4 toneladas cortas (3600 kg), la llevó a alcanzar una velocidad de 75,6 nudos (140,0 km/h; 87,0 mph) durante las pruebas de velocidad en agosto de 1933, más de 3 nudos más rápido que el requisito de velocidad máxima especificado por la Armada, y 6 nudos más rápido que la mejor velocidad registrada del Akron de 69 nudos (79 mph; 128 km/h). [10]
El diseño de la clase Akron eliminó la cola cruciforme tradicional y alteró la forma y posición de los estabilizadores . Los estabilizadores del barco fueron diseñados originalmente para ser asegurados en el casco en tres puntos de anillo principales, pero esto se cambió acortándolos para que estuvieran asegurados en solo dos puntos, con el borde de ataque solo unido al marco intermedio en lugar de a la estructura de soporte de carga. Este cambio de diseño se produjo después de un incidente que involucró al dirigible de pasajeros alemán Graf Zeppelin , que, al despegar en 1929, casi había golpeado un conjunto de líneas eléctricas con su aleta inferior, que no se podía ver desde la góndola de control del barco. Para hacer visible la aleta inferior, se cambió el diseño para acortarla. [9] Esto resultó ser un defecto de diseño que eventualmente fue un factor importante que contribuyó a la pérdida de Macon en 1935. [11]
Cuando en 1922 se tomó la decisión de utilizar helio en lugar de hidrógeno, se equipó al Shenandoah con un conjunto de condensadores para permitir la recolección de vapor de agua de los escapes de sus motores para usarlo como lastre y gestionar la flotabilidad del barco . En la mayoría de los diseños de dirigibles, esto se habría logrado simplemente ventilando gas a medida que se quemaba combustible, pero como el helio era tan caro de producir (aproximadamente 55 dólares por 1000 pies cúbicos en 1923 [12] ), y el Shenandoah había requerido aproximadamente 2,1 millones de pies cúbicos (59.000 m3 ) para llenar sus celdas de gas, se tomó la decisión de no ventilar rutinariamente el valioso gas y, en su lugar, recolectar vapor de agua. La clase Akron requirió tres veces más gas para llenar las celdas, lo que hizo que la recolección de agua fuera más importante, a pesar de la mayor disponibilidad de helio a través de mejoras en la producción, el transporte y el almacenamiento. [13] Los condensadores aparecieron como franjas negras en la envoltura de la nave, directamente encima de cada hélice.
Una innovación significativa de los dirigibles de la clase Akron fue la inclusión en el casco de un hangar de 75 por 60 por 16 pies (22,9 m × 18,3 m × 4,9 m) capaz de acomodar hasta cinco aviones pequeños para su uso como exploradores y cazas. [14] Se incluyó un aparato de trapecio y elevación en el dirigible para lanzar y recuperar el avión parásito durante el vuelo. Cada barco de la clase Akron se construyó con cuatro bahías de hangar individuales; un quinto avión podría almacenarse en el trapecio. En el USS Akron , sin embargo, las vigas estructurales obstruían los dos hangares traseros, lo que significa que no era capaz de acomodar más de tres aviones cuando se puso en servicio por primera vez. Había planes para modificar los soportes, pero el barco se perdió antes de que se pudiera realizar el trabajo. [15]
Cada uno de los aviones estaba equipado con un gancho que se enganchaba a un larguero horizontal en el trapecio. Para el despegue, los aviones se enganchaban dentro del hangar y se bajaban a través de una abertura en forma de T en la cubierta del hangar. Una vez debajo del dirigible, el piloto ponía en marcha el motor antes de soltar el gancho del trapecio. El mismo proceso funcionaba a la inversa para la recuperación en vuelo. El piloto igualaba la velocidad del dirigible y enganchaba con cuidado el gancho al trapecio. El avión podía entonces ser elevado de vuelta al hangar. Un segundo trapecio cerca de la cola del dirigible permitía que un segundo avión se "posara" mientras esperaba su turno para subir a bordo. Para facilitar la estabilidad y reducir los requisitos de sustentación durante el despegue del dirigible, la práctica normal era que el dirigible y su complemento de aviones parásitos despegaran por separado y luego se reunieran una vez que el dirigible estuviera en el aire. [16] [17]
La clase Akron también incluía una cesta espía , una pequeña góndola aerodinámica suspendida del barco por una cuerda de 3000 pies (910 m), que permitía observar cualquier formación enemiga mientras el barco permanecía oculto tras una capa de nubes. La cesta también podía utilizarse como elevador para recuperar a los pilotos derribados. [16]
El papel principal de la clase Akron era el reconocimiento de largo alcance, con su altura alcanzable, largo alcance y resistencia que les permitían patrullar mucho más allá del alcance visual. La adición de aviones a bordo permitió al dirigible triplicar el tamaño de su área de patrulla. [18] Sin embargo, hubo desacuerdo sobre el mejor uso tanto del barco como de su grupo aéreo embarcado. Inicialmente, la Armada imaginó que el grupo aéreo proporcionaría protección de combate para el dirigible, con el propio barco realizando la exploración y, por lo tanto, avanzando directamente sobre el enemigo. [9] Por esta razón, el avión principal transportado fue el Curtiss F9C Sparrowhawk , un pequeño caza biplano armado con un par de ametralladoras M1919 de .30 pulgadas que era más adecuado para la misión de defensa aérea que para el reconocimiento. [18] Sin embargo, varios ejercicios en 1933 y 1934 mostraron que el propio barco era extremadamente vulnerable a los ataques tanto de aviones como de fuego antiaéreo embarcado . La Armada, a pesar de las objeciones de muchos oficiales como Charles E. Rosendahl , que había comandado tanto Los Angeles como Akron , optó por alterar la misión del dirigible de exploración directa a portaaviones aerotransportado genuino , dejando el reconocimiento al propio grupo aéreo. [18] Esta evolución táctica comenzó a desarrollarse utilizando Akron y, después de que se perdió, continuó con Macon . Para extender el alcance del Sparrowhawk, los aviones fueron modificados para acomodar un tanque de combustible externo adicional, capaz de transportar hasta 30 galones estadounidenses (110 L). [19] La instalación del tanque de combustible, junto con el equipo RDF , llevó a sugerencias de que la aeronave podría explorar un área de hasta 200 millas en cualquier dirección desde el barco. [20]
El Sparrowhawk fue el principal avión operativo transportado por los dirigibles de la clase Akron , pero otros dos tipos se utilizaron regularmente. El entrenador biplaza Fleet N2Y-1 se utilizó como el principal avión de entrenamiento para que los nuevos pilotos practicaran el uso del trapecio; también fue el primer avión utilitario utilizado para transportar personas hacia y desde el barco según fuera necesario. En 1934, estos se complementaron con un par de biplazas Waco UBF modificados, rebautizados como XJW-1.
Cuando la Oficina de Aeronáutica concibió por primera vez su plan para un par de nuevos dirigibles grandes y construidos especialmente, previó tener uno estacionado en cada costa, con instalaciones establecidas en NAS Sunnyvale (más tarde NAS Moffett Field) en California y NAS Lakehurst en Nueva Jersey . [20] Sin embargo, los dos barcos de la clase Akron nunca tuvieron la oportunidad de servir juntos, ya que Akron se perdió poco más de tres semanas después del lanzamiento de Macon .
La Goodyear–Zeppelin Corporation construyó dos dirigibles de la clase Akron en virtud de un contrato de precio fijo con la Oficina de Aeronáutica por un coste total de 7,825 millones de dólares (equivalente a 135 millones de dólares en 2023): 5,375 millones de dólares para el Akron y 2,45 millones de dólares para el Macon entre 1929 y 1933. [21]
A pesar de la pérdida de los dirigibles Akron y Macon en accidentes, los funcionarios de la Armada siguieron interesados en continuar con el programa. Un programa de dirigibles de cinco años, que abarcó desde 1937 a 1941 y costó 16,75 millones de dólares, requirió la construcción de dos dirigibles rígidos ZRS más de la clase Akron y seis dirigibles no rígidos, junto con un dirigible rígido más pequeño (designado ZRN) para fines de entrenamiento. Solo se propuso financiar el ZRN de 650 pies (200 m), pero el presidente Roosevelt, que quería que la Armada invirtiera en aviones de patrulla de largo alcance en lugar de dirigibles rígidos, intervino ordenando que cualquier dirigible nuevo se limitara a 350 pies (110 m) de longitud y terminando el proyecto ZRN. [22] [23]
El trabajo en el Akron comenzó el 7 de noviembre de 1929 en el Goodyear Airdock . El barco fue bautizado el 8 de agosto de 1931 por la Primera Dama , Lou Henry Hoover , realizó su primera prueba de vuelo el 23 de septiembre y fue comisionado el 27 de octubre. Entre noviembre de 1931 y enero de 1932, el Akron realizó una serie de vuelos de entrenamiento, antes de proceder a su primera misión con la Flota de Exploración frente a la costa de las Carolinas el 9 de enero de 1932. El 22 de febrero, el barco sufrió daños mientras lo sacaban del hangar en Lakehurst , lo que provocó que se perdiera el ejercicio de problemas de la flota de 1932 en el Pacífico. El 3 de mayo, el Akron utilizó el trapecio de la aeronave por primera vez, antes de volar desde Lakehurst a San Diego. Del 1 al 4 de junio, el Akron realizó ejercicios con la Flota de Exploración frente a la costa de California , antes de regresar a la costa este. El resto del año se dedicó al mantenimiento y a las pruebas de vuelo del nuevo grupo aéreo del barco para desarrollar las tácticas para su uso. A principios de marzo de 1933, el Akron fue utilizado como parte de la ceremonia de inauguración del presidente Roosevelt . El 3 de abril, el barco partió de Lakehurst para participar en la calibración de radiogoniómetros en Nueva Inglaterra . El barco se vio atrapado en una tormenta frente a la costa de Nueva Jersey y se estrelló poco después de la medianoche del 4 de abril, matando a 73 personas a bordo, incluido el contralmirante William Moffett , el jefe de la Oficina de Aeronáutica . [24]
La construcción del Macon comenzó en el aeródromo de Goodyear en octubre de 1931, una vez que el Akron había sido entregado a la Armada de los EE. UU. Fue bautizado el 11 de marzo de 1933 por la esposa del contralmirante Moffett, antes de realizar su primera prueba de vuelo el 21 de abril. El Macon fue puesto en servicio el 23 de junio, antes de partir hacia Lakehurst el mismo día. El 7 de julio, mientras navegaba por el estrecho de Long Island , el grupo aéreo del barco subió a bordo por primera vez. El 12 de octubre, el barco partió de Lakehurst para el vuelo de tránsito a NAS Moffett Field en California, que estaba planeado como la base de operaciones permanente del barco. Entre noviembre de 1933 y enero de 1934, el Macon realizó una serie de ejercicios con la flota, siendo "derribado" en muchas ocasiones tanto por aviones embarcados como por fuego antiaéreo. En mayo, el barco regresó a la costa este para participar en el problema de la flota de 1934 . En julio, emprendió una misión de entrenamiento que incluyó un intento de interceptar un par de cruceros, incluido el USS Houston , que llevaba al presidente Roosevelt de vacaciones a Hawái . Durante el resto de 1934, el barco realizó una serie de ejercicios, incluido el primer uso de nuevas tácticas que vieron al barco utilizado como portaaviones, con sus aviones realizando la misión de reconocimiento. En este ejercicio, los aviones de Macon pudieron localizar al portaaviones USS Saratoga y mantenerlo bajo vigilancia durante varias horas. Macon también pudo demostrar su versatilidad al poder marcar la posición de las tripulaciones de dos aviones perdidos en el mar hasta que pudieran ser rescatados. A principios de 1935, el barco participó en más ejercicios hasta que, el 12 de febrero, mientras regresaba a Moffett Field, habiendo perdido uno de sus estabilizadores, realizó un aterrizaje forzoso en el mar frente a Point Sur , hundiéndose con la pérdida de dos de sus tripulantes. [25]
La evolución del dirigible rígido como portaaviones, como se hizo con el Macon , llevó a los planificadores navales a considerar el uso de dirigibles como armas ofensivas con un grupo aéreo de bombarderos en picado . [18] El concepto ZRCV , que planeaba un dirigible rígido de 9,55 millones de pies cúbicos (270.000 m3 ) , significativamente más grande que la clase Akron , capaz de transportar hasta nueve bombarderos en picado Douglas-Northrop BT-1 . Sin embargo, la pérdida del Macon en febrero de 1935, combinada con el presidente Roosevelt ordenando una limitación en el tamaño de los nuevos dirigibles, significó que el ZRCV nunca fue más que una idea. [26]
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