El USS Shenandoah fue el primero de los cuatro dirigibles rígidos de la Armada de los Estados Unidos . Fue construido entre 1922 y 1923 en la Base Aérea Naval de Lakehurst y voló por primera vez en septiembre de 1923. Desarrolló la experiencia de la Armada de los Estados Unidos con dirigibles rígidos e hizo la primera travesía de América del Norte en dirigible. En el vuelo número 57, [2] el Shenandoah fue destruido en una línea de turbonadas sobre Ohio en septiembre de 1925. [3]
El Shenandoah fue designado originalmente FA-1, por "Fleet Airship Number One" (Dirigible de la Flota Número Uno), pero esto fue cambiado a ZR-1. El dirigible tenía 680 pies (207,26 m) de largo [4] y pesaba 36 toneladas (32.658 kg). Tenía un alcance de 5.000 mi (4.300 millas náuticas ; 8.000 km ), y podía alcanzar velocidades de 70 mph (61 nudos ; 110 km/h ). El Shenandoah fue ensamblado en la Estación Aérea Naval de Lakehurst , Nueva Jersey, entre 1922 y 1923, en el Hangar No. 1, el único hangar lo suficientemente grande para acomodar el barco; sus partes fueron fabricadas en la Fábrica de Aeronaves Navales de Filadelfia. La NAS Lakehurst había servido como base para los dirigibles de la Armada durante algún tiempo, pero el Shenandoah fue el primer dirigible rígido en unirse a la flota.
El diseño se basó en el bombardero Zeppelin capturado L-49 (LZ-96) , construido en 1917. [6] [7] El L-49 era un "trepador de altura" Tipo U aligerado, diseñado para la altitud a expensas de otras cualidades. El diseño se consideró insuficiente y se utilizaron varias de las características de los Zeppelin más nuevos, así como algunas mejoras estructurales. [6] La estructura se construyó a partir de una nueva aleación de aluminio y cobre conocida como duraluminio , suministrada por Alcoa . Las vigas se fabricaron en la Naval Aircraft Factory. [4] [8] [9] Si los cambios introducidos en el diseño original del L-49 jugaron un papel en la posterior desintegración del Shenandoah es un tema de debate. Una cubierta exterior de tela de algodón de alta calidad fue cosida, atada o pegada al marco de duraluminio y pintada con un compuesto de aluminio . [4]
Las celdas de gas estaban hechas de pieles de batidor de oro , uno de los materiales más impermeables a los gases conocidos en ese momento. [6] Llamadas así por su uso en batir y separar la hoja de oro, [6] las pieles de batidor de oro se hacían a partir de la membrana externa de los intestinos gruesos del ganado. [6] Las membranas se lavaban y raspaban para eliminar la grasa y la suciedad, y luego se colocaban en una solución de agua y glicerina en preparación para su aplicación a la tela de algodón cauchutada que proporcionaba la resistencia de las celdas de gas. [6] Las membranas se escurrían a mano para eliminar la solución de almacenamiento de agua y glicerina y luego se pegaban con goma a la tela de algodón y finalmente se les daba una ligera capa de barniz. [6] Las 20 celdas de gas dentro del fuselaje se llenaban hasta aproximadamente el 85% de su capacidad a presión barométrica normal. [10] Cada celda de gas tenía una válvula de alivio accionada por resorte y válvulas manuales operadas desde el carro de control. [4]
Como el primer dirigible rígido que utilizaba helio en lugar de hidrógeno , el Shenandoah tenía una ventaja significativa en seguridad sobre los dirigibles anteriores. El helio era relativamente escaso en ese momento, y el Shenandoah utilizó gran parte de las reservas mundiales solo para llenar su volumen de 2.100.000 pies cúbicos (59.000 m 3 ). [4] Los Ángeles —el siguiente dirigible rígido que entró en servicio en la Marina, construido originalmente por Luftschiffbau Zeppelin en Alemania como LZ 126— se llenó al principio con el helio del Shenandoah hasta que se pudo conseguir más.
El Shenandoah estaba propulsado por motores de gasolina Packard de ocho cilindros y 300 hp (220 kW) . Originalmente se instalaron seis motores, pero en 1924 se retiró uno (detrás del vagón de control). El primer armazón del Shenandoah se erigió el 24 de junio de 1922; el 20 de agosto de 1923, el dirigible terminado flotó libre del suelo. El helio costaba 55 dólares (equivalentes a 840 dólares en 2019 [11] ) por mil pies cúbicos en ese momento, y se consideraba demasiado caro simplemente ventilarlo a la atmósfera para compensar el peso del combustible consumido por los motores de gasolina. [2] La flotabilidad neutra se preservó instalando condensadores para capturar el vapor de agua en el escape del motor. [2]
El Shenandoah realizó su vuelo inaugural el 4 de septiembre de 1923. El dirigible fue bautizado el 10 de octubre de 1923 por Marion Bartlett Thurber , esposa del Secretario de la Marina, y puesto en servicio el mismo día. La Sra. Denby bautizó el dirigible con el nombre de su hogar en el valle de Shenandoah en Virginia, y se decía que la palabra "shenandoah" era una palabra nativa americana que significaba "hija de las estrellas". [12]
El Shenandoah fue diseñado para realizar tareas de reconocimiento de flotas, como las que llevaban a cabo los dirigibles navales alemanes en la Primera Guerra Mundial. Sus pruebas previas a la puesta en servicio incluyeron vuelos de largo alcance durante septiembre y principios de octubre de 1923, para comprobar su navegabilidad en condiciones de lluvia, niebla y poca visibilidad. El 27 de octubre, el Shenandoah celebró el Día de la Marina con un vuelo por el valle de Shenandoah y regresó a Lakehurst esa noche pasando por Washington y Baltimore, donde se reunieron multitudes para ver el nuevo dirigible a la luz de los reflectores.
En ese momento, el contralmirante William A. Moffett , jefe de la Oficina de Aeronáutica y firme defensor del dirigible, estaba discutiendo la posibilidad de utilizar el Shenandoah para explorar el Ártico. Creía que un programa de este tipo produciría datos meteorológicos valiosos, así como experiencia en operaciones en climas fríos. Con su resistencia y capacidad para volar a bajas velocidades, se pensó que el dirigible era muy adecuado para ese trabajo y el presidente Calvin Coolidge aprobó la propuesta de Moffett. El 16 de enero de 1924, la aleta de cola superior del Shenandoah resultó dañada durante un fuerte vendaval mientras estaba amarrado al mástil en Lakehurst. El repentino balanceo del dirigible lo arrancó del mástil, arrancó sus cabrestantes de amarre, desinfló la primera celda de helio y perforó la segunda. [3] El dirigible fue arrastrado por el campo y desapareció en la oscuridad. El piloto de pruebas y comandante del Zeppelin, Anton Heinen, que estaba a bordo cuando ocurrió el incidente, resistió la tormenta durante varias horas y aterrizó el dirigible de manera segura a la mañana siguiente, aunque fue impulsado hacia atrás. [13] Las extensas reparaciones del Shenandoah tomaron casi 4 meses, y la expedición al Ártico fue cancelada.
Las reparaciones del Shenandoah se completaron en mayo y, a mediados de 1924, estaba poniendo a punto sus motores y equipos de radio para prepararse para el servicio en la flota. En agosto de 1924, el dirigible se unió a la Flota de Exploración y participó en ejercicios tácticos. El Shenandoah logró descubrir la fuerza "enemiga" como estaba previsto, pero perdió contacto con ella debido al mal tiempo. Las dificultades técnicas y la falta de instalaciones de apoyo en la flota obligaron al barco a abandonar el área de operaciones antes de tiempo para regresar a Lakehurst. Aunque esto estropeó los ejercicios en lo que respecta al reconocimiento del dirigible, enfatizó la necesidad de bases avanzadas y barcos de mantenimiento si los aviones más ligeros que el aire iban a participar en operaciones de este tipo.
En julio de 1924, el petrolero USS Patoka atracó en el astillero naval de Norfolk para realizarle amplias modificaciones que lo convirtieron en el primer buque de apoyo a dirigibles de la Armada. Se construyó un mástil de amarre experimental a 38 m (125 pies) sobre el agua; se añadieron alojamientos adicionales tanto para la tripulación del Shenandoah como para los hombres que manejarían y abastecerían el dirigible; se construyeron instalaciones para el helio, la gasolina y otros suministros necesarios para el Shenandoah , así como instalaciones de manipulación y estiba para tres hidroaviones. El Shenandoah participó en una breve serie de experimentos de amarre con el Patoka para determinar la viabilidad del apoyo móvil de la flota a los dirigibles de exploración. El primer amarre exitoso se realizó el 8 de agosto. [2] Durante octubre de 1924, el Shenandoah voló desde Lakehurst a California y luego al estado de Washington para probar los mástiles de amarre recién erigidos. Este fue el primer vuelo de un dirigible rígido a través de América del Norte.
El año 1925 comenzó con casi seis meses de trabajos de mantenimiento y pruebas en tierra. El Shenandoah no despegó hasta el 26 de junio, cuando comenzó los preparativos para las operaciones de verano con la flota. En julio y agosto, volvió a operar con la Flota de Exploración, realizando con éxito tareas de exploración y siendo remolcado por Patoka mientras estaba amarrado al mástil de ese barco. [14]
El 2 de septiembre de 1925, el Shenandoah partió de Lakehurst en un vuelo promocional al Medio Oeste que incluiría vuelos sobre 40 ciudades y visitas a ferias estatales . La prueba de un nuevo mástil de amarre en Dearborn, Michigan , estaba incluida en el programa. Mientras pasaba por una zona de tormentas eléctricas y turbulencias sobre Ohio temprano en la mañana del 3 de septiembre, durante su 57.º vuelo, [2] el Shenandoah se vio atrapado en una violenta corriente ascendente que llevó al barco más allá de los límites de presión de sus bolsas de gas. La turbulencia destrozó el dirigible y se estrelló en tres pedazos principales cerca de Caldwell, Ohio . Catorce miembros de la tripulación, incluido el comandante Zachary Lansdowne , murieron. Lansdowne y ocho miembros de la tripulación en el coche de control (a excepción del teniente Anderson, que escapó) murieron cuando el coche se desprendió y cayó del dirigible; dos hombres murieron después de caer a través de agujeros en el casco; y cuatro mecánicos que cayeron con los motores murieron. Hubo veintinueve sobrevivientes, que lograron aterrizar en las tres secciones de la aeronave. El grupo más grande estaba formado por dieciocho hombres que lograron salir por la popa después de que la aeronave se volcara en un valle. Otros cuatro sobrevivieron a un aterrizaje forzoso en la sección central. Los siete restantes estaban en la sección de proa, que el comandante (más tarde vicealmirante) Charles E. Rosendahl logró pilotar como un globo libre. En este grupo estaba Anderson, quien, hasta que los demás lo atraparon, se sentó a horcajadas sobre la pasarela sobre un gran agujero.
Los lugares donde se estrelló el Shenandoah se encuentran en las laderas del condado de Noble . El lugar n.º 1, en el municipio de Buffalo , rodeaba la casa de campo de Gamary, que se encontraba debajo del lugar donde se desintegró inicialmente. Una piedra de campo antigua y un segundo marcador de granito reciente identifican el lugar donde se encontró el cuerpo del comandante Lansdowne. El lugar n.º 2 (donde se detuvo la popa) está a media milla (0,80 km) al suroeste del lugar n.º 1, al otro lado de la carretera interestatal 77 en el municipio de Noble . El contorno aproximado de la popa está marcado con una serie de bloques de hormigón, y un cartel que marca el lugar es visible desde la autopista. El lugar n.º 3 está aproximadamente a seis millas (9,7 km) al suroeste en el municipio de Sharon, en el extremo norte de la ruta estatal 78, en la parte de la antigua granja Nichols donde la punta de la proa del Shenandoah estaba asegurada a los árboles. Aunque los árboles fueron talados, un camino de grava semicircular rodea sus tocones y un pequeño marcador de granito conmemora el accidente. La casa de los Nichols fue destruida posteriormente por un incendio. [15]
Entre los sobrevivientes se encontraba Frederick J. Tobin, quien más tarde comandó el grupo de desembarco de la Marina para la llegada del zepelín Hindenburg el 6 de mayo de 1937, cuando el dirigible explotó en llamas , y dirigió las operaciones de rescate en respuesta. [16]
El lugar del accidente atrajo a miles de visitantes en sus primeros días. A las cinco horas del accidente, más de mil personas habían llegado para despojar al casco de todo lo que pudieran llevar. El sábado 5 de septiembre de 1925, el St. Petersburg Times de Florida informó que el lugar del accidente había sido rápidamente saqueado por los lugareños, describiendo el armazón como "[puesto] carroña a los caprichos de los buscadores de recuerdos". [17] Entre los elementos que se cree que se llevaron estaban el libro de registro del barco y su barógrafo , ambos considerados fundamentales para comprender cómo había sucedido el accidente. También fueron saqueadas muchas de las 20 celdas de gas de seda desinfladas del barco, valoradas en varios miles de dólares cada una, la mayoría de ellas intactas pero arrancadas del armazón antes de la llegada del personal militar armado. El saqueo fue tan extenso que inicialmente se creyó que incluso los cuerpos de los muertos habían sido despojados de sus efectos personales. Sin embargo, los involucrados públicamente en el incidente negaron que se estuviera produciendo tal saqueo. Aun así, un granjero local en cuya propiedad se encontraba parte de los restos del barco comenzó a cobrar a las multitudes de visitantes 1 dólar (equivalente a unos 17 dólares en 2023) por cada automóvil y 25 centavos por peatón para entrar al lugar del accidente, así como 10 centavos por un vaso de agua. [17] : 2
El 17 de septiembre, el Milwaukee Sentinel informó que 20 agentes del Departamento de Justicia habían sido convocados al lugar y que ellos, junto con un número no especificado de agentes de prohibición federales y estatales, habían visitado casas particulares para recoger cuatro camiones llenos de escombros junto con las manos personales de varios miembros de la tripulación y una gorra que se cree que perteneció al comandante Lansdowne. [18] También se pensaba que el anillo de graduación de Annapolis de Lansdowne le había sido arrebatado de la mano por saqueadores, pero fue encontrado por casualidad en junio de 1937 cerca del lugar del accidente n.° 1. [19] Nadie fue acusado de ningún delito.
La investigación oficial sacó a la luz el hecho de que el vuelo fatal se había realizado bajo la protesta del comandante Lansdowne (oriundo de Greenville, Ohio ), quien había advertido al Departamento de la Marina de las violentas condiciones climáticas que eran comunes en esa área de Ohio a fines del verano. Sus súplicas de cancelación del vuelo solo provocaron un aplazamiento temporal: sus superiores estaban ansiosos por publicitar la tecnología de los dirigibles y justificar el enorme costo del dirigible para los contribuyentes. Entonces, como la viuda de Lansdowne sostuvo constantemente en la investigación, la publicidad en lugar de la prudencia ganó el día. [20] Este evento fue el detonante para que el coronel del ejército Billy Mitchell criticara duramente al liderazgo tanto del ejército como de la marina, lo que lo llevó directamente a un juicio militar por insubordinación y al final de su carrera militar. Heinen, según el Daily Telegraph , atribuyó la falla mecánica del desastre a la eliminación de ocho de las 18 válvulas de seguridad de la aeronave, diciendo que sin ellas no habría volado en ella "ni por un millón de dólares". Estas válvulas habían sido removidas para preservar mejor el helio del buque, que en ese momento era considerado un recurso global limitado de gran rareza e importancia militar estratégica; sin estas válvulas, el helio contenido en las bolsas de gas ascendentes se había expandido demasiado rápido para la capacidad de diseño de las válvulas de las bolsas, causando que las bolsas destrozaran el casco al romperse (el helio que había estado contenido en estas bolsas se perdió en la atmósfera superior). [21]
Después del desastre, se reforzaron los cascos de los dirigibles, se construyeron cabinas de control dentro de las quillas en lugar de suspendidas de cables y se aumentó la potencia de los motores. También se prestó más atención a la previsión meteorológica. [22]
Cerca del lugar del accidente aún quedan varios monumentos conmemorativos. Hay otro en Moffett Field, California, y un pequeño museo privado en Ava, Ohio . [23]
El distrito escolar local de Noble, que atiende a la zona donde se estrelló el Shenandoah , ha bautizado a su escuela primaria, secundaria y preparatoria con el nombre de Shenandoah . Sus equipos deportivos se llaman "The Zeps", una abreviatura de "Zeppelin". [24] Una parada de camiones ubicada a unos 24 km de distancia en Old Washington, Ohio, se llamó Shenandoah Plaza en honor al dirigible. La parada de camiones ha cerrado desde entonces y ha sido demolida. [25]
El accidente del Shenandoah se popularizó con las canciones The Hand of Fate , escrita en 1925 por Eugene Spencer y Don Drew, [26] y The Wreck of the Shenandoah , escrita por Vernon Dalhart y Carson Robison. [27] La última canción también se publicó como disco con Vernon Dalhart interpretándola. [28] [29]
Este artículo incorpora texto del Diccionario de buques de combate navales estadounidenses, de dominio público .