Durante la década de 1980, la empresa aeroespacial francesa Aérospatiale y el conglomerado de aviación italiano Aeritalia fusionaron su trabajo en una nueva generación de aviones regionales. Se creó una nueva empresa de propiedad conjunta, ATR, para desarrollar, fabricar y comercializar su primer avión de pasajeros, que más tarde fue designado como ATR 42 . El 16 de agosto de 1984, el primer modelo de la serie, denominado ATR 42-300, realizó su vuelo inaugural . A mediados de la década de 1980, el ATR 72 se desarrolló como una variante ampliada del ATR 42. El 27 de octubre de 1989, la aerolínea finlandesa Finnair se convirtió en la primera aerolínea en operar este tipo en servicio comercial. El ATR 72 también se ha utilizado como avión de transporte corporativo , de carga y de patrulla marítima .
Hasta la fecha, todas las series ATR se han completado en la línea de montaje final de la empresa en Toulouse , Francia; ATR se beneficia de compartir recursos y tecnología con Airbus SE, que sigue teniendo una participación del 50% en la empresa. Se han desarrollado sucesivos modelos del ATR 72. Las actualizaciones típicas han incluido nueva aviónica, como una cabina de cristal , y la adopción de versiones de motor más nuevas para ofrecer un rendimiento mejorado, como mayor eficiencia y confiabilidad y reducciones en los costos operativos. El avión comparte un alto grado de similitud con el ATR 42 más pequeño , que permanece en producción en enero de 2023.
A mediados de la década de 1980, ATR buscó introducir un avión de pasajeros más grande y con mayor capacidad que sus productos anteriores. [2] Este nuevo avión regional, designado como ATR 72, fue desarrollado directamente a partir del anterior ATR 42 y tenía mucho en común con él; la principal diferencia entre los dos aviones fue un aumento en la capacidad máxima de asientos de 48 a 78 pasajeros. Esto se logró principalmente estirando el fuselaje en 4,5 m (15 pies), junto con un aumento de la envergadura , el uso de motores más potentes y un aumento de la capacidad de combustible en aproximadamente un 10%.
El 15 de enero de 1986 se anunció el lanzamiento del programa ampliado ATR 72. [2] El 27 de octubre de 1988, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural. Un año más tarde, el 25 de septiembre de 1989, el ATR 72 recibió la certificación de aeronavegabilidad de la Dirección General de Aviación Civil francesa . Durante el mes siguiente, el 27 de octubre de 1989, la aerolínea finlandesa Finnair se convirtió en la primera aerolínea en poner en servicio el avión. [2] Dado que el ATR 72 se ensambla en la misma línea de producción que el ATR 42 más pequeño, además de compartir la mayoría de los subsistemas, componentes y técnicas de fabricación, los dos tipos se apoyan mutuamente para permanecer en producción. Este factor puede haber sido crucial ya que, en 2015, el ATR 42 era el único avión regional de 50 plazas que todavía se fabricaba. [3] [4]
Durante el año 2000, la flota mundial combinada de ATR alcanzó su vuelo número 10.000.000, durante el cual se recorrió una distancia de alrededor de 4 mil millones de kilómetros (2,5 mil millones de millas terrestres) y alrededor de 450 millones de pasajeros volaron a bordo de aviones construidos por ATR. [5] La producción de 2007 estableció un nuevo récord de ventas del programa; Durante un solo año se encargaron un total de 113 nuevos aviones ATR. [2] A finales de 2014, ATR había recibido 1.000 pedidos para este tipo y había entregado un total de 754, dejando una cartera de pedidos de 246 aviones. [6] [ necesita actualización ]
Dentro de la empresa ATR se implementaron varios cambios organizativos. El 10 de julio de 1998, ATR inauguró su nuevo Departamento de Gestión de Activos. [5] En junio de 2001, EADS y Alenia Aeronáutica , empresas matrices de ATR, decidieron reforzar su asociación, reagrupando todas las actividades industriales relacionadas con los aviones regionales en el consorcio ATR. [2] El 3 de octubre de 2003, ATR se convirtió en uno de los primeros fabricantes de aviones en obtener la certificación ISO 9001-2000 y EN/AS/JISQ 9100 , el estándar de calidad mundial para la industria aeronáutica. Durante julio de 2004, ATR y el fabricante brasileño de aviones Embraer anunciaron un acuerdo de cooperación en el Portal AEROChain con el fin de brindar un mejor servicio al cliente. [2] Durante abril de 2009, ATR anunció el lanzamiento de su servicio 'Door-2-Door' como una nueva opción en su amplia gama de servicios al cliente. [2]
En 2017, el costo unitario de 72-600 fue de 26 millones de dólares. [7]
Mayor desarrollo
El ATR 72-600 se lanzó al mercado el 2 de octubre de 2007.
En octubre de 2007, la versión de producción actual es la serie ATR 72-600 . El 2 de octubre de 2007, el director general de ATR, Stéphane Mayer, anunció el lanzamiento del avión de la serie -600; El ATR 42-600 y el ATR 72-600 presentaron varias mejoras para aumentar la eficiencia, la confiabilidad del despacho, reducir el consumo de combustible y los costos operativos. Si bien es muy similar al modelo -500 anterior; Las diferencias incluyen la adopción de motores PW127M mejorados, una nueva cabina de cristal y una variedad de otras mejoras menores. [8] [9]
Desde 2008, ATR participa en la Iniciativa Tecnológica Conjunta Europea Clean Sky . El 8 de julio de 2015, un demostrador de tecnología "verde" ATR 72-600 realizó su primer vuelo; El demostrador se utilizó para probar nuevos materiales compuestos para aislamiento , sistemas de aire acondicionado , sistemas de distribución eléctrica y modificaciones de dispersión de energía para evaluar su efecto en la eficiencia general de la aeronave como contribución a la iniciativa Clean Sky. [10] El vicepresidente senior de ingeniería de ATR, Alessandro Amendola, indicó que la eliminación de todos los usos del aire purgado era un objetivo clave en el diseño de una arquitectura totalmente eléctrica, así como en la mejora de la eficiencia del motor; La minimización de las cargas eléctricas máximas también fue una prioridad declarada. Durante marzo de 2016, se completó una segunda ronda de pruebas de vuelo dedicada a probar la arquitectura de sistemas totalmente eléctricos utilizando el demostrador; El análisis continuará. [11]
Como consecuencia de la fuerte demanda de la serie -600, ATR decidió invertir en el establecimiento de una segunda línea de montaje final más moderna y en la adquisición de más espacio para hangares en su sede de Toulouse, junto con una nueva gran zona de terminación y entrega; En general, la operación de fabricación se expandió a cuatro veces la huella que tenía en 2005. [3] Hablando en octubre de 2015, el director ejecutivo de ATR, Patrick de Castelbajac, afirmó que la empresa estaba preparada para producir más de 90 aviones ese año, y que el nuevo Las instalaciones de fabricación podrían soportar una tasa de producción de hasta 120 por año. En aquel momento, la empresa tenía una cartera de pedidos de 300 aviones, suficiente para tres años de producción. [3] Durante 2017, ATR creó una nueva división interna de financiación y leasing con el fin de ofrecer a los clientes un mayor grado de soporte y ampliar la gama de servicios de la empresa. [4]
Un ATR antes de pintar en Toulouse
Se ha puesto considerable énfasis en el desarrollo continuo de los modelos de aviones de ATR. [4] Hablando en el Salón Aeronáutico de Farnborough en julio de 2016, el director ejecutivo de ATR, Patrick de Castelbajac, declaró que la compañía estaba examinando actualmente la posibilidad de reemplazar el actual motor Pratt & Whitney Canada PW127 con una nueva oferta de P&WC o un derivado GE38 . de GE Aviación . [12] Aunque expresó satisfacción con el motor PW127 y su proveedor, Castelbajac destacó la antigüedad del diseño y la necesidad de seguir siendo competitivo con los últimos aviones regionales . Para que valga la pena, cualquier ejercicio de rediseño del motor requeriría una mejora del 15 por ciento en el consumo de combustible y una reducción del 20 al 25 por ciento de los costos directos de mantenimiento. Además, Castelbajac ve el potencial rediseño como un "puente" hacia el eventual desarrollo de un avión más grande de 100 asientos. [12]
A mediados de la década de 2010, surgieron informes de que también se estaba considerando el desarrollo de un modelo ATR de 90 asientos aún más ampliado; supuestamente, el accionista Airbus se mostró relativamente poco entusiasmado con este desarrollo, mientras que el director general de Airbus, Fabrice Brégier, favoreció centrarse en resolver los problemas de fabricación. [3] [13] Sin embargo, en enero de 2018, la empresa matriz de ATR, Leonardo, anunció que el programa de 100 asientos había finalizado formalmente. [14]
El ATR 72 es un avión de pasajeros regional propulsado por turbohélice , capaz de transportar un máximo de 78 pasajeros. Está propulsado por un par de motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PW100 , que impulsan una disposición de hélices de cuatro o seis palas suministradas por Hamilton Standard . Los modelos anteriores del ATR 72 están equipados con el motor PW124B más antiguo, con una potencia de 2.400 caballos de fuerza en el eje (1.800 kW ), mientras que los aviones construidos posteriormente están propulsados por el motor PW127 más nuevo, con una potencia máxima de 2.750 shp para lograr un mejor " calor y calor". alto " rendimiento de despegue. Puede aterrizar y despegar en aeropuertos altos con pistas cortas como el Aeropuerto de Andorra . Emplea fibras de carbono para el 30% del peso del ala, para una reducción de peso del 20%. [15]
En una configuración estándar, la aeronave no tiene unidad de potencia auxiliar ; cuando está presente, se instala dentro de la sección de carga C4. La mayoría de los operadores del ATR 72 equipan sus aviones con un freno de hélice (denominado "Modo Hotel") que detiene la hélice del motor número 2 (derecha), lo que permite que la turbina siga funcionando y proporcione flujo de aire y energía eléctrica a la aeronave mientras está en tierra.
En la mayoría de las configuraciones, los pasajeros abordan el ATR 72 utilizando la puerta trasera, una configuración relativamente inusual para un avión de pasajeros, mientras que la puerta delantera se utiliza normalmente para la carga y descarga de carga; El primer cliente, Finnair, ordenó intencionalmente sus ATR 72 con una puerta delantera para el pasajero para poder utilizar los puentes de reacción en el aeropuerto de Helsinki , mientras que los aviones estándar con puerta trasera del operador Air New Zealand pueden usar puentes de reacción en los aeropuertos con este equipo. [ cita necesaria ] Mientras los pasajeros suben o desembarcan del avión, se coloca un soporte trasero como procedimiento estándar para evitar que el morro del avión se levante del suelo.
Historia operativa
2011 fue un año récord en ventas para ATR. [16] Según el director general de ATR, Filippo Bagnato, las ventas habían seguido creciendo durante la Gran Recesión a pesar de la crisis experimentada por la mayoría de las empresas de aviación, ya que "el consumo de combustible puede ser la mitad que el de las alternativas y [con] menores costes de mantenimiento". Bagnato destacó la fortaleza de África como mercado para este tipo, así como que los aviones de la empresa son capaces de servir a destinos que de otro modo serían inaccesibles para otros aviones debido a las condiciones austeras de muchas pistas de aterrizaje en la región, así como a la capacidad de operar de forma autónoma sin depender de equipos de apoyo terrestre. [dieciséis]
En 2013, ATR reclamó una cuota de mercado mundial del 48 por ciento en entregas de aviones regionales de entre 50 y 90 asientos (que incluyen tanto turbohélices como jets), lo que lo convierte en el fabricante dominante en este segmento de mercado. [13] Ese mismo año, durante el cual se registraron pedidos en firme de 10 ATR 42-600 y 79 ATR 72-600, las empresas de leasing fueron responsables del 70 por ciento de ellos; Según el director general de ATR, Filippo Bagnato: "Hace años, los arrendadores ni siquiera nos tenían en cuenta; ahora ven en ATR una buena inversión". [13] Varias empresas importantes de arrendamiento operan sus propias flotas de ATR, como Dubai Aerospace Enterprise (DAE), que realizó un pedido de 20 ATR 72 junto con opciones para otros 20 en febrero de 2014, [17] y Nordic Aviation Capital (NAC). , que encargó una flota de 30 ATR 72 en junio de 2013, junto con opciones para hasta 55 aviones más. [18] Al realizar su primer pedido durante 2011, en diciembre de 2012, el arrendador de Singapur Avation tenía un total combinado de 20 ATR 72 bajo pedido; [19] en febrero de 2016, el número de pedidos para Avation había aumentado a 35 aviones. [20]
Durante mayo de 1997, ATR logró su primera gran venta en China, realizada por el operador China Xinjiang Airlines y la Administración de Aviación Civil de China (CAAC). [5] Para 2013, si bien la región de Asia Pacífico había representado la mayoría de las ventas de ATR en clasificación geográfica; sin embargo, los pedidos de las aerolíneas chinas siguieron siendo difíciles de alcanzar; Bagnato atribuyó esta anomalía a las condiciones del mercado local que dictan el uso típico de aviones más grandes, así como a la política del gobierno chino de imponer altos aranceles a la importación de aviones de ala fija fabricados en el extranjero. [13] A finales de 2014, ATR instaló una nueva oficina en Beijing y contrató a varios ex vendedores de Airbus con el objetivo de lanzar el modelo en el mercado chino. ATR creía que muchas de las rutas ya realizadas no se adaptaban a aviones más grandes de 150 asientos; sin embargo, de los aproximadamente 2.600 aviones comerciales que volaban en China en ese momento, sólo 68 tenían una capacidad de menos de 90 asientos y de ellos, menos de 20 estaban propulsados por motores turbohélice. [21]
En respuesta a que las aerolíneas a menudo desean reemplazar sus modelos ATR de producción inicial con la serie ATR de última generación, así como para responder a la demanda de este tipo por parte de los operadores de carga, ATR ha operado dos programas separados de conversión de aviones de carga, conocidos como Bulk Freighter (tubos). versión) y el ULD Freighter. [22] Ambas conversiones implican el desmontaje completo del mobiliario junto con la adición de refuerzo del piso, nuevos tapones para ventanas y redes de sujeción de 9 g, seis vías longitudinales adicionales para mayor flexibilidad y una cabina Clase E; El modelo ULD puede acomodar carga empaquetada ULD estándar, como contenedores LD3 o paletas de 2,2 por 2,7 metros (88 por 108 pulgadas) , que se cargaron a través de una gran puerta de carga ubicada en el lado delantero del puerto. Realizado por una serie de empresas, como Aeronavali, filial de Alenia, M7 Aerospace, con sede en Texas ; Las empresas francesas Indraéro Siren y Aeroconseil, la canadiense Infinion Certification Engineering y la española Arrodisa, en octubre de 2012, más de una quinta parte de todos los aviones ATR 42 y ATR 72 de primera generación ya se habían convertido en cargueros. [22]
Irán aire
Durante febrero de 2016, ATR firmó un acuerdo con la aerolínea de bandera Iran Air para un lote de 20 ATR 72-600, junto con opciones para 20 aviones más y servicios posteriores a la compra, como mantenimiento de motores. [23] Lo que fue posible gracias a una relajación negociada de las sanciones internacionales contra Irán, durante junio de 2017, se finalizó un contrato iraní de mil millones de euros para la empresa por 20 aviones de pasajeros y 20 opciones; [24] [25] [26] la entrega de los primeros cuatro aviones se produjo pocas semanas después de que se completara el trato. [27] Las sanciones de Estados Unidos contra Irán se volvieron a imponer en agosto de 2018, momento en el que se habían entregado 13 de los 20 aviones pedidos. En abril de 2019, la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC) de EE. UU. emitió una licencia de dos años a ATR para permitirle suministrar repuestos y otros elementos esenciales para mantener en funcionamiento la flota de 13 ATR 72-600. Sin embargo, los 7 ATR 72-600 restantes del pedido de 2016 siguen sancionados y almacenados. [28]
Armada turca
Si bien se utilizan principalmente como aviones civiles, algunos ATR 72 se han adaptado para desempeñar diversas funciones militares, como aviones utilitarios y aviones de patrulla marítima (MPA). La Armada turca , que inicialmente decidió comprar diez ATR 72-500 MPA, cambió posteriormente su pedido a ocho aviones: dos versiones ATR 72-600 TMUA (Turkish Maritime Utility Aircraft) [29] y seis ATR 72-600 TMPA (Turkish Maritime Utility Aircraft). Aviones de Patrulla Marítima para tareas MP/ASW/ASuW) [29] versiones. [30] [31] La variante armada ATR 72 TMPA se desarrolló en cooperación con Turkish Aerospace Industries (TAI) e incorporó sensores y sistemas de misión adicionales para desempeñar su función de combate prevista. [32] Durante 2013, los dos aviones ATR 72-600 TMUA fueron entregados a la Armada turca. [33] El primer ATR 72-600 TMPA se entregó en diciembre de 2020 y el segundo en marzo de 2021 ya estaba en servicio en la Armada turca. [29] [34] En mayo de 2021, la Armada turca está operando 3 aviones ATR 72-600 TMUA. [35]
Fuerza Aérea Italiana
La Fuerza Aérea Italiana seleccionó el ATR 72-600 MP, [36] designado como P-72A , para que sirviera como patrulla marítima multifunción , vigilancia electrónica y plataforma C4 . El requisito original italiano para un reemplazo de Breguet Atlantic también exigía capacidades ASW y de guerra antisuperficie (ASuW); sin embargo, durante 2014, el contrato se renegoció a una configuración que excluía estas capacidades. [32] Es posible que más adelante se aplique una variante prevista para las operaciones ASW y ASuW; en consecuencia, se tomaron disposiciones para permitir que los cuatro P-72A en orden se adaptaran a la configuración ASW. [37] En diciembre de 2016, el primer par de aviones P-72A fueron entregados a la Fuerza Aérea Italiana. [32] El último avión fue entregado a la Fuerza Aérea Italiana en febrero de 2021. [38]
Guardia de Finanzas
La Guardia di Finanza (GdF) de Italia encargó un solo ATR 72 MP en julio de 2019, seguido de un pedido de otros tres ATR 72 en octubre de 2019. El avión, llamado P-72B por la Guardia di Finanza, [ 39] complementará la fuerza existente del GdF de cuatro ATR-42 en las funciones de vigilancia fronteriza, patrulla marítima y búsqueda y rescate. [40]
Fedex expreso
El 8 de noviembre de 2017, FedEx Express lanzó la variante de carga -600 con 30 pedidos en firme más 20 opciones, en una configuración de carga de fábrica. [41]
En septiembre de 2018, se habían producido 187 variantes iniciales, 172 operadas por 55 transportistas , se entregaron 365 -500 con más de 350 en servicio a 75 operadores, se produjeron 444 -600 y son operados por 74 transportistas con una cartera de pedidos de 231 . Para entonces, con más de 60 -500 y 40 -600 almacenados, los arrendamientos de nuevos aviones cayeron de 170.000 dólares a 130.000 dólares al mes. El precio de lista del -600 de 26,8 millones de dólares suele tener un descuento del 25% para un valor de 20,1 millones de dólares, un avión de 2012 está valorado en 13,3 millones de dólares y se alquila en 115.000 dólares, cayendo a 10,2 millones de dólares y 100.000 dólares en 2021, una revisión D cuesta 0,5 millones de dólares y la revisión del motor. cuesta entre 0,3 y 1,0 millones de dólares. [42]
Ofertas fallidas
Alemania
El ATR 72 era candidato para reemplazar el P-3 de la Armada alemana , al menos como solución provisional de 2025 a 2032. [43] Alemania finalmente seleccionó el P-8A Poseidon en 2021. [44]
Variantes
Las primeras series ATR 72-200/210 tienen hélices de cuatro palas.Las series posteriores ATR 72-500/600 tienen hélices de seis palas.Una cabina de ATR 72-600Cabina ATR 72-600
ATR 72-100
Se comercializaron dos subtipos como serie 100 (-100).
ATR 72-101
Variante de producción inicial con puertas para pasajeros delanteros y traseros, propulsada por dos motores PW124B y certificada en septiembre de 1989.
ATR 72-102
Variante de producción inicial con puerta de carga delantera y puerta de pasajero trasera, propulsada por dos motores PW124B y certificada en diciembre de 1989.
ATR 72-200
Se comercializaron dos subtipos como serie 200 (-200). El -200 era la versión de producción original, propulsada por motores Pratt & Whitney Canada PW124B con una potencia de 2.400 shp (1.800 kW). [45]
ATR 72-201
Variante de mayor peso máximo de despegue del -101, una variante con motor PW124B certificada en septiembre de 1989.
ATR 72-202
Variante de mayor peso máximo de despegue del -102, una variante con motor PW124B certificada en diciembre de 1989.
ATR 72-210
Se comercializaron dos subtipos como serie 210 (-210): el -211 (y con una puerta de carga agrandada, llamado -212) es un -200 con motores PW127 que producen 2750 shp (2050 kW) cada uno para un mejor rendimiento en condiciones calurosas y de gran altitud. Los subtipos se diferencian por el tipo de puertas y salidas de emergencia.
ATR 72-211
Variante con motor PW127 certificada en diciembre de 1992.
ATR 72-212
Variante con motor PW127 certificada en diciembre de 1992.
ATR 72-212A
Certificado en enero de 1997 y equipado con motores PW127F o PW127M , el -212A es una versión mejorada del -210 que utiliza hélices de seis palas en motores PW127F idénticos . Otras mejoras incluyen pesos máximos más altos y un rendimiento superior, así como una mayor automatización de la gestión de energía para aliviar la carga de trabajo del piloto.
ATR 72-500
Nombre comercial inicial del ATR 72-212A.
ATR 72-600
Nombre comercial del ATR 72-212A con diferente ajuste de equipamiento. El avión de la serie -600 se anunció en octubre de 2007; las primeras entregas estaban previstas para el segundo semestre de 2010. [46] [47] El prototipo ATR 72-600 voló por primera vez el 24 de julio de 2009; había sido convertido de un ATR 72-500. [48]
El ATR 72-600 presenta varias mejoras. Está propulsado por los nuevos motores PW127M , que permiten un aumento del 5% en la potencia de despegue mediante una "función de impulso" que se utiliza sólo cuando lo requieren las condiciones de despegue. La cabina de vuelo cuenta con cinco pantallas LCD anchas (mejorando el EFIS de versiones anteriores). Una computadora multipropósito (MPC) tiene como objetivo aumentar la seguridad del vuelo y las capacidades operativas, y la nueva aviónica fabricada por Thales proporciona capacidades de desempeño de navegación requerido (RNP). También cuenta con asientos más ligeros y compartimentos superiores para equipaje más grandes. En diciembre de 2015, la EASA aprobó una nueva distribución de asientos de alta densidad, elevando la capacidad máxima de 74 a 78 asientos. [49]
Durante el Salón Aeronáutico de Dubai 2021 a mediados de noviembre de 2021, ATR presentó el nuevo motor ATR 72-600, propulsado por nuevos motores PW127XT con un costo de mantenimiento un 20% menor y un consumo de combustible un 3% menor que el motor predecesor PW127M. [50]
ATR 72-600 Ediciones HighLine
El ATR 72-600 HighLine es igual que el ATR 72-600, pero presenta un diseño de cabina ejecutiva.
ATR 72MP
ATR 72MP de la Fuerza Aérea Italiana
El ATR 72MP es un derivado del ATR 72-600 desarrollado por Leonardo para búsqueda y rescate , patrulla marítima , comando y control , comunicaciones, computadoras, inteligencia, vigilancia y reconocimiento ( C4ISR ). Leonardo Electronics diseñó su columna vertebral de vigilancia y observación táctica aerotransportada (ATOS) para gestionar sus sensores y combinar su salida en una situación táctica presentada en hasta cuatro estaciones de trabajo .
Un FedEx Express Bulk Freighter con la puerta de carga abierta y el soporte trasero de estacionamiento en su lugar
Carga
Bulk Freighter (versiones tubo) y ULD Freighter (Large Cargo Door). ATR presentó en Farnborough 2002 una gran modificación de la puerta de carga para todos los ATR 72 , junto con una conversión de carga dedicada. FedEx , DHL y UPS operan este tipo. [51]
Primer vuelo del ATR 72-600F especialmente diseñado el 16 de septiembre de 2020
-600F
Una variante de carguero especialmente diseñada del -600, lanzamiento el 8 de noviembre de 2017 con 30 pedidos en firme de FedEx más 20 opciones. [41] El primer vuelo de la variante tuvo lugar el 16 de septiembre de 2020; [52] obtuvo la certificación EASA a principios de diciembre. [53] En diciembre de 2020, FedEx Express recibió el primero de su pedido de 30, que será operado por ASL Airlines Ireland entre París Charles de Gaulle y la República Checa . [54] FedEx debería recibir seis aviones al año hasta 2025, más tarde aviones de carga volarán en EE.UU. y América Latina. [54] En comparación con el avión de pasajeros, se eliminan las ventanas, se refuerza el piso y se agrega una gran puerta de carga delantera para cargar siete contenedores LD3 . [54] ATR prevé un mercado para 460 aviones de carga turbohélice reconvertidos o nuevos en 20 años. [54]
ATR 72 ASW
El ATR 72 ASW integra el sistema de misión ATR 72 MP ( Patrulla Marítima ) con equipos a bordo similares, pero con capacidades adicionales de guerra antisubmarina (ASW). También se encuentra en producción una variante del -600 [36] (en sí mismo una versión del modelo de patrulla marítima del ATR 42-600) [36] . [55] Para las misiones ASW y ASuW, está armado con torpedos aéreos ligeros . [56] [29] Están equipados con el sistema de vigilancia Thales AMASCOS (Sistema de control y situación marítima aerotransportada), así como con sistemas de reconocimiento y guerra electrónica , lo que permite al tipo realizar tareas de búsqueda y rescate marítimo . [57]
Corporativo
Está disponible una versión VIP del -500 con un interior de lujo para transporte ejecutivo o corporativo. [58]
ATR 82
A mediados de la década de 1980, la compañía investigó un derivado de 78 asientos del ATR 72. Este habría sido propulsado por dos turbohélices Allison AE2100 (también se estudiaron turboventiladores durante un tiempo) y habría tenido una velocidad de crucero de hasta 330 nudos. (610 kilómetros por hora; 380 mph). El proyecto ATR-82 (como se le denominó) se suspendió cuando se formó AI(R) a principios de 1996. [59]
ATR 82 TF
ATR también estudió una versión turbofan del ATR 82 propuesto (versión ampliada del ATR 72) a principios de los años 1990. Impulsado por el Allison GMA 3012 o el General Electric CF34 , el avión tendría un alcance de aproximadamente 1.000 millas náuticas (1.900 km; 1.200 millas) y un crucero a 375 nudos (694 km/h; 432 mph) a una altitud de 25.000 pies. (7.600 metros). [60]
Cambio Rápido ATR
Esta versión propuesta se centró en la creciente demanda de los mercados mundiales de carga y correo urgente, donde el objetivo es permitir a los operadores complementar sus vuelos de pasajeros con vuelos de carga. En la configuración de cambio rápido, el detector de humo está equipado junto con otras modificaciones necesarias para cumplir con la certificación para operaciones de carga completa. El avión estaba equipado con una puerta de carga más grande (1,27 m [50 pulgadas] de ancho y 1,52 m [60 pulgadas] de alto) y una altura baja del umbral de la puerta de un promedio de 1,2 m (4 pies), lo que facilitaba la carga de mercancías en contenedores. Se necesitan 30 minutos para convertir el ATR 42 y 45 minutos para convertir el ATR 72. Cada contenedor optimizado tiene 2,8 m 3 (99 pies cúbicos) de volumen utilizable y la carga útil máxima es de 435 kg (960 lb). [61]
El ATR 72 ha estado involucrado en 66 accidentes e incidentes de aviación , [79] incluidas 40 pérdidas de casco , [80]
que resultaron en 470 muertes. [81] Hasta enero de 2023, ha habido 12 accidentes con al menos una muerte reportada. El accidente mortal más reciente fue el del vuelo 691 de Yeti Airlines , que también es el accidente más mortal de un ATR 72 con 72 víctimas. [82]
Especificaciones (ATR 72-600)
Dibujos lineales de aviones ATR 72 y ATR 42 más cortos
Datos de ATR [93]
Características generales
Tripulación: 4 (capitán, primer oficial, 2 asistentes de vuelo)
Capacidad: 72 asientos con una inclinación estándar de 74 centímetros (29 pulgadas), 2 o 2 en fila
Longitud: 27,17 m (89 pies 2 pulgadas)
Envergadura: 27,05 m (88 pies 9 pulgadas)
Ancho: 2,57 m (8 pies 5 pulgadas) (cabina, máximo)
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enlaces externos
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Página web oficial
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