Las 24 Horas de Le Mans de 1955 fueron las 23.ª edición de las 24 Horas de Le Mans y se celebraron los días 11 y 12 de junio de 1955 en el Circuito de la Sarthe . También fue la cuarta prueba del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de la FIA . Durante la carrera, un accidente mató al piloto Pierre Levegh y a 83 espectadores, mientras que otros 120 resultaron heridos en el accidente más mortal de la historia del automovilismo .
El Automóvil Club del Oeste (ACO) ha vuelto a aumentar la ventana de reposición (modificada el año anterior) de combustible, aceite y agua de 30 a 32 vueltas (algo más de 430 km), pero al mismo tiempo la cantidad máxima de combustible permitida para todos los coches se ha incrementado a 200 litros para la carrera.
En la pista, las mejoras en la carretera continuaron con la repavimentación de todo el tramo trasero, desde Tertre Rouge hasta Maison Blanche. [1] [2]
Un total de 87 autos de carrera fueron registrados para este evento, de los cuales 70 llegaron para las prácticas, para clasificarse para las 60 plazas de la parrilla de salida, e incluyeron 15 equipos de fábrica. [3]
A la batalla entre Coventry y Maranello del año anterior se unió Mercedes-Benz , que venía de un debut triunfal en la Mille Miglia con su nuevo 300SLR , junto con los caballos oscuros Cunningham , Aston Martin y Maserati , todos con nuevos coches de 3 litros, así como Talbot , Gordini , Cooper y Austin-Healey . Esto llevó a los observadores a anticipar una gran contienda.
El campeón Ferrari llegó con el nuevo 735 LM , impulsado por un motor de seis cilindros en línea derivado del monoplaza de Fórmula 1 del año anterior (y alejándose de los habituales motores Ferrari de 12 cilindros) que producía 360 bhp (270 kW). [2] [4] El equipo de fábrica mezcló a sus actuales pilotos de F1 junto con nuevos talentos: Eugenio Castellotti con Paolo Marzotto, Maurice Trintignant con Harry Schell y Umberto Maglioli condujo con Phil Hill . Maglioli y Hill habían sido rivales de Ferrari en la Carrera Panamericana anterior . [5] También hubo dos 750 Monza de 3 litros conducidos por participantes privados franceses.
Tras conquistar la Fórmula 1, Mercedes-Benz había centrado su atención en las carreras de coches deportivos. Muchos expertos calificaron a sus 300SLR como los mejores coches deportivos del mundo. El motor de ocho cilindros en línea de 3 litros con inyección de combustible era el más avanzado de todos, con una potencia de 300 CV (220 kW). [2] Sin embargo, los frenos de tambor internos sólo eran cuestionablemente adecuados para el chasis más pesado, que se enfrentaba a las duras exigencias de frenado de Le Mans. Para compensarlo, se añadió un freno de aire operado manualmente en la plataforma trasera para frenar a alta velocidad. [6] El director del equipo Alfred Neubauer , en un movimiento notablemente diplomático (recordando que la guerra había terminado solo 10 años antes), reunió un equipo multinacional para la carrera, emparejando a sus dos mejores pilotos Juan Manuel Fangio y Stirling Moss en el auto líder, el ganador de la carrera de 1952 Karl Kling con el francés André Simon (ambos también en el actual equipo de F1) y el estadounidense John Fitch con uno de los estadistas más veteranos del automovilismo francés, Pierre Levegh . [7] [8] ( Originalmente se había contactado al periodista de carreras belga Paul Frère , pero en su lugar firmó para conducir para Aston Martin . [9] )
Jaguar llegó con tres D-Types de fábrica . El modelo de este año tenía una potencia del motor aumentada de 250 a 270 bhp (190 a 200 kW), para una velocidad máxima de casi 280 km/h (170 mph). [10] El equipo estaba formado por los ganadores de 1953 Tony Rolt y Duncan Hamilton ; la prometedora estrella inglesa Mike Hawthorn (robado de Ferrari) emparejado con el novato Ivor Bueb ; y el piloto de pruebas de Jaguar Norman Dewis compartiendo el tercer coche con Don Beauman . Fueron respaldados por D-Types inscritos por el belga Ecurie Francorchamps y del equipo estadounidense Briggs Cunningham .
Cunningham se cubrió las espaldas este año: junto con el Jaguar, prestó 750 Monzas al corsario francés Michel Pobejersky (que corría como " Mike Sparken ") y al estadounidense Masten Gregory . También trajo (por última vez, por cierto) un nuevo Cunningham C6-R, renunciando a un gran V8 Hemi para utilizar en su lugar un Offenhauser 3.0L de cuatro cilindros en línea estilo Indianápolis. [11] Él y Sherwood Johnston competirían en él.
El equipo Maserati lo logró este año, con un par de sus nuevos y elegantes 300S de 3.0L , que ya habían demostrado ser prometedores en Sebring. Los pilotos habituales de F1 del equipo, uno de ellos compartido por Roberto Mieres y Cesare Perdisa , el otro por Luigi Musso y el veterano de las carreras de resistencia Luigi "Gino" Valenzano . Maserati también corrió con un A6GCS más pequeño en la clase S-2000.
El Talbot, el coche privado de Louis Rosier, no participó en la salida, por lo que el desafío francés de este año llegó de la mano de Gordini, con un T24S de 3 litros para los pilotos de Fórmula 1 Jean Behra y Élie Bayol . Al igual que Maserati, también utilizaron un T20S más pequeño en la clase S-2000.
Hubo un gran interés por parte de los aficionados británicos, aparte del equipo Jaguar. En total, hubo 27 coches británicos en la salida, casi la mitad del campo. [12] Aston Martin redujo un poco su esfuerzo, a solo tres DB3S (ahora con frenos de disco y un motor de 3 litros mejorado de 225 bhp (168 kW) [13] ). Vinieron con una buena alineación de pilotos: Peter Collins y Paul Frère , el ganador de 1951 Peter Walker y Roy Salvadori , y los novatos Tony Brooks y John Riseley-Prichard . También persistieron con el proyecto Lagonda, siendo el V12 de 4,5 L el motor más grande del campo. Este año, Reg Parnell fue copilotado por Dennis Poore .
Después de boicotear la carrera del año anterior, Austin-Healey regresó con un solo prototipo 100S . Cooper trajo dos autos: uno, un T38 con motor Jaguar, el otro, un T39, con un motor Climax. En la clase S-2000, junto con un par de Triumph TR2 y Frazer Nash Sebrings, Bristol estaba de regreso, esta vez con su variante descapotable 450C. Para ahorrar tiempo en boxes, el equipo también fue pionero en una llave de varios cañones para quitar y volver a aplicar todas las tuercas de las ruedas juntas al cambiar la rueda. [14] MG regresó después de 20 años con el prototipo EX.182, un precursor de 1.5L del próximo roadster MGA . [12] Colin Chapman , que competía con el escocés Ron Flockhart, llegó con su nuevo auto deportivo Lotus 9, como las otras pequeñas firmas inglesas Kieft, Cooper y Arnott , con el motor Climax de 1100 cc. [15]
Tras una victoria fortuita en su categoría en 1954, Porsche llegó con una mezcla de vehículos oficiales y privados: cuatro coches en la categoría S-1500 y dos en la categoría S-1100. Por el contrario, tras la desesperada carrera de 1954, OSCA solo contaba con un único vehículo privado en la categoría S-1500.
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La clase más pequeña, la S-750, estuvo nuevamente dominada por los autos franceses, de Panhard, Monopole , DB (todos con motores Panhard) y VP-Renault. Panhard también presentó dos autos más grandes, con motor de 850 cc, que tuvieron que competir en la clase S-1100. Sin embargo, varios equipos italianos llegaron para competir con los franceses, con inscripciones de Moretti y Stanguellini. Quizás la incursión más inusual fue el pequeño Damolnar Bisiluro de estilo catamarán de Ufficine Nardi , donde el conductor se sentaba en una botavara y el motor y el tren de rodaje estaban en la otra.
Como era de esperar, los Ferrari demostraron ser extremadamente rápidos en una sola vuelta, y Castellotti marcó el tiempo oficial más rápido, rompiendo fácilmente el récord de vuelta y fue un segundo más rápido que Fangio en su Mercedes. Pero también hubo una serie de accidentes graves durante la práctica: Moss salía de los boxes justo cuando entraba el DB-Panhard de Claude Storez, el pequeño coche golpeó a Jean Behra . Si bien ambos coches pudieron comenzar la carrera, Behra tuvo lesiones en la cara y la pierna que lo obligaron a abandonar, para ser reemplazado por el piloto de reserva Robert Manzon . [16] Al entrar en Maison Blanche, el antiguo compañero de equipo de Behra, Élie Bayol, en el nuevo Gordini T24S, se encontró con dos espectadores que cruzaban la pista. Se desvió y volcó el coche y fue llevado al hospital con una fractura de cráneo y vértebras rotas; Peter Taylor también resultó gravemente herido cuando chocó el nuevo Arnott. Levegh entró después de un roce con Gordini y comentó: "Tenemos que conseguir algún tipo de sistema de señalización que funcione. Nuestros coches van demasiado rápido". [17] Neubauer intentó, sin éxito, persuadir al ACO para que le permitiera erigir una pequeña torre de señalización en la parte superior de la línea de boxes para su equipo. [18]
A modo de comparación, algunos de los tiempos de vuelta registrados durante la práctica fueron: [19]
En el kilómetro de vuelo de la recta de Mulsanne se registraron las siguientes velocidades máximas en los entrenamientos y en la carrera: [2]
Este año, el encargado de la salida honoraria fue Conte Aymo Maggi, presidente y organizador de la Mille Miglia. [20] [21] Los dos coches de Giovanni Moretti llegaron a la parrilla de salida unos minutos después de la hora límite de las 14:00 horas y fueron excluidos de la salida. [22] Fue Castellotti, a fuerza de estar cerca de la parte delantera de la formación de la parrilla, quien fue el primero en pasar por debajo del puente Dunlop y encabezó la primera vuelta, seguido por Hawthorn con el Jaguar. La salida de Fangio se retrasó cuando la pernera de su pantalón se enganchó en la palanca de cambios, pero logró avanzar en el pelotón para unirse a Hawthorn y Castellotti. Las expectativas de la multitud de un enfrentamiento entre las tres marcas principales pronto se cumplieron, ya que, en la cuarta vuelta, los coches de fábrica de los tres fabricantes ocuparon los 8 primeros puestos, a excepción del Ferrari de Trintignant, que entró en boxes con un problema temprano. Una de las primeras bajas se produjo en la quinta vuelta, cuando los líderes empezaron a adelantar a los rezagados: el pequeño Nardi fue literalmente expulsado de la carretera y acabó en una zanja por la estela de los coches más grandes. [23] El ritmo era frenético, pero Castellotti consiguió mantener a raya a Hawthorn y Fangio durante la primera hora. Detrás de ellos se situaba el Ferrari de Maglioli, el Jaguar americano, el otro par de Mercedes-Benz y Jaguar oficiales y, en décima posición, Mieres con el Maserati.
Finalmente, después de 70 minutos, fue el error de Castellotti al frenar en la curva Mulsanne lo que permitió que el Jaguar y el Mercedes pasaran. [21] Esos dos comenzaron a presionar aún más, dejando caer al Ferrari y batiendo sucesivamente el récord de vuelta, roto diez veces en las primeras dos horas y finalmente reclamado por Hawthorn en la vuelta 28, estableciéndolo más de 7 segundos más rápido que la vuelta de práctica del Ferrari. [3] [24] A las 6:20 pm, al final de la vuelta 35 cuando se debían hacer las primeras paradas en boxes, ocurrió el desastre de Le Mans de 1955. Después de recibir la orden de su equipo de Jaguar de entrar en boxes, Hawthorn frenó bruscamente delante del Austin-Healey de Lance Macklin . [25] Macklin frenó entonces con fuerza, saliéndose del borde derecho de la pista y levantando polvo. [26] [27] [28] [29] El coche de Macklin se desvió hacia el centro de la pista, en dirección al Mercedes-Benz de Levegh, que iba en sexto lugar tras haber perdido una vuelta. A 240 km/h, la rueda delantera derecha de Levegh chocó contra la esquina trasera izquierda de Macklin, lo que hizo que el coche se elevara por los aires y rodara de punta a punta durante 80 metros sobre los espectadores.
El coche se estrelló contra un terraplén de tierra de un metro y medio de altura (la única barrera entre los espectadores y la pista) y se desintegró. El impulso de los componentes más pesados del coche (el motor, el radiador y la suspensión delantera) los arrastró hacia la multitud durante casi 100 metros. Los que habían subido a escaleras y andamios para tener una mejor vista de la pista se encontraron en el camino directo de los escombros letales. El resto del coche, en el terraplén, estalló en llamas, ardiendo con el calor adicional de su carrocería de aleación de magnesio. Levegh murió instantáneamente en el impacto.
Los oficiales de la carrera mantuvieron la carrera en marcha, pensando que si la enorme multitud intentaba irse en masa , obstruiría las carreteras, restringiendo severamente el acceso para los equipos médicos y de emergencia que intentaban salvar a los heridos. Hawthorn, después de que inicialmente se le permitiera pasar por su parada debido a la confusión y el peligro potencial, se detuvo junto con los otros autos líderes para sus paradas en boxes programadas y cambios de piloto. Luego, trece minutos después, el MG de Dick Jacobs perdió el control al salir de Maison Blanche, volcó y aterrizó boca abajo, quemándose. Jacobs sobrevivió al accidente, pero resultó gravemente herido y nunca volvió a competir. [15] Phil Hill, que ahora conducía el Ferrari de Maglioli, señaló: "En ese momento estaba aturdido por todo, sorprendido de que todo esto pudiera estar sucediendo a la vez y en mi primera vuelta de carrera con Ferrari en Le Mans. Pero luego Stirling Moss me pasó como un rayo en su Mercedes 300 SLR, y eso me despertó. Esa fue una lección que nunca olvidé, que fue que cuando sucede algo, hay que pisar el acelerador". [30] [31]
Sus compañeros de equipo, Castellotti y Marzotto, fueron los primeros de los líderes en flaquear: un embrague patinando acabó provocando una avería en el motor poco antes de las 20:00 horas. Maglioli y Hill ocuparon el tercer puesto hasta que también tuvieron que detenerse alrededor de las 23:00 horas cuando una piedra les atravesó el radiador. [18]
Con los cambios de pilotos de Hawthorn a Bueb y de Fangio a Moss, el talento del equipo Jaguar se vio superado y el equipo Mercedes pudo ampliar su ventaja. A medianoche, el Mercedes de Fangio/Moss lideraba a Hawthorn/Bueb por dos vueltas, dos vueltas por delante del Mercedes de Kling/Simon y los otros dos Jaguar oficiales, todos ellos peleando entre sí. Más atrás estaban el Maserati de Musso, el Aston Martin de Collins, el Jaguar belga y el Ferrari restante luchando por abrirse camino desde el fondo del grupo. Sin embargo, la carrera siguió siendo competitiva, con Hawthorn al volante, ya que la ventaja se redujo a 1½ vueltas a las 2 a.m. [32] El otro Mercedes todavía estaba dos vueltas por detrás del coche de Hawthorn/Bueb. Los informes de los observadores de la carrera sobre los puntos de frenado de los Mercedes llevaron al equipo Jaguar a creer que sus frenos se estaban debilitando. [33]
Después del catastrófico accidente, John Fitch , recogiendo los primeros informes de los medios, había instado al equipo Mercedes a retirarse de la carrera; podía ver que ganar o perder, sería un desastre de relaciones públicas para la empresa. [31] El director del equipo Mercedes, Alfred Neubauer, ya había llegado a la misma conclusión, pero no tenía la autoridad para tomar tal decisión. Después de una reunión de emergencia de los directores de la empresa en Stuttgart , Neubauer finalmente recibió la llamada aprobando la retirada del equipo justo antes de la medianoche. Esperó hasta la 1.45 am, cuando muchos espectadores se habían ido, salió a la pista y silenciosamente llamó a sus autos a los boxes, en ese momento corriendo primero y tercero. [34] El altavoz público hizo un breve anuncio sobre su retiro. El ingeniero jefe Rudolf Uhlenhaut fue a los boxes de Jaguar para preguntar si el equipo Jaguar respondería de la misma manera, por respeto a las víctimas del accidente. El director del equipo Jaguar, Lofty England, se negó. [33]
Mientras tanto, Don Beauman había dejado su Jaguar de fábrica en la trampa de arena de Arnage. Después de haber tardado más de una hora en desenterrarlo, lo había liberado justo después de las 10 p. m. cuando Colin Chapman se salió de Arnage y golpeó al Jaguar. Chapman dio marcha atrás rápidamente y se puso en marcha de nuevo, pero fue descalificado porque había vuelto a arrancar sin el permiso del comisario [2] [35]
Los Aston Martin habían estado corriendo con un tiempo de vuelta estricto establecido por el director del equipo John Wyer , pero se mantenían entre los 10 primeros. Antes de la medianoche, dos de ellos se quedaron fuera de la pista por problemas mecánicos. Siguieron a su hermano, el Lagonda, que se había quedado sin combustible debido a un tapón de llenado suelto. [13]
Poco después de la retirada del equipo Mercedes-Benz, el último Ferrari (el de Trintignant/Schell) se retiró por problemas de motor, tras haber remontado hasta la décima posición. Sin más amenazas por parte de Mercedes-Benz o Ferrari, Jaguar mantenía un cómodo doblete, aunque Rolt y Hamilton tenían problemas con su caja de cambios.
En la categoría de 2 litros, el Maserati y el Gordini habían estado luchando entre sí, muy por delante de los coches británicos y justo fuera del top 10. El Gordini se vio retrasado por una batería defectuosa, pero el Maserati se retiró poco después de medianoche por un fallo en el encendido. Sin embargo, incluso en esta etapa, los dos Porsche de 1500 cc oficiales estaban por delante de estos coches más grandes. Más atrás, tercero en la clase, estaba el Porsche inscrito por Bélgica (lo que le dio su primera participación en Le Mans al futuro gran campeón de la resistencia Olivier Gendebien ).
El amanecer se desvaneció bajo un cielo nublado y pesado y a las 6 de la mañana había comenzado a llover. Poco después, el Gordini líder de la clase entró en boxes con un radiador agujereado sólo dos vueltas antes de su ventana de reabastecimiento. Al intentar avanzar lentamente por el circuito, se sobrecalentó y tuvo que retirarse. [16] La clase S-2000 cayó en manos de los Bristol. Alrededor de las 8 de la mañana, la caja de cambios del segundo Jaguar finalmente se atascó y tuvieron que salir. Con un clima sombrío y poco entusiasmo ahora por la carrera, el orden de salida vio pocos cambios. El segundo lugar permaneció en disputa hasta la mañana, mientras el Maserati Valenzano/Musso, a cinco vueltas del líder, presionaba con fuerza y era perseguido por el Aston Martin Collins/Frère hasta que el Maserati se retiró con una transmisión agarrotada. [36] Casi al mismo tiempo, el Cunningham también se retiró: nunca estuvo en la carrera, girando en el puesto 13 detrás de los Porsche y Bristol más pequeños, había perdido sus marchas más bajas la noche anterior.
Por la mañana se celebró una misa especial en la catedral de Le Mans para los primeros funerales de las víctimas del accidente.
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La carrera terminó bajo una llovizna. Bueb, en su primer evento para la marca de Coventry, entregó el Jaguar líder a Hawthorn durante los últimos 15 minutos, y se deslizaron hacia una victoria cómoda, completando un récord de 306 vueltas y terminando cinco vueltas por delante del Aston Martin (logrando su mejor resultado hasta la fecha, y el único final desde 1951). El podio lo completó la pareja belga de Johnny Claes y Jacques Swaters , en su Jaguar D-Type Ecurie Francorchamps amarillo . Aunque estaban a 11 vueltas (casi 150 km) detrás de los ganadores, volvieron a ser un modelo de fiabilidad. [37] [38]
Porsche tuvo su mejor resultado hasta el momento con el trío de Porsche 550 Spyder de 1.5 litros terminando cuarto, quinto y sexto con Helmut Polensky y Richard von Frankenberg ganando la clase S-1500, el Índice de Rendimiento, así como la Copa Bienal. El Porsche belga había ascendido en el orden al final de la carrera para dividir los dos autos de fábrica. Además, el Porsche privado ganó con claridad la clase S-1100 terminando casi 40 vueltas por delante del Cooper sin clasificar. El equipo de tres autos de Bristol terminó séptimo, octavo y noveno, en formación por un año consecutivo en la cima de la clase de dos litros. El director gerente Sir George White donó las ganancias del equipo a una organización benéfica para las víctimas del desastre. [14] Después de su debacle en la carrera del año anterior, el único auto italiano que terminó este año fue el OSCA de 1.5L. Dos de los DB-Panhard fueron los únicos autos franceses que terminaron en las clases de autos pequeños normalmente confiables. [2] [39] Por primera vez, ninguno de los coches del equipo Cunningham terminó la carrera. [11]
A pesar del desastre y del mal tiempo, se batieron varios récords: tanto el primero como el segundo superaron el antiguo récord de distancia y se establecieron cinco nuevos récords de la categoría. De hecho, los dos Porsche 1.5L líderes recorrieron más distancia que la total recorrida por el Mercedes-Benz ganador de 1952. [22] En las primeras horas también se había batido el récord de vuelta por un margen significativo.
El catastrófico accidente, que llegó a conocerse como el desastre de Le Mans de 1955, sigue siendo el accidente más mortal en la historia del automovilismo. El número real de muertos es incierto, ya que se estima que hubo entre 80 y 84, incluido Levegh, y muchos más resultaron gravemente heridos. [3] [7] [8] [40] [41] Spurring menciona que el informe oficial cita a "Levegh" y que 80 espectadores murieron y 178 resultaron heridos.
La siguiente ronda del Campeonato Mundial de Autos Deportivos en Nürburgring fue cancelada, al igual que la Carrera Panamericana . El accidente causó una conmoción generalizada y prohibiciones inmediatas de las carreras de autos en muchos países. Varios equipos de carreras, incluidos Mercedes-Benz, MG y Bristol, se disolvieron y se retiraron de las carreras al final de la temporada. La escala del accidente provocó que algunos pilotos presentes, incluido Phil Walters (a quien se le había ofrecido un asiento con Ferrari para el resto de la temporada [6] ), Sherwood Johnston y John Fitch (después de completar la temporada con Mercedes-Benz), se retiraran de las carreras. Fitch fue convencido de salir de su retiro por su amigo Briggs Cunningham para ayudar al esfuerzo del Chevrolet Corvette en Le Mans en 1960 y más tarde trabajó para desarrollar dispositivos de seguridad vial, incluidos los "barriles Fitch" rellenos de arena . Menos de tres meses después, Lance Macklin decidió retirarse después de verse involucrado en un accidente fatal doble durante la carrera RAC Tourist Trophy de 1955 en el circuito de Dundrod . Juan Manuel Fangio nunca volvió a correr en Le Mans.
Aunque Hawthorn se sintió aliviado por haber conseguido su primera victoria en Le Mans, estaba devastado por la tragedia. [42] Una foto de prensa lo mostró sonriendo en el podio bebiendo de la botella de champán del vencedor, y la prensa francesa la publicó con el sarcástico titular "Aquí está para usted, Sr. Hawthorn". [43]
La investigación oficial concluyó que ningún conductor fue el culpable y que, en cambio, una trágica combinación de circunstancias había causado el accidente, incluidas graves deficiencias en el diseño de la pista y la seguridad. [34]
Unos días después de la carrera, el gobierno francés prohibió totalmente los eventos de carreras de coches, a la espera de la creación de nuevas reglas para garantizar la seguridad del deporte. Esta prohibición total se levantó el 14 de septiembre de 1955. En ese momento, el Ministerio del Interior publicó nuevas regulaciones para eventos de carreras y codificó el proceso de aprobación que los eventos de carreras futuros tendrían que seguir. [44] El mismo día, la ACO anunció su intención de celebrar la carrera de Le Mans en 1956 y de realizar modificaciones en el Circuito de la Sarthe según fuera necesario para cumplir con las nuevas regulaciones del Ministerio. [45] Antes del evento de 1956, se demolieron las tribunas y los boxes, además de enderezar y ensanchar la pista en los boxes y en las proximidades, y realinear la curva Dunlop. Aumentaron la separación entre la carretera y los espectadores, incluida una zanja ancha, y revisaron otros tramos peligrosos de la pista. [46] [47] La tecnología y las prácticas de seguridad en pista evolucionaron lentamente hasta que el piloto de Fórmula 1 Jackie Stewart organizó una campaña concertada para abogar por mejores medidas de seguridad 10 años después. La campaña de Stewart ganó impulso después de las muertes de Lorenzo Bandini y Jim Clark .
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO . [48] Los ganadores de la clase están en texto negrita.
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO
Los puntos del campeonato se otorgaron a los seis primeros puestos de cada carrera en el orden 8-6-4-3-2-1. Los fabricantes solo recibieron puntos por su coche en la mejor posición, y no se otorgaron puntos por las posiciones ocupadas por coches adicionales.