Las 24 Horas de Le Mans de 1979 fueron el 47º Gran Premio de Resistencia y se celebraron los días 9 y 10 de junio de 1979. Al no haber otros coches oficiales importantes este año, el equipo Porsche era el gran favorito para ganar. Su competencia sería de Mirages y Rondeaus con motor Cosworth y un enjambre de Porsche 935 del Grupo 5 y de clase IMSA . El otro gran tema de conversación fue la presencia del actor de Hollywood Paul Newman , conduciendo para Dick Barbour Racing.
Sin embargo, los Porsche 936 tuvieron problemas desde el principio, al igual que los Mirage que heredaron el liderato. La carrera se convirtió en un duelo entre los 935 de los equipos rivales de Colonia : Kremer Racing y Gelo Sportswear. Poco después de la medianoche, fuertes tormentas comenzaron a azotar el circuito. La lluvia permaneció prácticamente durante el resto de la carrera, ralentizando drásticamente el ritmo y anulando la velocidad de los 936 que regresaban al campo. Ambos autos Gelo se retiraron por problemas mecánicos en el empapado amanecer, y cuando el Porsche Wollek / Haywood desarrolló un fallo de encendido poco después, parecía que el Kremer 935 de Klaus Ludwig y los hermanos Whittington tenían la carrera asegurada. Tenían una ventaja de 13 vueltas sobre el Porsche de Dick Barbour.
Luego, cerca de las 11 de la mañana, Don Whittington se detuvo en la recta Mulsanne con una correa de transmisión rota. Les tomó 80 minutos regresar a boxes y cuando regresaron a la carrera su ventaja se había reducido a cuatro vueltas. Pero el equipo americano se vio frustrado por una tuerca de rueda defectuosa que tardó 23 minutos en repararse. Luego, en la última hora, el coche redujo la velocidad debido a un grave fallo de encendido. Stommelen se detuvo justo antes de la línea de meta y esperó a que el coche de Kremer tomara la bandera en señal de victoria. El mejor momento de los hermanos Kremer se selló con el otro coche del equipo llegando a casa en tercera posición.
Porsche terminó 1-2-3-4, y el Kremer 935-K3 fue la primera victoria en Le Mans de un coche con motor trasero. La lluvia torrencial de la segunda mitad de la carrera la convirtió en la Le Mans más lenta desde 1958.
En abril de 1978, el organismo regulador del deporte, el CSI, fue renovado y reemplazado por la nueva organización internacional de carreras FISA. El Campeonato Mundial de Marcas fue revisado para incluir nuevamente los autos de carrera del Grupo 5 y del Grupo 6 , divididos en dos categorías: más y menos de 2 litros. El presidente de la FISA, Jean-Marie Balestre, se comprometió a devolver a Le Mans al Campeonato del Mundo, pero por ahora el Automobile Club de l'Ouest (ACO) optó por permanecer independiente.
Este año se impuso a la ACO un cambio de circuito. La construcción de la circunvalación de la ciudad obligó a demoler el segundo puente Dunlop en la esquina de Tertre Rouge. La curva a la derecha que conducía a la recta de Hunaudières se convirtió en una curva más rápida de doble ápice, acortando la longitud total del circuito en 14 metros (46 pies) a 13,63 km. El único otro cambio fue adelantar la hora de inicio dos horas, a las 2 de la tarde, para permitir a los espectadores más tiempo para votar el domingo en las elecciones al Parlamento Europeo. [1] [2] [3]
Este año se utilizó un nuevo cálculo de eficiencia: el índice de consumo de combustible. El combustible total utilizado se midió en la última parada en boxes y luego se comparó con la distancia total recorrida por los coches, en litros por 100 kilómetros. No fue exacto, ya que no se tuvo en cuenta el combustible restante en los tanques. [4]
La ACO recibió 87 solicitudes, de las cuales 60 fueron aceptadas para calificar para los 55 puestos iniciales. Porsche era el único fabricante con un equipo oficial y contaba con 19 de los 55 participantes. También participaron los especialistas habituales Mirage, De Cadenet, Rondeau y WM. También hubo inscripciones exploratorias del constructor de Fórmula 1 March y de las empresas japonesas Mazda y Dome.
La ausencia de los ganadores defensores, Renault-Alpine, convirtió al equipo oficial Porsche en el gran favorito para ganar la carrera. Ahora estaban patrocinados por Essex Petroleum, del magnate petrolero estadounidense David Thieme. [5] Las versiones de 1978 del Porsche 936 se reconstruyeron sobre dos chasis que habían sido accidentados casualmente por Jochen Mass . Los coches se mantuvieron esencialmente sin cambios, aunque la caja de cambios se reforzó después de los problemas del año pasado. Este año, su piloto talismán Jacky Ickx fue emparejado con Brian Redman . La pareja había corrido junta en las 24 Horas de Spa del año anterior . Ickx acababa de regresar de Canadá, donde ganó la carrera Can-Am . El segundo coche llevaba al habitual Hurley Haywood con Bob Wollek , que había sido liberado para la carrera desde su asiento habitual con Georg Loos [6] [7] como sustituto tardío de Didier Pironi . [8]
Todos los competidores de Porsche en el Grupo 6 estarían equipados con el motor Ford- Cosworth DFV . [1] Mirage sintió que tenía una posibilidad real de victoria este año. No pudieron renovar el contrato de motores que habían tenido durante dos años con Renault y en su lugar volvieron a su confiable caballo de batalla, el motor Cosworth. Ayudó a conseguir el patrocinio de un consorcio de 250 concesionarios Ford en Francia. Los nuevos coches M10 lucían una nueva carrocería aerodinámica de cola larga, con un área frontal un 20% más pequeña. [9] El piloto del equipo Vern Schuppan fue emparejado con el ganador de Renault, Jean-Pierre Jaussaud , mientras que los veteranos pilotos de resistencia británicos Derek Bell y David Hobbs compartieron el segundo coche. [10]
Dome Company apareció por primera vez en Europa en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1978 con un prototipo de carretera. Se inscribió una versión de carreras del Dome Zero . El distintivo diseño bajo y angular en forma de cuña provino de Masao Ono, quien había trabajado en el proyecto Maki Fórmula Uno. Fue desarrollado en Inglaterra por un equipo dirigido por el ex director del equipo De Cadenet, Keith Greene . Se construyeron dos coches, el original probado en el Fuji Speedway y luego debutó en la ronda del Campeonato Mundial en Silverstone. Fue conducido por Chris Craft (también de De Cadenet) y Gordon Spice . A ellos se unieron en Le Mans Bob Evans y el ex piloto de Maki Tony Trimmer . [11] André Chevalley había comprado y corrido el Inaltéra GTP el año anterior. Este año inscribió dos coches Lola Tipo T286. Alain de Cadenet continuó su desarrollo personal del Lola T380. El nuevo LM78 ahora tenía un chasis más ancho y largo para mejorar el agarre en carretera. Después de perder a su copiloto habitual Chris Craft en favor del equipo Dome, De Cadenet ahora consiguió en su lugar al profesional local de Le Mans, François Migault. Este año el coche se terminó a tiempo para competir en la ronda de Silverstone, donde terminaron en un excelente segundo lugar. Dos de sus coches anteriores también fueron inscritos por sus propietarios británicos: JC Racing de Peter Lovett y Simon Phillips. [12]
Una vez más, Jean Rondeau cubrió sus apuestas al inscribir sus autos en las clases del Grupo 6 y GTP. Los tres nuevos coches tenían aerodinámica y suspensión mejoradas con Cosworths afinados por el especialista en motores suizo Heini Mader. Rondeau atrajo a los veteranos pilotos franceses Henri Pescarolo y Jean-Pierre Beltoise para un coche, y a los especialistas en rallyes Jean Ragnotti y Bernard Darniche , mientras él mismo competía con el GTP con Jacky Haran. [13] El otro equipo francés de GTP, Welter Racing, también tenía un nuevo diseño. El P79 perfeccionó la carcasa aerodinámica y siguió desarrollando el motor Peugeot V6 de 2,7 litros , ahora con dos turbos KKK ( Kühnle, Kopp & Kausch ). Tres coches estaban listos para Le Mans, con tripulaciones exclusivamente francesas. [13]
La entrada más curiosa en el Grupo 6 fue un lujoso proyecto de March Engineering , que había estado trabajando con BMW en la Fórmula Dos . El diseño de la silueta de John Gentry se basó en el BMW M1 , pero como todavía se habían construido menos de 400 coches, no podía circular en el Grupo 5, ni la IMSA le permitiría entrar en la categoría GTX. Las reglas del GTP exigían que las cuatro ruedas fueran del mismo tamaño, mientras que este automóvil tenía 16" delante y 19" detrás. Al final, obtuvo una dispensa especial de la FIA para circular en el Grupo 6, en la clase de 5 litros normalmente utilizada para los motores V8 americanos. El coche sería pilotado por el piloto oficial de BMW, Dieter Quester , junto a Ian Grob y Guy Edwards , que se habían asociado el año pasado con el decepcionante proyecto Ibec. [14] [1] [15]
Una vez más, hubo un gran campo para la categoría de 2 litros con quince inscritos, dominados como de costumbre por Lola y Chevron , y utilizando una combinación de motores ROC, Cosworth o BMW. El equipo francés de fabricación de motores, Société ROC, tenía tres B36. Otro Chevron (con un motor Cosworth preparado por Brian Hart ) fue inscrito por el equipo escocés Mogil Motors de Tony Charnell, Robin Smith y Richard Jones . [16] Los seis Lola estaban equipados con motores ROC, Cosworth y BMW; el equipo francés Lambretta inscribió un automóvil con motor BMW y ROC. El Lola-Ford del equipo Dorset Racing tenía un motor Cosworth BDX especial, desarrollado por su local Swindon Racing Engines. A los propietarios del equipo Tony Birchenhough y Brian Joscelyne se unieron Richard Jenvey y Nick Mason . Este último fue la otra celebridad de renombre en la carrera, como baterista de la banda británica Pink Floyd (y ávido coleccionista de Ferrari), aunque su estatus fue eclipsado por Paul Newman. [17] Durante varias temporadas, Jörg Obermoser había demostrado éxito con sus coches ToJ en Europa, pero este fue el primer año en que se vieron en Le Mans con el francés Hubert Striebig entrando en su SC206 con motor BMW, asociado con Alain Cudini y Hughes Kirschoffer.
El equipo oficial de Porsche había terminado el desarrollo del Porsche 935 , dejando su representación en el Grupo 5 e IMSA a sus equipos de clientes, que ahora eran muchos. El coche dominaba los respectivos campeonatos. Las diferencias entre los coches del Grupo 5 y los de IMSA fueron leves, además de atraer a los equipos europeos al Grupo 5 y a los equipos norteamericanos después de IMSA. [7] Aunque los coches eran más potentes, sus tanques más pequeños significaban que necesitarían más paradas para repostar, con sólo entre 50 y 60 minutos de autonomía. [18]
Los hermanos Kremer habían realizado más de 100 modificaciones al modelo estándar 935-77 en el desarrollo de su próxima versión, el 935-K3. Utilizando paneles hechos de materiales compuestos, quitaron 30 kg (66 lb) de peso y modificaron la carrocería, en su mayor parte hecha de kevlar, [20] con sus propios refinamientos aerodinámicos. El motor de 3 litros estaba equipado con dos turbos que podían generar 740 CV, hasta unos enormes 800 CV con el impulso máximo. También estaban equipados con un intercooler aire-aire, a diferencia de la variedad aire-agua del 935 normal. [21] Kremer Racing inscribió tres coches: dos de los nuevos K3 para el líder del equipo Klaus Ludwig , junto con los ricos hermanos Whittington (Don y Bill), ex pilotos de motocross de Florida [18] en uno, y los habituales de DRM Axel Plankenhorn y "John Winter", con Philippe Gurdjian en el otro. También tenían un 935 estándar para Laurent Ferrier / François Sérvanin / François Trisconi. [21] Los hermanos Whittington también habían inscrito su propio 935 en la clase IMSA, pero luego cancelaron esa inscripción.
El equipo dominante de la temporada fue el equipo Gelo Sportswear de Georg Loos. Sus coches habían ganado tres de las cinco pruebas y segundos en otra. A pesar de que dos de sus pilotos ganadores, Ickx y Wollek, fueron llamados al equipo oficial, los dos autos todavía tenían alineaciones de pilotos sólidas: Manfred Schurti / Hans Heyer en uno y John Fitzpatrick / Harald Grohs / Jean-Louis Lafosse en el otro. . Junto a estos equipos principales, hubo otros cuatro inscritos: Porsche 935 del equipo francés ASA Cachia, el privado suizo Claude Haldi y el equipo alemán Sekurit y el regreso de un De Tomaso Pantera , dirigido por el italiano Carlo Pietromarchi.
Dick Barbour regresó a Le Mans, este año con cuatro Porsche 935 configurados según las especificaciones IMSA, incluido uno de los modelos biturbo de 1979. En un gran golpe publicitario consiguió dos importantes fichajes como piloto: Rolf Stommelen no fue necesario para el equipo oficial de Porsche este año. El otro era el actor Paul Newman , de 54 años , uno de los nombres más importantes de Hollywood de la época y apodado Cool Hand Luke por su personaje en la película de 1967. [22] [1] Pero Newman no era un caballero-conductor a tiempo parcial; habiendo sido un campeón ganador de su clase en la SCCA amateur [22] [5] El segundo auto de Barbour tenía el trío ganador de Sebring formado por Bob Akin , Rob McFarlin y Roy Woods [23] Otros dos 935 estaban en la clase IMSA: un esfuerzo privado del piloto de Fórmula 1 Jean-Pierre Jarier y del equipo Interscope de Ted Field que, con Danny Ongais y Hurley Haywood, ganaron las 24 horas de Daytona a principios de año.
La Gestione Sportiva (división de carreras) de Ferrari había desarrollado una versión de carreras aligerada y adecuada del 512 BB para sus equipos clientes. Sin embargo, en Daytona demostró un manejo diabólico. [24] Estaba equipado con una carrocería alargada y aerodinámica diseñada por Pininfarina . El motor bóxer de 5 litros y 12 litros recibió inyección de combustible y ahora se ajustó para producir 480 CV. Pero esto era 200 CV menos que el Porsche 935 rival, que también pesaba unos 150 kg menos. Se inscribieron cinco coches de este tipo para Le Mans: dos para el equipo francés de Charles Pozzi y dos para el North American Racing Team de Luigi Chinetti , mientras que la Ecurie Francorchamps belga preparó uno para su piloto habitual Jean Blaton, que corrió bajo el seudónimo de "Beurlys". ". [25]
Hervé Poulain , subastador de arte francés, había presentado al mundo una serie sucesiva de BMW Art Cars en Le Mans. Este año tenía el BMW M1 , inscrito en la clase IMSA y hizo pintar su coche por el artista pop estadounidense Andy Warhol . Después de dificultades de producción, estaba en producción y finalmente había sido homologado. [26] El motor de 3,5 litros tenía inyección de combustible y podía generar 470 CV. El modelo debutó en Nürburgring en abril y participó en las carreras de la nueva serie monomarca Procar . Con un escape especial y una luneta trasera de plástico, el coche debía circular en la clase IMSA. Poulain contó con los servicios del conductor de fábrica Manfred Winkelhock y de Marcel Mignot . [19]
Mazda había estado compitiendo con éxito en la categoría IMSA GTU, con su nuevo RX-7 y Yojiro Terada obteniendo una victoria en su clase en Daytona. Un RX-3 había participado en la carrera de 1975 dirigida por el corsario Claude Buchet. Este año, Mazda envió su RX-7 a Le Mans, pero con una sola clase IMSA se enfrentó a Porsche y Ferrari, mucho más potentes. Los conductores fueron Terada, Buchet y Tetsu Ikuzawa. [14]
La clase del Grupo 4 tenía un campo más pequeño de sólo seis inscritos, todos los cuales eran equipos privados con el Porsche 934 turboalimentado de 3 litros . Estaban formados por tres equipos franceses, dos suizos y un alemán. La ganadora del año pasado, Anne-Charlotte Verney, aprovechó la oportunidad para actualizar su 911 Carrera y tuvo al piloto de rallyes René Metge como uno de sus copilotos. El equipo suizo de Lubrifilm había contratado al veterano Herbert Müller . [27]
Como era de esperar, los dos Porsche 936 marcaron cómodamente los tiempos más rápidos y ocuparon las dos primeras posiciones de la parrilla. Bob Wollek marcó el mejor tiempo, 3:30.1, el miércoles, pero en la siguiente vuelta se reventó un neumático a máxima velocidad en la recta de Hunaudières. Fue un incidente muy similar al que le había sucedido a Jochen Mass en la carrera de Silverstone, el mes anterior. Ickx registró su tiempo de 3:31.4 el jueves antes de que Brian Redman se perdiera un cambio de marcha y acelerara demasiado el motor, lo que obligó a los mecánicos a realizar un cambio de motor antes de la carrera. También se instalaron en ambos coches llantas modificadas, fabricadas de la noche a la mañana en la fábrica de Porsche en Weissach, como seguro contra nuevos pinchazos repentinos. [7] [6] [8]
El tercero más rápido fue Klaus Ludwig con el Kremer K3. Su tiempo de 3:34.6 fue en realidad más rápido que el que logró Stommelen en el 935 de "Moby Dick" del año anterior (3:39.3). [18] Fue dos segundos más rápido que el rival Gelo Porsche de Manfred Schurti, que también había necesitado un cambio completo de motor. [7] El quinto lugar fue el Mirage de Schuppan del Rondeau de Ragnotti. Stommelen tuvo la vuelta más rápida en IMSA, de 3:49.8, para clasificarse en el puesto 16, con Jarier segundo más rápido en el puesto 21 (3:55.7). El Ferrari más rápido fue el coche de Ballot-Léna/Gregg/Leclère Pozzi, muy atrás en el puesto 28 (4:00.8). Estaban justo por delante del líder del Grupo 6 de 2 litros del Chevron ROC (4:01.3). El último coche en la parrilla fue el decepcionante Aston Martin con un lento 4:24.5. [28]
Los clasificados más lentos de cada clase serían eliminados de la parrilla de salida. No es de extrañar que el pesado BMW de marzo fallara: la mejor vuelta de Guy Edwards (3:59,4) fue casi 30 segundos más lenta que el tiempo de la pole y ocho segundos fuera de la regla del 110%. El Mazda RX-7, a pesar de ser 5 segundos más rápido que el Aston Martin, también infringió esa regla, siendo el más lento en la clase IMSA. [14] [15]
Aunque la semana había estado nublada, el día de la carrera estuvo soleado y caluroso, lo que atrajo a una gran multitud para la salida a las 2:00 p.m. Pescarolo ni siquiera completó la vuelta de formación, teniendo que detener el Rondeau con baja presión de combustible y comenzar desde la línea de boxes al final del campo. [13] Desde el principio, los dos Porsche 936 tomaron la delantera en formación. Al final de la primera vuelta, Ickx lideraba a la pareja, ya con diez segundos de ventaja sobre Ludwig y el resto del pelotón. En la vuelta 3, los dos Mirage habían subido al tercer y cuarto lugar por delante de los 935. [29] En las primeras paradas en boxes, Ickx se retrasó cuando hubo que cambiar las nuevas llantas porque se bloqueaban contra las pinzas de freno. Esto le dio a Wollek una buena ventaja. [30] [29] [9] Los coches británicos tuvieron un comienzo terrible debido a una preparación descuidada: el coche de De Cadenet entró en boxes después de sólo seis vueltas: los mecánicos habían omitido perforar un agujero en el piñón para dejar que el aceite llegara al rodamiento, lo que provocó que la caja de cambios para agarrar rápidamente sólido. [12] Craft tenía el Dome corriendo séptimo en la primera vuelta, pero la próxima vez entró en boxes con un incendio causado por un cable del distribuidor que no se había conectado correctamente. Después de perder siete vueltas, se quedaron sin gasolina en Mulsanne debido a una falla en la bomba de combustible. Ahorrando combustible, el otro Dome había llegado a la quinta posición, pero en las primeras paradas se vio frustrado por una junta de culata rota. [29] [11]
Después de dos horas, Wollek aventajaba a Ickx por ochenta segundos, con Bell cincuenta segundos más atrás. Schuppan estaba una vuelta atrás en cuarto lugar y los 935 de Ludwig, Fitzpatrick, Schurti y Plankenhorn una vuelta más atrás con el Rondeau de Pescarolo. [18] Justo después de que Redman tomara el relevo en su primer stint, sufrió un pinchazo en la curva Dunlop. Hizo un trompo para evitar las barreras, pero tuvo que arrastrarse durante la mayor parte de una vuelta sobre la llanta para volver a boxes, donde perdió casi una hora reparando los graves daños en la carrocería y uno de los radiadores. [6] [1] [29] Reanudaron 17 vueltas abajo. [18] Al mismo tiempo, Jaussaud encontró su caja de cambios Mirage llena de puntos neutrales y quedó abandonado en el circuito. Se envió a un mecánico para gritar instrucciones y Jaussaud pudo realizar reparaciones para bloquear el engranaje de segunda marcha en su posición para regresar a boxes. La reconstrucción de la caja de cambios llevó cuatro horas y, a pesar de la dura conducción de Jaussaud y Hobbs, problemas molestos les hicieron perder la distancia mínima en el descanso por tres vueltas y fueron descalificados. [10] [9] En la cuarta hora, el coche de Wollek/Haywood empezó a fallar gravemente. Perdiendo media hora, fueron necesarias 4 paradas y 8 vueltas, en boxes, sustituyendo la bomba de inyección de combustible y el filtro para solucionar el problema. [18] Esto puso al Bell/Hobbs Mirage a la cabeza (a pesar de no tener primera marcha). [6] Ahora, junto con Schuppan, mantuvieron el liderato durante tres horas más, hasta justo antes del anochecer, hasta que los constantes problemas de vibración del Cosworth DFV causaron problemas de escape, lo que les costó media hora en boxes. [10] [29]
Con la desaparición y el retraso de los coches del Grupo 6, el liderato quedó en disputa entre los 935 del equipo Gelo y el Ludwig/Whittingtons Kremer K3. El otro coche de Kremer, el de Plankenhorn, "Winter" y Gurdjian, marchaba cuarto. Pero en las paradas en boxes de las 8 p.m., el combustible derramado se encendió y explotó con tal fuerza que voló la cubierta del motor del auto. Sólo la valentía de un jefe de bomberos evitó daños mayores. Una vez reparados pudieron reincorporarse a la carrera. [31]
Durante toda la noche, los dos equipos de Colonia lucharon por el liderato, mientras que el 935 de Dick Barbour, líder de IMSA, quedó atrás, en cuarto lugar. El peor accidente de la carrera se produjo poco después de las 22:00 horas, cuando Marc Sourd con el ROC Chevron se estrelló en la nueva curva Tertre Rouge. Aunque el conductor resultó ileso, un oficial de bandera fue trasladado al hospital en estado grave. [15] A última hora de la noche del sábado, Schuppan logró escapar por poco en el Mirage restante. Sufría una sobrecarga del alternador que de repente provocó un cortocircuito en los faros. Esto sucedió mientras atravesaba las rápidas curvas Porsche. [9] Al recortar las barreras a ambos lados de la carretera, tuvo suerte de que el daño en la parte trasera fuera leve, pero perdió 50 minutos reparándolo. El problema eléctrico volvió a ser un problema potencial durante toda la noche, aunque los pilotos presionaron con fuerza. [10] [29] [18]
Los dos 936 fueron los coches más rápidos en la pista y rápidamente volvieron a remontar posiciones. A medianoche, después de diez horas, los Porsche Gelo de Schurti y Fitzpatrick intercalaron al Kremer 935. Wollek era cuarto por delante de un grupo de 935: los autos IMSA de Barbour e Interscope, luego los otros autos Kremer, Haldi y Sekurit. El Pozzi Ferrari líder (de Ballot-Léna/Gregg/Leclère) completó el top 10. El 934 de Herbie Müller funcionaba como un reloj y ocupaba el puesto 13. El Mamers/Raulet WM lideraba el GTP y ocupaba el puesto 16, mientras que el Mogil Chevron luchaba contra el Lambretta Lola por el liderato del Grupo 6 de 2 litros. [6] Luego, poco después de medianoche, el tiempo despejado del sábado dio paso a una llovizna y después a una lluvia torrencial. que duró toda la noche ralentizando drásticamente el ritmo de carrera. [29]
En el descanso, Wollek y Haywood volvían a estar terceros, mientras que Ickx/Redman eran séptimos. Jacky Ickx se detuvo en el circuito cuando su coche rompió la correa de transmisión. En la oscuridad instaló incorrectamente el cinturón de repuesto. Un mecánico enviado con otro fue visto por los oficiales arrojándolo a la pista y fueron descalificados por recibir asistencia externa. [6]
Los Gelo Porsche se detuvieron poco después de las 4 de la madrugada, con pocos minutos de diferencia cuando iban segundo y cuarto. En primer lugar, Fitzpatrick sufrió un espectacular incendio en el turbo del motor que iluminó los boxes. El daño era reparable hasta que un jefe de bomberos excesivamente exuberante cubrió el motor con espuma. [29] [9] Luego, menos de un cuarto de hora después, Schurti estaba en boxes con una falla en el motor. [29]
A las 6 de la mañana, cuando el empapado amanecer intentaba abrirse paso, el Porsche de Kremer pasó la noche con una ventaja considerable sobre el coche de Barbour. El Porsche 936 fue tercero, por delante de otros tres 935 de los equipos Kremer, Haldi y Sekurit. El séptimo lugar lo ocupó el BMW del fabricante francés ASA-Cachia Porsche. El noveno lugar, con una carrera muy confiable, fue el Lubrifilm Porsche 934 con una gran ventaja en el Grupo 4. Los dos Pozzi Ferrari fueron separados por el estacionario Ickx/Redman 936, luego llegaron el Ferrari belga y el Rondeau de Ragnotti/Darniche en recuperación en el puesto 14. [28]
A las 7 de la mañana, el coche de Wollek/Haywood volvió a situarse en segunda posición, pero luego fue detenido por problemas de motor. Aunque volvió a ponerse en marcha, su carrera había terminado y se retiraría dos horas más tarde tras muchas más paradas en boxes. [6] [29] Esto dejó al Porsche de Kremer con una clara ventaja de 13 vueltas sobre el coche de Dick Barbour. A las 7.50 horas, el Ferrari Leclère (tercero en su categoría detrás de su compañero Pozzi, décimo) chocó con uno de los ROC Chevron que frenaba en la curva Mulsanne. El motor de 2 litros pasó la barrera y el Ferrari también resultó demasiado dañado para continuar, aunque ninguno de los pilotos resultó herido. Noventa minutos más tarde, el otro coche de Pozzi, sexto en la general, arruinó sus radiadores y su caja de cambios al pasar por los escombros y salirse de la carretera para evitar un coche que patinaba. [25] [18] Después de perder un cilindro en la tercera hora, el BMW había ido recuperando posiciones mientras otros caían a su alrededor. Después de pasar lo peor de la lluvia, estaban en séptimo lugar hasta que se detuvieron durante más de una hora para reparar el embrague, lo que los devolvió al decimocuarto. [19]
Lo que podría haber sido un camino fácil hasta la meta para el equipo de Kremer se vio abruptamente interrumpido a las 10:40 horas cuando Don Whittington se detuvo en la recta de Hunaudières. [32] La correa dentada de la bomba de combustible se había desprendido. Llevaba uno de repuesto a bordo pero no cabía en él. Sorprendiendo al equipo de boxes, logró realizar una reparación con la correa de repuesto del alternador y regresar a boxes. Pero todo eso llevó 80 minutos y luego otros 15 para las reparaciones. Con una ventaja de sólo cuatro vueltas y un coche dañado, regresaron a la pista poco después del mediodía. [21] [29] [9] [32]
Un final improbable de Hollywood para Newman estaba en juego hasta que el equipo se vio frustrado por un intransigente bloqueo de la tuerca de la rueda, lo que obligó a cortarla y a reemplazar completamente el buje, lo que tomó 23 minutos (6 vueltas). [22] [29] [33] [32] Stommelen presionó con fuerza pero luego, con solo 20 minutos para el final, redujo drásticamente la velocidad debido a un grave fallo de encendido. Finalmente derrotado por un pistón perforado, dio dos vueltas más dolorosas hasta detenerse justo antes de la línea de meta. Asegurándose de mantener el motor en marcha para evitar la descalificación, esperó a que el coche de Kremer pasara y tomara la bandera antes de avanzar poco a poco sobre la línea para ocupar el segundo lugar. [22] [29] [9]
El segundo K3, que había regresado al octavo puesto después de que se le incendiara el motor, tuvo la mala suerte de sufrir una falla en el eje de transmisión en las últimas horas, lo que los dejó caer hasta terminar 13º. [31] Sin embargo, el tercer coche del equipo, de Ferrier/Servanin/Trisconi, mantuvo su carrera confiable para terminar tercero, coronando un excelente fin de semana para el equipo Kremer. En cuarto lugar, tras su propia carrera metronómica, quedó el Porsche del Grupo 4 de Herbie Müller y el equipo suizo Lubrifilm. Terminando a sólo una vuelta del podio, ganó su categoría por unas enormes 31 vueltas. [27]
El Mirage restante había estado luchando con la entrada de agua en el sistema eléctrico durante la segunda mitad de la carrera. A menos de una hora del final, en su última parada en boxes, el coche se negó a arrancar. Durante cuarenta minutos, la tripulación intentó ponerlo en marcha, ya que las normas indicaban que cada coche sólo debía arrancar con medios a bordo. Horsman había instalado (ilegalmente) una batería esclava y había tratado de disimular el reinicio del auto, pero cuando Bell hizo que el auto se detuviera mientras subía al pitlane, estaban fuera. [10] [9]
Ragnotti/Darniche Rondeau terminaron quintos, ganando la clase del Grupo 6 13 vueltas por delante de sus compañeros Pescarolo/Beltoise, que terminaron décimo. Ambos coches se vieron obstaculizados durante la segunda mitad de la carrera por la entrada de agua en el sistema eléctrico. [13] A pesar de sus pruebas y tribulaciones, el nuevo BMW continuó hasta terminar sexto. La victoria en la categoría GTP fue para el WM de Raulet/Mamers/Saulnier en el puesto 14, apenas la segunda vez que uno de sus coches terminaba. Una vez más la clase Sports de 2 litros se vio diezmada por la falta de fiabilidad. El ganador de la clase, que finalizó 17º, fue el Mogil Chevron-Cosworth de Charnell/Smith/Jones. Habían soportado electricidad mojada y varias baterías descargadas. Cuatro vueltas detrás de ellos estaba el Dorset Racing Lola de Birchenhough/Jenvey/Joscelyne/Mason. Después de perder inicialmente una hora con un balancín roto, había funcionado de forma fiable. [5] Tercero en la clase (12 vueltas más atrás) fue el superviviente Lambretta Lola, que había sido el líder de la clase. [17]
Fue un triunfo para los hermanos Whittington en apenas su segundo año de carreras profesionales. Pero, como tituló la revista "Motor", fue "el día en que el ganador quedó segundo": [34] el favorito de los espectadores, Paul Newman, casi lo había conseguido y se había llevado la mayor ovación cuando subió al podio con su compañeros de equipo. [1] La década comenzó con una estrella de cine haciendo una película sobre la carrera y terminó con otra que casi la gana. Con el 935-K3, esta fue la primera vez que un coche con motor trasero ganó Le Mans. Este récord coronó una gran carrera para Porsche: terminó 1-2-3-4, como lo había hecho Jaguar en 1957, y ganó las cuatro categorías en las que estuvo representado. [35] La lluvia torrencial en la segunda mitad de la carrera la carrera la convirtió en la Le Mans más lenta desde 1958; la distancia total disminuyó un 17% respecto al año anterior. [30] [8]
Un mes después, la siguiente prueba del Campeonato Mundial fue en Watkins Glen . Después de que el liderato cambió de manos 12 veces durante las 6 horas, terminó con el mismo resultado para los mismos pilotos, con los hermanos Ludwig y Whittington nuevamente superando al auto de Barbour/Stommelen/Newman. [36] En general, Klaus Ludwig tuvo una temporada muy exitosa con el Kremer Porsche, ganando 11 de las 12 carreras en las que participó. [21]
Los resultados tomados del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO [37] [38] [39] [40]
Los ganadores de la clase están en negrita .
Tomado del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO