Las 24 Horas de Le Mans de 1991 fueron el 59.º Gran Premio de Resistencia, que se celebró en el Circuito de la Sarthe , Francia , los días 22 y 23 de junio de 1991. También fue la cuarta ronda de la temporada 1991 del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de la FIA . Esta fue la temporada inaugural de las nuevas regulaciones de 3.5 litros sin turbo para Autos Deportivos, sin embargo, el número de equipos que inscribieron autos en esa clase fue muy limitado, por lo que la lista de inscritos se abrió a la antigua categoría del Grupo C. Sin embargo, para promover su nueva fórmula, la FISA decretó que los diez primeros lugares de la parrilla debían ser ocupados por autos de la nueva clase, independientemente de su tiempo de clasificación, con los autos del Grupo C dispuestos detrás de ellos. Los autos del Grupo C con motor de pistón fueron penalizados para llevar 100 kg de lastre adicional, sin embargo, los Mazda con motor rotativo no lo fueron. Se esperaba que la carrera fuera un duelo final entre Jaguar y Sauber-Mercedes, con Porsche, Mazda y los nuevos Peugeot desempeñando papeles secundarios. De hecho, desde la parte delantera de la parrilla, los Peugeot lideraron durante la primera hora, pero su fiabilidad les falló y pronto tuvieron que entrar en boxes para finalmente retirarse. Fueron entonces los Mercedes los que tomaron la delantera, llegando a rodar en tercer lugar durante varias horas. Los Jaguar se vieron obstaculizados por el consumo de combustible y tuvieron que moderar su ritmo en consecuencia. Sin embargo, los tres coches se mantuvieron entre los diez primeros, luchando con los dos nuevos Mazda 787B.
A mitad de carrera, los Mercedes de Schlesser/Mass/Ferté tenían una vuelta de ventaja sobre sus compañeros de equipo, el equipo Junior de Wendlinger/Schumacher/Kreutzpointner, y tres vueltas sobre sus rivales más cercanos, los Mazda de Weidler/Herbert/Gachot. Sin embargo, al cabo de una hora, Wendlinger llevó su coche a boxes en cuarta marcha. El Mazda era incluso más rápido que el Mercedes, pero no podía hacer mella en la diferencia. A medida que amanecía el nuevo día, los Jaguar se vieron retrasados sucesivamente por excursiones fuera de pista y problemas de motor. El Porsche líder, Joest, llegó a rodar en cuarta posición, pero se detuvo en la pista.
Después de liderar la carrera durante casi 17 horas, el Mercedes líder entró en boxes con la temperatura por las nubes. La correa de la bomba de agua se había soltado y había dejado de enfriar el motor, un problema similar al que había afectado al tercer coche del equipo unas horas antes. El daño era terminal y el Mazda pasó a toda velocidad a tres horas del final. Su carrera había sido muy fiable y, aunque los Jaguar intentaron presionar, Herbert llevó a meta el Mazda para ganar con dos vueltas de ventaja sobre el Jaguar del equipo IMSA de Jones/Boesel/Ferté. El equipo Mercedes-Junior perdió un puesto en la última hora, pero sobrevivió para terminar quinto y ganar el Índice de Eficiencia Energética y Michael Schumacher también estableció un nuevo récord de vuelta, superando el anterior por cinco segundos. Solo 12 coches se clasificaron en la meta, incluido un solo participante de la nueva Categoría 1.
En la pretemporada, la FISA ( Fédération Internationale du Sport Automobile ) y el ACO ( Automobile Club de l'Ouest ) finalmente llegaron a un acuerdo. El ACO aceptó sus demandas sobre los derechos de medios, comerciales y de cronometraje. A cambio, la FISA ofreció un contrato de cinco años en el nuevo Campeonato Mundial de Autos Deportivos (SWC), con promoción y cobertura televisiva en todo el mundo. [1] Las nuevas regulaciones de los autos deportivos dictaban motores de pistón sin turbocompresor de 3,5 litros, como los que se usaban en la Fórmula 1 en ese momento. Los autos tenían un peso mínimo de 750 kg. Pocos fabricantes habían preparado nuevos modelos que cumplieran con las regulaciones, por lo que la FISA tuvo que dejar que los autos del Grupo C (que se llamaría "Categoría 2") volvieran a las listas de inscritos y declaró 1991 como otra "temporada de transición" para tener más tiempo. Tendrían el mismo límite de combustible que antes (2550 litros), pero ahora su peso mínimo se elevaría en 100 kg a 1000 kg. Sin embargo, no se aplicó tal límite de peso a los rotativos GTP. [1] [2] [3] Se comprometieron 50 inscripciones al ACO para la carrera, pero en marzo solo había 17 para el Campeonato. [1] [4] [5] La FISA redujo su compromiso a 40 autos del Campeonato y Le Mans y dos rondas no europeas recibieron una exención para permitir la participación de equipos no registrados. Al no haber sido consultados como se requería, Jaguar y Mercedes en particular, estaban furiosos de que Nissan y Toyota (que se habían abstenido del Campeonato) ahora pudieran competir después de todo para el evento único sin el gasto del resto de la serie. [1] [4] Se llegó a un compromiso en una reunión de emergencia entre la FISA y los directores de equipo del Campeonato. Los autos no registrados solo podrían competir en Le Mans si estaban inscritos por un equipo SWC y usaban el mismo motor que ese equipo. Aquellos equipos que ya estaban en el SWC todavía tenían que inscribir al menos uno de sus autos de Categoría 1. [1] [5] [6] A la luz de esto, la ACO extendió la fecha límite hasta mayo, y la lista de inscritos aumentó en consecuencia. [1]
En septiembre de 1990, la ACO había comenzado la demolición y reconstrucción del complejo de boxes que se había construido originalmente después del desastre de 1955. La nueva y lujosa instalación, que costó más de 12 millones de libras, era de última generación y una de las mejor equipadas del mundo. [1] [7] [8] [9] Ahora albergaba el centro de control de carrera, el centro de prensa, las suites de hospitalidad corporativa, así como una tribuna con capacidad para 2.900 personas. A nivel práctico, había alojamiento para 46 espacios de boxes, cada uno de 15 x 5 metros y cinco veces el tamaño del espacio de boxes anterior. El pit-lane tenía 15 m de ancho con una zona adicional de 3 m junto al muro de boxes para los equipos. La recta de boxes también se amplió a 12 metros. Se inauguró el viernes por la noche con una celebración y fuegos artificiales. [1] [10] [11] [12] En la pista, las curvas de Indianápolis y Arnage fueron modificadas para proporcionar mayores zonas de escape. Las chicanes que se instalaron en la recta de Hunaudières el año anterior fueron repavimentadas, suavizando los baches que habían sido tan problemáticos. [1] Finalmente, se demolieron los boxes de señalización en la horquilla de Mulsanne. Otra estructura que databa de la renovación de 1956, ahora se consideraba redundante con el uso universal de radios de coche por parte de los equipos. [13] [6] Este año se vio el advenimiento de los Empreintes des Vainquers en la ciudad de Le Mans. El proyecto fue idea de Bernard Warain, similar al paseo de la fama de Hollywood, alrededor de la Place Saint-Nicholas. Inició una tradición de que, al comienzo de cada semana de carreras, los ganadores del año anterior dejaran sus manos y huellas incrustadas en una placa en el pavimento para la posteridad. [14] Los viajes en autobús para los aficionados británicos para ir y volver de la carrera oscilaban entre 60 y 70 libras. Los precios de la carrera incluían una entrada de 28 libras, con 10 libras para un autobús lanzadera alrededor del circuito. Las entradas para las tribunas incluían 25 libras para la nueva tribuna de boxes hasta 38 libras para la tribuna de Dunlop, con costes de acampada alrededor de la pista de alrededor de 13-20 libras. [15] La ACO cambió de opinión con respecto al año anterior, eliminando la media hora extra de clasificación en las primeras sesiones de ambos días, volviendo así a un total de 4 horas el miércoles y el jueves. [1] Para asegurar aún más la promoción de sus nuevas regulaciones de coches deportivos, la FISA había decretado que los 10 primeros puestos de la parrilla tenían que ir a los coches de la categoría 1 en las carreras SWC, independientemente de su tiempo de clasificación, con los coches del Grupo C dispuestos detrás de ellos. [16] [5] [11]
La debacle de la lista de inscritos de la FISA y los acuerdos posteriores causaron estragos en la ACO y su organización de carreras. El acuerdo con los fabricantes del WSC efectivamente obstaculizó el plan de Nissan y Toyota de competir, ya que ninguno de ellos estaba en la serie y nadie más utilizó sus motores. [1] [5] Después de que se anunció la decisión, se hicieron acuerdos rápidamente con los equipos del campeonato para que inscribieran autos suplementarios en nombre de otros equipos, y al final se recibió un total razonable de 46 autos, lo que igualó el número de plazas en el nuevo complejo de boxes. [1] [5] Este año, a los Spice-Ford se les unieron Peugeot, Jaguar y Mercedes-Benz en la fórmula de 3.5 litros. Construidos principalmente para los formatos de carrera al sprint, era cuestionable cuáles eran sus capacidades de resistencia. Jaguar y Mercedes-Benz tenían el lujo de poder recurrir también a sus autos más antiguos, de Categoría 2 ( Grupo C ). Los motores Porsche dominaban esa clase, con 19 autos de Porsche y Cougar. Mazda era el único representante japonés, ahora también incluido en la Categoría 2, y que corría el campeonato completo. [16] Jaguar había vencido a Porsche en 1988, Sauber-Mercedes había derrotado a Jaguar y Porsche con un final 1-2 en 1989. Luego, con Mercedes boicoteando la carrera de 1990, Jaguar tuvo su propia victoria 1-2. Por lo tanto, la carrera de 1991 fue esperada con entusiasmo como el enfrentamiento final entre las marcas dominantes del Grupo C, Jaguar y Mercedes-Benz. [4] Al final, la parrilla de salida de 38 autos fue la más pequeña en casi 60 años. [11]
Los campeones defensores, Jaguar, habían preparado un nuevo modelo para el SWC. El XJR-14 fue diseñado por Ross Brawn ; estaba equipado con la versión con la insignia de Jaguar del motor Ford-Cosworth HB de Fórmula 1 que podía desarrollar 650 bhp a más de 11000 rpm. [17] Presentaba un alerón trasero de dos niveles y una capota de burbuja, que efectivamente hacía las veces de puerta. [18] Según las regulaciones de la FISA, los equipos del SWC tenían que inscribir al menos uno de los coches de 3,5 litros en Le Mans. Se inscribieron dos coches, aunque solo llegó uno, para ser conducido por Teo Fabi , Andy Wallace y Kenny Acheson . [17] TWR también trajo cuatro XJR-12 en la Categoría 2. Todos los coches estaban adornados con una nueva y brillante pintura violeta.
Tras perderse la carrera del año anterior, Sauber y Mercedes-Benz volvieron a Le Mans. Tras haber ganado el Campeonato del Mundo durante los dos últimos años, entraron en el Campeonato de este año con el nuevo Mercedes-Benz C291 , con su motor Mercedes M291 bóxer de 12 cilindros de 3,5 litros especialmente diseñado . También fue uno de los primeros coches deportivos en incorporar una caja de cambios secuencial. [19] Se inscribió un solo coche y el Mercedes Junior Team de Karl Wendlinger , Michael Schumacher y Fritz Kreutzpointner fue asignado al coche. Al igual que con Jaguar, esto les permitió inscribir también sus coches C11 ganadores del campeonato del Grupo C. [20]
El tercer equipo de fábrica en construir un automóvil para la fórmula de 3.5 litros fue Peugeot . Después de un tiempo exitoso en rally, aspiraban a emular a su empresa compatriota Renault y ganar en carreras de resistencia. La empresa había apoyado al equipo WM en su búsqueda por romper los 400 km/h en Le Mans. El equipo de fábrica de Peugeot había competido en Le Mans anteriormente, en 1926 , cuando eran el equipo dominante en el automovilismo. El nuevo Peugeot 905 había sido diseñado y construido en la fábrica Peugeot Talbot Sport cerca de París dirigida por André de Cortanze , quien había diseñado los ganadores de Renault. [21] [22] El chasis monocasco y la carrocería estaban hechos de un compuesto avanzado y probados en el túnel de viento de la aeronave Dassault . Jean-Pierre Boudy encabezó el equipo de motores, habiendo trabajado ya con el equipo Renault. El V10 estaba inclinado a 80 grados con cuatro válvulas por cilindro, generando 600 bhp con un sistema de gestión del motor Magneti-Marelli . Un innovador transeje hacía pasar la primera y la segunda marcha a través de las ruedas delanteras, mientras que la tercera a la sexta iban a las traseras. [21] El coche se presentó a mediados de 1990 y corrió en las dos últimas carreras de la temporada. Dos coches corrieron esta temporada, gestionados por el director del equipo Jean Todt . Mauro Baldi y Philippe Alliot causaron sensación al ganar la primera ronda en Suzuka y Baldi era el actual campeón del mundo de pilotos (con Sauber-Mercedes) junto a Jean-Louis Schlesser. El segundo coche lo conducía el ex campeón del mundo de F1 Keke Rosberg con Yannick Dalmas , combinando experiencia con jóvenes prospectos franceses de F1. Al equipo se unieron los pilotos franceses Jean-Pierre Jabouille y Pierre-Henri Raphanel . [21] [19]
Spice Engineering se vio obligada a declararse en quiebra a principios de año y en marzo fue adquirida por la corporación japonesa Fedco, que posteriormente relanzó la empresa como Spice Prototype Automobiles para continuar la producción. El holandés Charles Zwolsman era su principal cliente para su equipo Euro Racing y compró dos de los nuevos chasis que fueron las únicas entradas regulares de Spice en el campeonato. [18] Uno se inscribió para Le Mans (con el otro como coche de pruebas), equipado con un motor Cosworth DFZ ajustado a 550 bhp por John Nicholson . [23] Fedco mantuvo uno de sus nuevos chasis para competir en Japón y lo llevó a Le Mans, sus pilotos novatos ayudados por la experiencia del ex piloto de SARD-Toyota Naoki Nagasaka . [23] Junto con el coche de Fedco, otros cinco Spices llegaron a Le Mans bajo el paraguas de Euro Racing. [4] Los ganadores del año pasado, PC Automotive, regresaron con su SE89C, habiendo mejorado su DFL con un motor DFZ de 3.5 litros. [24] Hugh Chamberlain inscribió sus dos SE89C, incluido el auto ganador del Campeonato de 1989. [25] Classic Racing fue el único inscripto de EE. UU. este año, con un SE88 de 3 años propiedad de GP Motorsport, y ahora equipado con un turbo Ferrari V8 de 3.2 litros, que por lo tanto los relegó a la Categoría 2 con los otros autos turbo. [25] Tsunemasa Aoshima había comenzado su nuevo equipo AO Racing en 1990, para el Campeonato Japonés, con una experimentada tripulación completamente femenina formada por la sudafricana Desiré Wilson y la estadounidense Lyn St. James en un SE90 completamente rosa. Para esta carrera se les unió la piloto francesa de Indy-Lights Cathy Muller . [24]
El pequeño equipo francés de Louis Descartes, siempre optimista, se embarcó en otra carrera en el campeonato mundial. Construyeron un segundo chasis monocasco de fibra de carbono, el C91. Con un Cosworth DFR comprado a Ligier , tenía suspensión actualizada y frenos de carbono. [26] Ese motor proporcionó una conexión para que otros dos participantes de Spice entraran en la carrera: [4] Graff Racing tenía su SE89C, [25] mientras que el nuevo equipo Berkely había obtenido un SE90C de fábrica. Sin embargo, cuando los conductores no pudieron proporcionar licencias de carrera vigentes, los comisarios rechazaron su entrada. [25] El equipo Racing Organisation Course de Fred Stalder había estado compitiendo en Le Mans en la década de 1970 con Chevrons impulsados por sus propios motores ROC de 2 litros. Últimamente, había estado corriendo con Audis en la serie francesa Supertourisme . Junto con el constructor suizo Chuck Graemiger, construyeron un nuevo automóvil a partir de sus autos Cheetah Group C. [23] [18] Un esfuerzo internacional, la carrocería de composites fue fabricada por Anglia Composites en Inglaterra y la carrocería era un diseño de fibra de carbono/kevlar del francés Robert Choulet . El motor era un Cosworth DFR, ajustado por el especialista en motores suizo Heini Mader. Las pruebas iniciales no fueron satisfactorias, por lo que el equipo de Stalder realizó muchas modificaciones en la carrocería y la suspensión. El ROC 002, presentado por Descartes, llegó con pruebas de seguimiento limitadas y tenía casi 100 kg de sobrepeso, el más pesado de la Categoría 1. [23]
TWR tenía poca fe en que el sprint-car XJR-14 tuviera la resistencia necesaria para durar en Le Mans y, por lo tanto, preparó un asalto total con los coches del Grupo C que habían ganado el año anterior. El ingeniero Alastair McQueen había realizado cambios aerodinámicos en el Jaguar XJR-12 y le había instalado frenos más grandes. Dado que habían ganado en 1990 con combustible sobrante, el especialista en motores de TWR, Allan Scott, mejoró el V12 de 24 válvulas, agrandándolo hasta los 7,4 litros y aumentando el par motor. [17] [27] Se construyeron dos chasis nuevos y se actualizó uno de los coches del año anterior. Se inscribió un cuarto coche (el coche reconstruido que se había estrellado en Daytona) para Suntec, el equipo de TWR que corría en el Campeonato Japonés. [17] [5] Un gran equipo de más de 100 miembros del personal de TWR llegó para la carrera. [17] Las combinaciones de conducción se basaron en los pilotos principales de los respectivos campeonatos: con el líder del equipo SWC Derek Warwick con John Nielsen / Andy Wallace, su compañero habitual Teo Fabi se unió a Wollek y Acheson, mientras que los conductores del equipo IMSA Davy Jones y Raul Boesel corrieron con Michel Ferté . La cuarta entrada, japonesa, fue tripulada por los conductores del equipo Suntec Mauro Martini / Jeff Krosnoff con David Leslie .
Con su obligatorio C291 en la lista de inscritos, el equipo Sauber-Mercedes trajo un equipo completo para apoyar a tres coches C11. El coche dominante del Grupo C del año anterior se basaba en el motor M119 de 5,0 litros . La unidad totalmente de aluminio era ahora 6 kg más ligera con el último sistema de gestión del motor Bosch Motronic. Con dos turbos KKK ( Kühnle, Kopp & Kausch ), podía desarrollar hasta 850 CV en el ajuste de clasificación, reducidos a 720 CV para la configuración de carrera. [20] El chasis monocasco compuesto tenía una aerodinámica refinada, incluida una nueva sección del morro para dar un mejor flujo de aire a los frenos de carbono. [20] El actual campeón de pilotos, Jean-Louis Schlesser , compartió el coche número 1 con su compañero de equipo habitual Jochen Mass , junto con Alain Ferté . Los tres pilotos del Mercedes Junior Team también estuvieron inscritos en el segundo C11, mientras que el tercero fue conducido por Jonathan Palmer , Stanley Dickens y Kurt Thiim .
Mazda fue la única compañía japonesa que participó en el SWC con un solo coche. Revisaron las regulaciones y confirmaron que, efectivamente, la FISA les había permitido mantener el límite de peso del motor rotativo de solo 830 kg. Esta laguna no era evidente al comienzo de la temporada, cuando el Mazda 787 obtuvo los resultados de 6.º, 7.º y 11.º. Mientras tanto, Nigel Stroud en Mazdaspeed estaba desarrollando el muy mejorado Mazda 787B . Este coche tenía ruedas más grandes, suspensión rediseñada y una distancia entre ejes ligeramente más larga. Las extensas pruebas en el túnel de viento mejoraron la carrocería con conductos más grandes para los nuevos frenos de carbono. El trabajo en el motor de cuatro cilindros rotativos mejoró su par y eficiencia de combustible, al tiempo que mantenía su potencia de 710 bhp. El Mazda más pesado en la verificación técnica seguía siendo 150 kg más que el Porsche más ligero de su clase. [28] [29]
El equipo había mantenido al ganador de Le Mans, Jacky Ickx, a bordo como consultor. Después de hacer el Rally Dakar con el equipo ORECA , recomendó que Mazdaspeed se coordinara con Hugues de Chaunac y su organización para su preparación para la carrera europea. [28] [18] [22]
Una vez más, se inscribieron tres autos, junto con un auto de prueba; y como antes, había dos del último modelo y uno de respaldo del año anterior. El equipo sabía que esta sería su última oportunidad de ganar Le Mans antes de que entraran en vigor las nuevas regulaciones, que prohibían el motor rotativo. Para entonces, las alineaciones de pilotos eran tripulaciones veteranas de Mazda: Volker Weidler , Johnny Herbert y Bertrand Gachot eran jóvenes pilotos de F1 y habían competido como trío en 1990. El segundo auto tenía a Stefan Johansson y David Kennedy acompañados por el brasileño Maurizio Sandro Sala , el único miembro nuevo del equipo. Su auto estaba configurado con una relación de quinta marcha más baja para usar menos combustible a costa de 20 km/h de su velocidad máxima. [30] A Yojiro Terada y Takashi Yorino se les dio nuevamente el auto más antiguo, esta vez con Pierre Dieudonné . [28] [31] [32]
Porsche estaba ahora plenamente comprometido con la Fórmula 1, suministrando motores al equipo Footwork Arrows , sin embargo, el director de deportes de motor Helmut Flegl confirmó que la compañía no tenía los recursos para comprometerse también con un motor FIA Sportscar. En su lugar, volvería a ser el veterano Porsche 962 C el que se enfrentaría a los nuevos coches del campeonato. [33] Todos los equipos Porsche tuvieron que correr con las duras penalizaciones de la Categoría 2. Sin embargo, se inscribieron 13 Porsches, superando en número a todos los inscritos en la Categoría 1. [34]
Solo cuatro equipos corrían con Porsches en el Campeonato del Mundo, pero la dispensa de la FISA permitió que varios otros vinieran a Le Mans. Walter Brun estaba ahora preparando su propio coche para las nuevas regulaciones, pero mientras tanto se mantuvo leal al SWC y se comprometió a toda la temporada. Tomaron posesión de lo que sería el último Porsche 962C de la fábrica de Porsche solo quince días antes de la carrera. Sería conducido por el propio Brun, con sus copilotos habituales Oscar Larrauri y Jésus Pareja . Su otra participación fue el coche que casi había terminado segundo el año anterior. Sería conducido por Harald Huysman , Robbie Stirling y Bernard Santal . [35]
Los hermanos Kremer con sede en Colonia habían construido dos nuevos coches de su variante CK6 del 962. Uno estaba en un monocasco de carbono/nido de abeja (para ser conducido por Manuel Reuter , JJ Lehto y Harri Toivonen ), mientras que el otro corría el casco de aluminio de fábrica estándar ( Gregor Foitek / Tiff Needell / Tomás López Rocha). [36]
Al igual que Brun, Franz Konrad estaba construyendo su propio deportivo de Categoría 1, pero para Le Mans eligió competir con su 962. Este era otro monocasco de carbono/nido de abeja en formato de cola corta y un motor de 3,2 litros. Konrad tenía a Anthony Reid y Pierre-Alain Lombardi como copilotos. [37]
El equipo Joest Racing decidió no competir en el SWC y ahora estaba compitiendo en la Interserie alemana y llegó a Le Mans con dos autos inscritos bajo Konrad Motorsport. [4] Corriendo este año con la configuración de cola corta y un morro más ancho, los ganadores de Le Mans Derek Bell y Hans-Joachim Stuck estaban con Frank Jelinski , mientras que el infatigable Henri Pescarolo corrió con Bernd Schneider y "John Winter" ( Louis Krages ). [33]
El equipo suizo Salamin Primagaz fue el otro equipo que corrió con un Porsche en el SWC. Antoine Salamin era arquitecto de profesión y había corrido con un 962C en Le Mans tres veces anteriormente. Este chasis de 1 año sería corrido por Salamin y su copiloto habitual en la serie, el marroquí Max Cohen-Olivar , y se unirían al ocho veces campeón francés de hillclimb Marcel Tarrès. [38] Hans Obermaier no estaba inscrito en el SWC y originalmente quería correr con un nuevo Spice, pero cambió de opinión y lo vendió de nuevo a Fedco. En cambio, trajo su Porsche del año pasado, inscribiéndolo a través del equipo Salamin. Como de costumbre, Obermaier llevó su patrocinio de Primagaz, al igual que sus participantes. El copropietario Jürgen Lässig , Pierre Yver y Jürgen Oppermann fueron la alineación nominal, pero cuando este último enfermó justo antes de la carrera, su lugar fue ocupado por Otto Altenbach dándoles la misma combinación de pilotos que el año anterior. [38] El equipo del australiano Vern Schuppan estaba en el campeonato japonés y llevó tres coches a Le Mans, incluyendo un T-car, bajo la bandera de Salamin. El coche líder estaría a cargo de Will Hoy , Eje Elgh y Roland Ratzenberger . [37] El segundo coche era una nueva modificación del 962, diseñada por Max Boxstrom, anteriormente en Écurie Écosse y Aston Martin . El chasis de carbono tenía una aerodinámica radical, equipado con una cola corta y un alerón trasero bajo en la parte trasera. Sin embargo, los pilotos ( Hurley Haywood y James Weaver , en el JSPC, junto con Wayne Taylor ) lo encontraron inmanejable y fue cambiado por el 962 normal. [37] Tim Lee-Davey tenía un coche ex-Schuppan para su propio equipo privado y también fue inscrito a través del ticket de Salamin. [38] [4]
Courage Compétition competía con dos coches en el Campeonato del Mundo. Para su carrera de casa, Yves Courage armó un equipo de cuatro coches. Tres de ellos eran del nuevo modelo C26S: carrocería de nido de abeja y carrocería de carbono-kevlar. El diseño de Marcel Hubert tenía una sección del morro mejorada para procesar mejor el flujo de aire y un alerón trasero más pequeño. [33] La suspensión también se ajustó para remediar el subviraje y adaptarse a la penalización de lastre de 50 kg de la FIA. Impulsados por el Porsche de 3,0 litros, dos eran coches nuevos, mientras que el tercero era un C24 reconstruido de 1990. También se inscribió otro C24, de 1989, con un motor Porsche más antiguo de 2,8 litros. [39] Courage también había llegado a un acuerdo con el Trust Racing japonés para competir como coche de Courage en Fuji y, a cambio, recibiría un billete de entrada para Le Mans. Su 962 de cola corta funcionaba con el mismo motor Porsche que el Courage y, por tanto, era elegible. Steven Andskär y George Fouché fueron uno de los tres únicos equipos de dos pilotos que compitieron ese año. [40] El otro equipo que llegó bajo el patrocinio de Courage fueron los hermanos franceses Alméras . Habían participado en Le Mans periódicamente durante la década de 1980 conduciendo Porsches del Grupo C y GT sin mucho éxito. Habían corrido la temporada de 1990 y trajeron su ex-Kremer 962C de regreso para su única carrera del año. [40] [4]
El italiano Gianni Mussato había encontrado un comprador para el Lancia LC2 que le quedaba en fábrica . Durango era un equipo de carreras italiano que competía en el campeonato británico F3000. Veneto Equipe se había preparado para incursionar en el SWC, pero el LC2 ya era un diseño obsoleto y solo clasificaba para la mitad de las carreras en las que participaba. [41] El motor Ferrari V8 de 3050 cc podía generar hasta 800 CV, pero esta sería la última vez que Lancia participaría en Le Mans. [25]
Las sesiones de entrenamientos se vieron comprometidas por el mal tiempo que lavaba periódicamente la pista. La lluvia había parado al comienzo de la práctica del miércoles por la tarde y los autos regresaron rápidamente a los boxes, cambiando sus neumáticos de lluvia, solo para que lloviera nuevamente. [7] En un período muy estrecho de sequedad, Andy Wallace marcó un tiempo de 3:37.1 en el Jaguar XJR-14, fácilmente el mejor tiempo de la noche. Solo 50 de los pilotos pudieron marcar tiempos dentro del 120% para calificar para la carrera. [42] [17] En el clima difícil, Desiré Wilson se estrelló en Tertre Rouge. El equipo pudo alquilar otro chasis Spice de GP Motorsport y pasó la mayor parte del día siguiente preparando el nuevo día. [24] El jueves siguió un patrón similar, y tardó 40 minutos en secarse. Sin embargo, al menos se mantuvo seco a partir de entonces y la pista estaba abarrotada mientras la gente intentaba marcar tiempos competitivos. El primer tiempo notable fue el de Schlesser, con un tiempo de 3:35.8, en su Sauber-Mercedes, mientras que el Peugeot de Alliot hizo un tiempo de 3:37.6. [42] Wallace respondió con un tiempo de 3:35.4 e iba más rápido en su siguiente vuelta, pero tuvo que retirarse después de que su compañero de equipo, Wollek, sufriera un reventón de neumático a toda velocidad al acercarse a la curva de Indianápolis, justo delante de Wallace. Fue la experiencia de Wollek la que evitó que su coche se estrellara contra las barreras. [17] [42] Entonces Schlesser sacó un tiempo de 3:31.3 y eso resolvió las cosas. Wallace mejoró a 3:31.9 para ser segundo y el más rápido de los coches de la Categoría 1, pero sobreaceleró el motor de carrera en el proceso. [43] [27] Alliot fue tercero en el mejor de los Peugeot, y cuando TWR decidió el viernes retirar el XJR-14 de la carrera, se convirtió en una primera fila completamente de Peugeot con Rosberg clasificando octavo en la general con 3:35.1 (tercero en la Categoría 1). [10] [17] Los otros dos Mercedes fueron cuarto y quinto. Larrauri fue el Porsche más rápido nuevamente con el auto Brun, sexto (3:36.1) después de una difícil práctica de prueba de su nuevo auto. Manuel Reuter fue séptimo en el auto T de Kremer después de que su compañero de equipo Toivonen chocara el auto de carreras en la sesión del jueves. [10] [36] Ambos estaban contentos de superar en la clasificación a los autos rivales Joest, que comenzaron justo detrás de ellos. [10] Los Jaguar XJR-12 habían renunciado a competir por la pole después del jueves húmedo, y llegaron en 11.º, 18.º, 21.º y 22.º lugar en la general. Los nuevos Mazdas tuvieron una mejor clasificación, terminando 12º (3:43.5) y 17º. [10] El equipo consideró que el nuevo diseño radical del Team Schuppan no era manejable, y cuando el propio dueño del equipo hizo vueltas y encontró lo mismo, el auto fue cambiado por su otro 962 estándar. [37]El tiempo que AO Racing dedicó a preparar su nuevo monoplaza hizo que St James y Muller no pudieran dar vueltas de clasificación, pero el ACO utilizó su criterio y les permitió entrar en la parrilla. [24] Pero por segundo año consecutivo, el equipo de Tim Lee-Davey no pasó la inspección técnica en su prisa por estar listos. Mal preparados, no lograron clasificarse. [38]
Al final, sólo 11 de los 38 participantes serían de la nueva fórmula del Grupo 1. Diez de ellos fueron obligados por la FISA a ocupar los diez primeros puestos de la parrilla de salida. Detrás de los dos Peugeot, el tercer puesto fue para el Euro Racing Spice, que se había clasificado en un respetable 15º puesto (3:45,7). Sin embargo, los otros coches del top-10 venían de mucho más abajo en la lista. Los dos Chamberlain Spice que partían en 9º y 10º puesto se habían clasificado en los puestos 38º (4:06) y 39º (4:10), más de 30 segundos más lentos que los tres Sauber-Mercedes que partían justo detrás como los más rápidos de la categoría 2. [10] [31] [44]
Aunque el calentamiento matinal se realizó en condiciones húmedas, a las 4:00 p. m., hora de inicio, el día estaba nublado pero seco. Desde el comienzo, los dos Peugeot se pusieron en cabeza y marcaron el ritmo. Los espectadores se divirtieron viendo a los autos más rápidos de la Categoría 2 pasar por encima de los autos más lentos en la parte delantera de la parrilla. [45] Alliot perdió una marcha en la vuelta 2, y Rosberg rápidamente se puso en cabeza. En la tercera vuelta, Schlesser lideró a sus autos plateados tras ellos. Sin embargo, el equipo Mercedes pronto volvió a su ritmo de carrera designado, lo que permitió que Brun y los dos Porsche de Joest pasaran. [45] [21] Schneider deliberadamente paró su Porsche temprano, en la vuelta 7, para salirse de la secuencia y en la vuelta 9, un Larrauri que atacaba adelantó a Schlesser en tercer lugar. Fue Rosberg quien lideró las primeras paradas para reabastecimiento de combustible, entrando en la vuelta 10 para entregarle el relevo a Dalmas. [45] Una vuelta más tarde, su compañero de equipo Alliot entró para su parada. De repente, un espectacular incendio de combustible envolvió el coche. Rápidamente apagado, Jabouille fue empujado hacia el área de boxes de su coche hermano y terminó de repostar antes de reanudar la carrera en el puesto 22. [45] [27] [21] Dalmas ahora tenía una ventaja de 30 segundos sobre Larrauri, que estaba siendo acosado por el Joest Porsche de Schneider y el Mercedes de Schumacher. [45] Sin embargo, un fallo de encendido intermitente en el turno de Rosberg había empeorado y en la vuelta 15, Dalmas entró en boxes para que lo revisaran, perdiendo tres minutos, antes de una segunda parada dos vueltas más tarde. [45] Una tercera parada, que costó 45 minutos para cambiar su caja electrónica, los dejó 11 vueltas atrás. Peor aún, mientras eso sucedía, Jabouille detuvo el otro Peugeot en Indianápolis con un motor reventado. [21] [46] [22]
Los Sauber-Mercedes fueron los que tomaron la posta, quedando 1-2-3. A pesar de un fuerte choque al doblar al Porsche Obermeier en la Ford Chicane, Schumacher estaba en cabeza con el Mercedes Junior. [38] [46] [47] Con el no profesional Pareja conduciendo ahora, el coche de Brun fue perdiendo terreno gradualmente. [46] Su coche también perdía aceite después de la dura carga y los pilotos sólo podían hacer breves relevos para poder recargar aceite cada media hora. [35] Jaguar había estado luchando por mantener el ritmo. El peso extra y el motor más grande de 7,4 L estaban demostrando ser sedientos y tuvieron que correr 5-6 segundos más lento para cumplir con el consumo de combustible necesario. [45] [3] Sólo Nielsen fue capaz de mantener el ritmo, quedando quinto después de las segundas paradas, con los dos coches de Joest muy cerca. [46] El primer Jaguar en tener problemas fue el de Suntec, cuando Martini se detuvo en la chicane con una bomba de combustible defectuosa. En tres vueltas, rompió la suspensión al chocar contra un bordillo en la misma chicane a las 7:00 p. m. Tuvo que reconstruir toda la parte delantera, lo que le costó dos horas y media y 50 vueltas. [46] [48] En la cuarta hora, Schlesser alcanzó al joven Kreutzpointner, tomando la delantera en la vuelta 60 antes de entrar para cambiar a Mass una vuelta más tarde. El equipo Junior lo siguió, pero en su exuberancia al volver a salir, Wendlinger hizo un trompo con sus neumáticos fríos en la chicane Dunlop y golpeó la barrera de neumáticos. Para cuando regresó a boxes para las reparaciones, el equipo había perdido 6 minutos y cayó al noveno lugar. [46] [47] [20] El Porsche de Kremer iba séptimo cuando Reuter lo hizo entrar con un fallo en la suspensión trasera, lo que le costó 20 minutos. Debido al aumento del peso de la penalización, no sería el último. [36] Al llegar la noche, los otros dos Mercedes mantuvieron su ventaja de 1-2, con un resurgente Larrauri en tercer lugar por delante del Jaguar de Warwick/Nielsen/Wallace. Después de que los retrasos del motor afectaran a los coches de Joest, fue el Mazda líder de Herbert/Weidler/Gachot el que los superó hasta el quinto lugar, funcionando como un reloj, mientras que justo detrás de los Porsche estaba el segundo Mazda. [46] El orden se alteró en la sexta hora. A las 21.25, un fallo de encendido del motor hizo que Warwick hiciera un trompo en la trampa de grava de Indianápolis, lo que lo hizo caer al noveno lugar mientras era arrastrado. [49] [46] Quince minutos más tarde, Larrauri trajo el Porsche de Brun con la suspensión trasera dañada. Las reparaciones les costaron 8 vueltas y los sacaron de la contienda. [46] [35]
La dura conducción de Wendlinger durante la noche le permitió recuperar el tercer puesto. Schumacher estuvo igualmente impresionante cuando tomó el relevo, marcando la vuelta más rápida de la carrera a las 22:45, con un tiempo de 3:35,5, rebajando casi 5 segundos el récord de vuelta, establecido el año anterior por Nissan. [47] [46] [3] Durante las siguientes horas, la mayoría de los coches de cabeza funcionaron bien, mientras que detrás de ellos aumentaba el desgaste. El Joest Porsche de Bell/Stuck/Jelinski entraba y salía de boxes con fugas de agua y se caía. [46] Como se predijo, la mayoría de los coches de la Categoría 1 habían sucumbido: Rosberg estaba muy atrás en el pelotón cuando se detuvo en la recta Mulsanne. Perder marchas con una articulación de cambio rota significó el final para el segundo Peugeot. [50] [21] Los Spices AO, PC y Chamberlain, ALD y ROC se habían retirado o habían pasado horas en boxes. En las primeras horas de la carrera, el Spice de “oficina” Fedco lideraba la clase, seguido de cerca por el Spice de Euro Racing, justo fuera del top-10. Este último tomó el liderazgo de la clase temprano en la noche cuando el auto japonés sufrió una fuga en el radiador, hasta que una fuga de combustible provocó un incendio en el motor al acercarse a la Ford Chicane. Eso permitió que el auto Fedco tomara el liderazgo nuevamente en las horas de oscuridad. [23] [24]
A la 1 de la madrugada, Schlesser, Mass y Ferté habían logrado sacar una vuelta más que sus compañeros de equipo con una ventaja de 6 minutos. El equipo junior se hizo con el segundo puesto cuando Palmer llevó al otro Mercedes a boxes quejándose de problemas crónicos de manejo, después de pasar por encima de los restos que había dejado el Porsche de Hans Stuck. Pasó media hora mientras se reparaban los daños causados por los restos en la bandeja inferior. Para aumentar la alarma, los otros dos coches tuvieron que detenerse durante más tiempo para ser inspeccionados. [20] [51] [47] [3] La menor velocidad de los Jaguar significaba que sus motores estaban poniendo menos tensión en el sistema y ahora iban en 3.º, 4.º y 8.º lugar. Sin embargo, a las 2.30 de la madrugada, Warwick, en el segundo coche, se detuvo en Arnage. El tapón de la bomba de combustible se había soltado y había apagado el motor. Siguiendo el consejo de su equipo por radio, pudo hacer una reparación y volver a boxes. [51] [49]
A mitad de carrera, el Mercedes nº 1 (184) tenía casi una vuelta completa de margen sobre su coche júnior, que a su vez le llevaba dos vueltas al Mazda líder (181) y al Jaguar Jones/Boesel/Ferté. Sus compañeros de equipo, el coche Fabi/Wollek/Acheson, iban una vuelta más atrás y los dos coches Joest y el segundo Mazda les perseguían (180 vueltas). Noveno fue el tercer Jaguar (177), que se recuperó rápidamente con el Porsche Andskär/Fouché Trust Racing completando el top-10. [51] Luego, a las 4.50 horas, apenas nueve minutos después de su turno, Wendlinger llevó al Mercedes que ocupaba el segundo puesto a boxes atascado en cuarta marcha. Aunque pasaron más de media hora en boxes y perdieron 8 vueltas, el desgaste de la carrera significó que solo cayeron 7 puestos. Pronto subieron un puesto cuando el Porsche de Schneider/Pescarolo/"Winter" Joest se retiró del octavo puesto por una fuga incurable en la caja de cambios. [20] [33] [52] [47] [31] [53] Jaguar estaba teniendo sus propias tribulaciones: en la hora 15, Wallace perdió 3 vueltas y un puesto cuando plantó su coche en la grava en la primera chicana, [48] luego Martini se estrelló en Tertre Rouge y Acheson tuvo que hacerse una nueva sección de morro después de golpear un conejo. [52] [49] En la paralizada categoría 1, a mitad de carrera era el Graff Racing Spice el que había estado liderando desde la medianoche, con el Fedco Spice recuperándose en segundo lugar después de más retrasos en el motor. Entonces el motor del coche de Graff empezó a fallar, lo que requirió un largo, y finalmente infructuoso, intento de reparación, lo que obligó a su retirada en la hora 14. [25]
Al amanecer, el Sauber-Mercedes todavía estaba al frente con una cómoda ventaja de 3 vueltas, pero tenía problemas de sobrecalentamiento. El Mazda y el Jaguar líder luchaban por el segundo lugar, intercambiando lugares con paradas en boxes. Sin embargo, como el Mazda pudo dar una vuelta 5 segundos más rápido, gradualmente pudo alejarse. [52] [49] Después de su largo retraso en la reparación de los daños en la bandeja inferior, Dickens había logrado que el tercer Mercedes volviera a la décima posición cuando entró en boxes a las 7.15 a. m. El impacto original había creado una vibración en el motor, que finalmente rompió un soporte del motor. El daño era terminal, por lo que tuvo que ser retirado. [52] [47] [3] Al amanecer, el Porsche de Joest restante llegó a estar cuarto, pero había retrocedido al sexto lugar. Luego, alrededor de las 9 a. m., Jelinski se detuvo en Arnage justo detrás de Krosnoff en el miserable Suntec Jaguar, también parado allí. Los conductores trabajaron codo con codo tratando de hacer funcionar sus autos, aunque solo Jelinski pudo regresar a los boxes. [52] [48] El ruidoso Mazda ahora estaba seguro en segundo lugar, mientras los dos Jaguars se quedaban atrás conservando combustible. [52] El segundo Mazda había estado en quinto lugar, pero luego perdió tiempo al reemplazar un eje de transmisión. [52] El Brun Porsche había estado compitiendo por el liderazgo en la primera parte de la carrera. Lentamente habían vuelto a subir al décimo lugar hasta que se retrasaron nuevamente con otra reconstrucción de la suspensión, esta vez de la parte delantera. [52] A las 10 a.m. después de 18 horas, el Mercedes había hecho 275 vueltas con su ventaja de 3 vueltas sobre el Mazda # 55. Detrás de los dos Jaguars (271, 270) estaba el Mercedes del equipo Junior (268). El campo estaba muy disperso ahora, con el otro Jaguar en sexto lugar perseguido por el Mazda retrasado (ambos 266), y el auto Joest (261), el tercer Mazda (260) y el Porsche Kremer (257) completando el top-10. [52] A última hora de la mañana, Schumacher trajo su Mercedes con sobrecalentamiento. Se reemplazó la correa de transmisión de la bomba de agua, lo que le hizo perder un lugar al Jaguar Warwick/Nielsen/Wallace que se recuperaba. Las ocasionales bocanadas de humo en el coche líder aumentaban la tensión en el campamento de Mercedes. [20] [54]
Sus preocupaciones se hicieron realidad a las 12:50 pm: Ferté recibió una llamada urgente por radio para entrar inmediatamente en boxes, ya que la temperatura del motor estaba subiendo vertiginosamente. Una vez en boxes, el equipo de boxes se aglomeró febrilmente. Varios intentos de reiniciar el motor crearon grandes nubes de humo blanco, lo que indicaba un problema importante. Cuando se reemplazaron el motor de arranque y la bomba de agua, la ventaja de tres vueltas se evaporó y una gran ovación se escuchó en la tribuna de enfrente cuando el Mazda de Weidler pasó chirriando y se puso en cabeza a 1:05. Ferté finalmente salió a la 1:28, pero solo logró dar una vuelta antes de regresar a boxes. Después de liderar durante casi 17 horas, fue un soporte del alternador roto, una proverbial "pieza de 1 dólar", lo que permitió que se soltara la correa de la bomba de agua. Sin su refrigeración por agua, el motor se quemó y su carrera terminó. [20] [54] [47] [31] [55] [53] Weidler llegó a las 2 p.m. para entregarle el control a Herbert. El alemán estaba cansado pero exuberante.
"Es increíble. No hay ningún problema con el coche, no hay ningún problema en absoluto, sólo hay que cambiar los neumáticos, poner gasolina y listo. Hemos pilotado muy duro durante la noche y ayer, pero ahora vamos a bajar un poco el ritmo. Podemos ir más rápido si es necesario, pero los pilotos están un poco cansados, así que tenemos que ir con más cuidado. Pero no tenemos problemas, la caja de cambios está perfecta. He hecho mi trabajo ahora". [54]
Detrás de ellos, los tres Jaguar, conducidos por Jones, Fabi y Nielsen, no pudieron presionar más para cerrar la brecha. Herbert hizo su última parada en boxes a las 3:41 para llegar a la meta. Una vez más, los espectadores invadieron la pista impidiendo que los autos cruzaran la bandera a cuadros. [54] A pesar de que TWR tuvo su carrera más confiable en Le Mans, el equipo se fue sin una victoria. Los tres autos terminaron 2-3-4 con dos vueltas de diferencia, liderados por el auto IMSA de Jones/Boesel/Ferté dos vueltas detrás del Mazda. A pesar de correr muy caliente en las últimas dos horas, Kreutzpointner llevó al Sauber-Mercedes sobreviviente a la meta en quinto lugar, después de haber perdido un lugar en la última hora. [20] Para rematar un gran fin de semana para Mazda, su segundo auto llegó a la meta en sexto lugar (después de haber perdido solo un cuarto de hora en la mañana reemplazando un eje de transmisión [30] ) y el tercer auto, más viejo, en octavo. Entre ellos se encontraba el Porsche de Joest, que había tenido una carrera frustrante con fugas de agua y nueve paradas para reemplazar el refrigerante. [33] En el canto del cisne para el 962, con los autos de Kremer y Brun completando el top-10. El Cougar de Migault/Robert/Raulet fue 11º, mientras que el último auto clasificado en el puesto 12, y único finalista de la Categoría 1, fue el Fedco Spice, con 36 vueltas completas y casi 500 km detrás de los ganadores.
Johnny Herbert no llegó al podio con sus compañeros de equipo. El estrés y el esfuerzo de las dos últimas horas de carrera (y no haber dormido nada en las 24 horas) lo dejaron totalmente exhausto y deshidratado. Se desplomó al salir del coche y tuvo que ser trasladado al centro médico. [54] [3] [56] [30] A pesar de las dificultades, el ganador del Índice de Eficiencia Energética fue el Sauber-Mercedes. Los coches plateados fueron consistentemente más eficientes en cuanto a consumo de combustible que sus rivales: el coche número 1 registraba un consumo de 49,8 litros/100 km en comparación con los Mazda (52,6) o los Jaguar (54,4). [20] La decisión de la FIA de no incluir los motores rotativos en su clasificación del Grupo C había ayudado significativamente a Mazda. Esto les proporcionó una mayor relación potencia-peso (760 CV por tonelada) en comparación con los Jaguar y Mercedes (730 CV por tonelada) y Porsche (720). El peso más ligero también facilitó el trabajo de sus neumáticos y de los nuevos frenos de carbono, mientras que el lastre adicional comprometió el rendimiento del Jaguar. [2] Tener al talismán Jacky Ickx como consultor también contribuyó con su vasta experiencia en estrategia de carreras de resistencia. [2] Después de todo el tiempo y la inversión de Nissan y Toyota durante la última década, fue Mazda, basándose en su reciente éxito en IMSA, el que se convirtió en el primer fabricante japonés en ganar en general en Le Mans, y probablemente el único automóvil con motor rotativo en hacerlo. [2] Tal fue el impacto que tuvo en Japón, que sus canales de televisión irrumpieron en su programación para mostrar las últimas 8 horas de la carrera. [57]
En una temporada inusual, Rosberg y Dalmas se retiraron de 7 de sus carreras, pero ganaron las otras dos, en Magny-Cours y Ciudad de México . Peugeot fue derrotado en el campeonato por Jaguar, y Teo Fabi también ganó el Campeonato de Pilotos para Jaguar. [48] Mercedes estaba planeando pasar a la Fórmula 1, como era el deseo de la FISA. Sin embargo, incluso los fabricantes más grandes tuvieron que concentrar recursos y en diciembre, la compañía cerró su programa de autos deportivos y se retiró del Campeonato Mundial. [20] Siguieron a Porsche, que había suministrado a Footwork en la Fórmula 1, pero decidió no comenzar el desarrollo de un motor para un automóvil SWC. [33] Irónicamente, Footwork abandonó el motor Porsche después de Le Mans para el próximo Gran Premio de Francia y volvió al Ford-Cosworth para el resto de la temporada. Peor le siguió a Brun Motorsport: su propia entrada, el Brun C91 , ingresó al SWC a partir de la siguiente carrera en Nürburgring. Fue una empresa costosa y sin éxito, y tras el fracaso de su equipo de Fórmula 1 EuroBrun , significó el fin del fiel equipo Porsche y se disolvió a finales de año. [35]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [58] [59] [60] [61] [62] [63]
Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO