La estación de la línea Broadway–Seventh Avenue fue construida para la Interborough Rapid Transit Company (IRT), y fue una estación en el West Side Branch de la primera línea de metro de la ciudad , que fue aprobada en 1900. La estación se inauguró el 14 de abril de 1906. La estación de la línea Eighth Avenue fue construida como una estación expresa y terminal para el Independent Subway System (IND) y se inauguró el 10 de septiembre de 1932, como parte del primer segmento del IND.
La estación IRT tiene dos plataformas laterales y dos vías. La estación IND tiene dos plataformas de isla y cuatro vías, aunque la configuración de las vías es la opuesta a la de la mayoría de las estaciones exprés del metro de la ciudad de Nueva York, ya que los trenes exprés utilizan las vías exteriores y los trenes locales las vías interiores. La transferencia entre las plataformas IRT y IND ha estado sujeta al control de tarifas desde el 1 de julio de 1948. La estación IND contiene ascensores, lo que la hace compatible con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (ADA). Si bien solo se puede llegar a la estación IRT en ascensores, no es accesible para discapacitados. El interior de la estación IRT está incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos .
Historia
Línea Broadway–Séptima Avenida del IRT
Construcción y apertura
La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. [4] : 21 Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la Ley de Tránsito Rápido. [4] : 139–140 Los planes del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , el ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. Exigía una línea de metro desde el Ayuntamiento de Nueva York en el bajo Manhattan hasta el Upper West Side , donde dos ramales conducirían al norte hacia el Bronx . [5] : 3 Se adoptó formalmente un plan en 1897, [4] : 148 y todos los conflictos legales relacionados con la alineación de la ruta se resolvieron cerca del final de 1899. [4] : 161 La Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 inicial con la Rapid Transit Commission en febrero de 1900, [6] bajo el cual construiría el metro y mantendría un contrato de arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. [4] : 165 En 1901, se contrató a la firma Heins & LaFarge para diseñar las estaciones subterráneas. [5] : 4 Belmont incorporó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [4] : 182
La estación de la calle 168 se construyó como parte de la línea West Side del IRT (ahora la línea Broadway-Seventh Avenue ) desde la calle 133 hasta un punto a 100 pies (30 m) al norte de la calle 182. El trabajo en esta sección fue realizado por LB McCabe & Brother, quien comenzó a construir el segmento del túnel el 14 de mayo de 1900. [6] La estación de la calle 168 fue una de las tres estaciones que se construirían dentro del túnel de la mina Fort George de nivel profundo. [7] : 165 La estación estuvo equipada con ascensores desde su inauguración, ya que el contrato del IRT con la ciudad exigía ascensores en estaciones que tuvieran más de 29 pies (8,8 m) de profundidad. [8] [9] [a] En la estación de la calle 168, el único medio de acceso era a través de dos ascensores y una escalera, [10] [11] y la caverna de la estación se extendía 150 pies (46 m) al norte y al sur de la calle 168. [12]
La línea original del metro de la ciudad de Nueva York desde el Ayuntamiento hasta la calle 145 en el ramal West Side se inauguró en octubre de 1904, [4] : 186 [13] : 189 y la línea se extendió hasta la calle 157 una semana después. [13] : 191 Las estaciones de las calles 168 y 181 estaban programadas para abrir el 1 de mayo de 1905, pero las cavernas y los huecos de los ascensores en estas estaciones ni siquiera estaban completamente excavados a principios de ese año. [14] Los trabajadores querían acelerar la apertura de la línea para atender a los fanáticos del béisbol que viajaban al American League Park , el hogar de los Highlanders (ahora New York Yankees ), [12] que ocupaba el lado oeste de Broadway desde la calle 165 hasta la 168. Un tren se estrelló contra un mamparo temporal en el extremo sur de la estación en marzo de 1905; [12] Esto provocó un incendio que debilitó el techo del túnel, que luego se derrumbó y mató a un bombero. [15] [16] El daño causado por el choque retrasó la finalización de la estación durante varios meses. [12] Aunque el túnel de Fort George estaba casi terminado en enero de 1906, no se habían instalado ascensores en las estaciones de las calles 168 y 181. [17]
El ramal West Side se extendió hacia el norte desde la calle 157 hasta una terminal temporal en la calle 221 , cerca del canal del río Harlem , [b] el 12 de marzo de 1906, mientras que la estación en la calle 168 aún no estaba abierta. [18] Esta extensión fue atendida inicialmente por trenes lanzadera que operaban entre la calle 157 y la calle 221. [19] La estación de la calle 168 abrió sus puertas el 14 de abril de 1906. [21] [11] La estación originalmente solo tenía dos ascensores, cada uno de 12 por 12 pies (3,7 m × 3,7 m), así como un conjunto de 119 escalones; esto contribuyó a un grave hacinamiento en el primer día de funcionamiento de la estación. [11] El 30 de mayo de 1906, los trenes expresos comenzaron a circular hasta la calle 221. [19] La apertura de la primera línea del metro ayudó a contribuir al desarrollo de Washington Heights , [22] : 9 aunque el desarrollo alrededor de la estación de la calle 168 fue inicialmente limitado debido a la presencia del American League Park, así como a los convenios que restringían el desarrollo en muchos lotes al oeste de Broadway. [23]
Década de 1900 y década de 1910
Cuando se inauguró la estación de la calle 168, los dos ascensores solo podían llevar a 50 pasajeros cada uno y se llenaban de gente en las horas punta. Durante los partidos de béisbol en el American League Park, muchos aficionados optaron por coger el metro hasta la calle 157 y pagar 25 céntimos más por un taxi hasta el estadio. [24] Las limitaciones de capacidad de los ascensores hicieron que la Comisión de Servicio Público decidiera no construir más líneas de metro de nivel profundo; en su lugar, se construyeron nuevas rutas, como las líneas de Broadway y Lexington Avenue , utilizando el método de excavación y cobertura . [25] En el año fiscal 1909, se trabajó para aumentar la carga de los ascensores de la estación. [26] Los funcionarios habían decidido no añadir ascensores adicionales porque solo costaría 6.300 dólares actualizar las cabinas de ascensor existentes. [27] A principios de la década de 1910, los ascensores podían transportar a 80 personas a la vez y estaban atendidos por operadores de ascensores. [28]
Para abordar el problema del hacinamiento, en 1909, la Comisión de Servicio Público de Nueva York propuso alargar los andenes de las estaciones a lo largo del metro original de IRT. [29] : 168 Como parte de una modificación a los contratos de construcción de IRT realizada el 18 de enero de 1910, la compañía debía alargar los andenes de las estaciones para dar cabida a trenes expresos de diez vagones y trenes locales de seis vagones. Además de los 1,5 millones de dólares (equivalentes a 49,1 millones de dólares en 2023) gastados en la prolongación de los andenes, se gastaron 500.000 dólares (equivalentes a 16,4 millones de dólares en 2023) en la construcción de entradas y salidas adicionales. Se anticipó que estas mejoras aumentarían la capacidad en un 25 por ciento. [30] : 15 El andén en dirección norte de la estación de la calle 168 se amplió 179 pies (55 m) hacia el sur. El techo arqueado adyacente a la extensión de la plataforma fue reemplazado por un techo plano hecho de vigas de acero, ya que la integridad estructural del arco se vio comprometida por la extensión de la plataforma. [30] : 113 La plataforma en dirección sur no se alargó. [30] : 106 Los trenes locales de seis vagones comenzaron a operar en octubre de 1910, [29] : 168 y los trenes expresos de diez vagones comenzaron a circular en la West Side Line el 24 de enero de 1911. [29] : 168 [31] Posteriormente, la estación pudo acomodar trenes locales de seis vagones, pero los trenes de diez vagones no podían abrir algunas de sus puertas. [32]
De los años 1920 a los años 1940
Vista de la bóveda de la estación IRT
Los empleados de la Comisión de Servicio Público comenzaron a preparar planes para un ascensor adicional en la estación en 1919. [33] El gobierno de la ciudad autorizó la construcción de ascensores adicionales en la estación en febrero de 1922; [34] [35] se construirían cuatro nuevos pozos en el lado oeste de Broadway y se instalarían cabinas de ascensor en dos de ellos. [36] La ciudad comenzó a recibir ofertas para los pozos de ascensor en abril de 1922, [37] [38] y también adjudicó un contrato para una nueva entrada a la estación a Holbrook, Cabot & Rollins Corporation por 283.000 dólares el mes siguiente. [39] La ciudad recibió ofertas para las cabinas de ascensor en diciembre [36] [40] y adjudicó el contrato a Otis Elevator Company . [41] En el año fiscal 1923, se inició el trabajo de instalación de una nueva entrada con ascensores en el lado oeste de Broadway para aumentar la capacidad de la estación. [42] El siguiente año fiscal, el IRT informó que el trabajo para construir nuevas entradas a la estación estaba completado en un 87 por ciento. [43] Los dos ascensores entraron en servicio el 26 de junio de 1924. [44] [45]
El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [46] [47] Las plataformas en las estaciones de la línea Broadway–Séptima Avenida del IRT entre la calle 103 y la calle 238 , incluidas las de la calle 168, se alargaron a 514 pies (157 m) entre 1946 y 1948, lo que permitió que los trenes expresos de diez vagones completos pararan en estas estaciones. [32] Un contrato para las extensiones de la plataforma en la calle 168 y otras ocho estaciones de la línea se adjudicó a Spencer, White & Prentis Inc. en octubre de 1946, [48] con un coste estimado de 3,891 millones de dólares. [49] Las extensiones de la plataforma en estas estaciones se abrieron por etapas. El 6 de abril de 1948, la extensión de la plataforma se abrió para las estaciones desde la calle 103 hasta la calle Dyckman , incluida esta estación pero excluida la calle 125 . [32] [50]
Línea de la Octava Avenida del IND
Los planes para una segunda línea de metro con una estación en la calle 168 y Broadway datan de 1914. Ese año, el ingeniero Reginald Pelham Bolton propuso una pequeña extensión de la línea elevada de la Novena Avenida del IRT hasta Riverside Drive , con una estación intermedia en la calle 168 y Broadway para aliviar la congestión en la parada de metro del IRT allí. [51] La Comisión de Tránsito propuso otra línea de metro hasta Broadway y la calle 168, una extensión no construida de la línea Broadway de la Corporación de Tránsito de Brooklyn-Manhattan , en 1922. [52] [53]
Los planes originales del alcalde de la ciudad de Nueva York, John Francis Hylan , para el Sistema de Metro Independiente (IND), propuesto en 1922, incluían la construcción de más de 160 km de nuevas líneas y la toma de control de casi 160 km de líneas existentes. Las líneas fueron diseñadas para competir con las líneas subterráneas, de superficie y elevadas existentes operadas por el IRT y la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT). [54] [55] El 9 de diciembre de 1924, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT) dio aprobación preliminar a la construcción de una línea de metro a lo largo de la Octava Avenida, que se extendería desde la calle 207. [56] La BOT anunció una lista de estaciones en la nueva línea en febrero de 1928, con una estación expresa en la calle 167; [57] esta estación sería la terminal norte del servicio local. [58] [59] La mayor parte de la Línea de la Octava Avenida se excavó utilizando un método barato de corte y cobertura . [60] [61] En septiembre de 1928, la Woodcrest Construction Company recibió un contrato de $375,014 para construir las estaciones de la calle 155 , la calle 163 y la calle 168 en la nueva línea. [62]
El 8 de septiembre de 1932, dos días antes de la inauguración oficial, se celebró un evento de preestreno del nuevo metro. [63] [64] La estación de la línea de la Octava Avenida se inauguró el 10 de septiembre de 1932, como parte del segmento inicial del IND operado por la ciudad, la línea de la Octava Avenida entre Chambers Street y 207th Street . [65] [66] Había una conexión directa con la estación IRT en 168th Street; inicialmente, los pasajeros tenían que pagar una tarifa adicional para hacer transbordo entre el IRT y el IND. [64] [67] La construcción de toda la línea costó 191,2 millones de dólares (equivalente a 4269,8 millones de dólares en 2023). Si bien la línea IRT Broadway-Seventh Avenue ya brindaba servicio a Washington Heights, el nuevo metro de la Octava Avenida a través de St. Nicholas Avenue brindaba una ruta alternativa. [68] En particular, la estación de la calle 168 del IND proporcionaba un fácil acceso al Centro Médico Irving de la Universidad de Columbia , [69] ya que los trenes desde la calle 168 podían llegar al Bajo Manhattan en media hora. [70]
Consolidación en un único complejo
Cuando se inauguró la estación IND, se conectó a la estación IRT en la misma intersección a través de un pasillo. [67] [71] Este corredor originalmente requería el pago de una tarifa adicional, pero se colocó dentro del control de tarifas el 1 de julio de 1948. [72] [73]
De los años 1950 a los años 1970
El 28 de diciembre de 1950, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York publicó un informe sobre la construcción de refugios antiaéreos en el sistema de metro. Se consideró que cinco estaciones profundas en Washington Heights, incluida la estación de la calle 168 del IRT, eran ideales para ser utilizadas como refugios a prueba de bombas. Se esperaba que el programa costara 104 millones de dólares (equivalentes a 1.317 millones de dólares en 2023). Se esperaba que estos refugios brindaran protección limitada contra bombas convencionales, al tiempo que brindaban protección contra ondas de choque y explosiones de aire, así como contra el calor y la radiación de una bomba atómica. Para ser adecuadas como refugios, las estaciones necesitarían instalaciones de suministro de agua, salas de primeros auxilios y baños adicionales. [74] [75] Sin embargo, el programa, que requería financiación federal, nunca se completó. [76]
Para aumentar el flujo de pasajeros, los funcionarios reemplazaron las cabinas de cambio de bolsillo de la estación IND con torniquetes altos en 1957, lo que provocó muchas quejas de los pasajeros. [77] En el año fiscal 1958, dos ascensores en la estación IRT fueron reemplazados por unos automáticos, [78] que comenzaron a funcionar en enero de 1958. [79] La iluminación fluorescente en la estación IRT se instaló durante el año fiscal 1961. [80] La estación de la calle 168 fue un importante centro de transferencia para los autobuses interestatales a Nueva Jersey hasta la década de 1960, cuando se inauguró la cercana estación de autobuses del puente George Washington ; la última parada de autobús interestatal se reubicó en 1967. [81] Para 1970, la estación de la calle 168 en la línea de la Octava Avenida estaba entre los 12 peores cuellos de botella del sistema de metro para el flujo de pasajeros. [82] La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) estaba considerando renovar la estación de la calle 168 en 1975. [83] La cabina de fichas de la estación se cerró en algún momento durante la década de 1970, pero volvió a abrir en 1979. [84]
Década de 1980 y 1990
La estación de la línea Broadway–Seventh Avenue fue renovada a fines de la década de 1980. Para 1988, el proyecto se había retrasado por 20 meses debido a cambios en el alcance del proyecto; el paso elevado y las paredes de la plataforma aún no se habían restaurado. [85] La renovación se completó en 1990 con un costo de $2.5 millones. El proyecto incluyó la reubicación de tuberías y conductos, el repintado de las partes inferiores de las paredes y la eliminación de la suciedad del techo abovedado. El director de arquitectura de la NYCTA había querido limpiar el techo, pero esto habría requerido la instalación de andamios, y la NYCTA solo podía usar una solución química que era menos potente que la mayoría de las soluciones de limpieza química. [86]
A principios de la década de 1990, muchas personas sin hogar se refugiaron en la estación de la calle 168 y los túneles cercanos a ella; [87] el refugio para personas sin hogar más grande de la ciudad estaba cerca. [88] La MTA cerró una de las entradas de la estación en marzo de 1991 debido a preocupaciones sobre el crimen. [89] [90] Aunque la entrada cerrada había registrado más de 50 delitos graves por año, [89] algunos lugareños se opusieron al cierre porque crearía inconvenientes. [90] Los pasajeros también se quejaron con frecuencia de que la estación IRT se sobrecalentaba durante el verano, lo que llevó a la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) a operar uno de los ventiladores de la estación todo el tiempo en 1991. Esto no se repitió durante 1992 porque uno de los ventiladores de la estación se había roto. [91] La MTA instaló un conducto de ventilación para la estación IRT en 1993 para aliviar el sobrecalentamiento. [92] A principios de la década de 1990, la MTA también eliminó tres de los torniquetes altos de entrada y salida de la estación para aumentar el flujo de pasajeros. [93]
Los ascensores de la estación IRT se ganaron una reputación de poco fiables. Newsday , en 1992, informó que uno de los ascensores de la estación había registrado 40 cortes en seis meses y no funcionó durante una cuarta parte de ese tiempo. [94] Entre el 5 de julio y el 8 de septiembre de 1997, los trenes no se detuvieron en la estación IRT mientras se modernizaban los ascensores. [95] [96] La NYCTA optó por cerrar la estación por completo porque habría llevado dos años reemplazar los ascensores uno a la vez y porque la escalera de la estación no podía soportar los 18.000 pasajeros que usaban la estación todos los días. [96] Se proporcionó un servicio de autobús lanzadera a la calle 181 en la línea Broadway-Seventh Avenue durante el cierre de la estación. [97] El proyecto costó $4 millones (equivalente a $7,6 millones en 2023). [96]
De los años 2000 al presente
Varios de los ascensores de la estación están atendidos por ascensoristas, que también están empleados en otras cuatro estaciones de nivel profundo en Washington Heights. Los ascensoristas tienen como objetivo tranquilizar a los pasajeros, ya que los ascensores son la única entrada a las plataformas, y los pasajeros a menudo esperan los ascensores con un asistente. [98] Los asistentes en las cinco estaciones son principalmente trabajadores de mantenimiento y limpieza que sufrieron lesiones que les dificultaron seguir haciendo sus trabajos originales. [99] [100] En julio de 2003, para reducir costos, la MTA anunció que como parte de su presupuesto de 2004 eliminaría 22 puestos de operador de ascensor en la estación de la calle 168 del IRT y otras cuatro en Washington Heights, dejando un operador de tiempo completo por estación. [ 100] La agencia tenía la intención de eliminar a todos los asistentes en estas paradas, pero mantuvo uno en cada estación después de que muchos pasajeros protestaran. [101] [102] Además, la MTA comenzó a operar todos los ascensores en todo momento; Antes del cambio, cada ascensor sólo funcionaba si había un operador de ascensor en su interior. [ 103] El cambio entró en vigor el 20 de enero de 2004, [104] y se esperaba que supusiera un ahorro de 1,15 millones de dólares al año. [103]
En noviembre de 2007, la MTA propuso recortes de ahorros para ayudar a reducir el déficit de la agencia. Como parte del plan, todos los operadores de ascensores en la calle 168, junto con los de otras cuatro estaciones en Washington Heights, habrían sido despedidos. [105] [106] Los empleados de la MTA se habían unido a los pasajeros en la preocupación por un aumento en la delincuencia como resultado de los recortes después de que un operador de ascensor en la calle 181 en la línea Broadway-Seventh Avenue ayudó a salvar a un pasajero apuñalado. [107] La medida tenía la intención de ahorrar $ 1.7 millones al año. Sin embargo, el 7 de diciembre de 2007, la MTA anunció que no eliminaría a los operadores de ascensores restantes en estas estaciones, debido al rechazo de los funcionarios electos y los residentes del área. [108] En octubre de 2018, la MTA volvió a proponer eliminar a los operadores de ascensores en las cinco estaciones, pero esto se revirtió después de la disidencia del Sindicato de Trabajadores del Transporte. [109] La MTA volvió a sugerir reasignar a los operadores de ascensores a puestos de limpieza de estaciones en junio de 2023, [110] [111] lo que llevó a los políticos locales a presentar una demanda para evitar las reasignaciones de los operadores. [99] [112]
Estación IRT, antes de la renovaciónPost-renovación
La estación IRT se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 2005. [22] Los ascensores de IRT siguieron siendo poco confiables a principios del siglo XXI; solo en 2007, uno de los ascensores de la estación funcionó mal 18 veces mientras había pasajeros dentro. [113] De 2013 a 2016, la estación IRT fue parcialmente renovada, y el techo de la estación y las baldosas de la plataforma en dirección norte se reemplazaron con réplicas y se reemplazó el piso. [114] Después de una serie de fallas en los ascensores en 2017, los funcionarios electos comenzaron a abogar por el reemplazo de los ascensores de la estación IRT, [115] [116] que eran casi el doble de viejos que el ascensor promedio en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York. [117] Para entonces, los ascensores se estropeaban cientos de veces al año, [118] lo que incomodaba a los pasajeros que necesitaban viajar al Centro Médico de la Universidad de Columbia. [119] Del 5 de enero al 20 de diciembre de 2019, la estación IRT estuvo cerrada para que se pudieran reemplazar las cabinas de los ascensores y se pudieran mejorar los huecos de los ascensores, los componentes mecánicos y las escaleras. Durante este tiempo, se proporcionó una transferencia gratuita fuera del sistema al tren A en Inwood–207th Street , tanto desde 207th Street como desde 215th Street . [120] [121]
La renovación de la estación IND estaba prevista para comenzar en 2016 como parte del Programa de Capital de la MTA 2010-2014. Un estudio de la MTA realizado en 2015 determinó que el 48 por ciento de los componentes de la estación IND estaban obsoletos. [122]
Historial de servicio
Estación IRT
Después de que se completara la primera línea de metro en 1908, [123] la estación fue servida por trenes locales y expresos del West Side. Los trenes expresos comenzaban en South Ferry en Manhattan o Atlantic Avenue en Brooklyn, y terminaban en la calle 242 en el Bronx. Los trenes locales iban desde el Ayuntamiento hasta la calle 242 durante las horas pico, y continuaban hacia el sur desde el Ayuntamiento hasta South Ferry en otros horarios. [124] En 1918, la línea Broadway-Seventh Avenue abrió al sur de Times Square-42nd Street , y la línea original se dividió en un sistema en forma de H. El metro original al norte de Times Square se convirtió así en parte de la línea Broadway-Seventh Avenue. Los trenes locales se enviaban a South Ferry , mientras que los trenes expresos usaban el nuevo túnel de Clark Street hasta Brooklyn. [125]
Las rutas del IRT en la estación recibieron designaciones numeradas en 1948 con la introducción del material rodante "tipo R" , que contenía carteles con designaciones numeradas para cada servicio. [126] La ruta a la calle 242 se conoció como la 1. [127] Todos los trenes 1 se convirtieron en locales en 1959 , y se implementó un servicio aumentado y prolongado durante las horas pico en el tren 1 el 6 de febrero de 1959. [128] En abril de 1988, [129] la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) dio a conocer planes para acelerar el servicio en la línea Broadway-Séptima Avenida mediante la implementación de un servicio con paradas salteadas : el tren 9 . [130] Cuando el servicio de paradas sin escalas comenzó en 1989, solo se implementó al norte de la calle 137–City College los días de semana, y la calle 168 era atendida tanto por la línea 1 como por la línea 9. [131] [132] [133] El servicio de paradas sin escalas finalizó el 27 de mayo de 2005, como resultado de una disminución en el número de pasajeros que se beneficiaron. [134] [135]
Estación IND
El tren expreso A siempre ha prestado servicio a la estación IND desde su creación en 1932. [122] El servicio local lo proporcionaba inicialmente el tren AA desde la calle 168 hasta la terminal Chambers Street/Hudson ; en ese momento, los servicios locales se denotaban con letras dobles y los servicios expresos con letras simples. [136] El AA se suspendió en 1933 cuando el CC comenzó a circular por las vías locales a lo largo de las líneas de la Octava Avenida y Concourse . [137]
El tren BB original comenzó a funcionar con la apertura de la línea de la Sexta Avenida el 15 de diciembre de 1940, y funcionó como un servicio local solo en horas pico que comenzaba en la calle 168–Washington Heights. La designación "B" originalmente tenía la intención de designar trenes expresos que se originaban en Washington Heights y se dirigían a Midtown Manhattan en la línea de la Sexta Avenida. [137] [138] El AA resucitó cuando se creó el BB, funcionando fuera de las horas pico. [137] [138] El AA pasó a llamarse K en 1985, mientras que el BB pasó a llamarse B. El tren K fue reemplazado por completo por el servicio de mediodía del C el 11 de diciembre de 1988, y todo el servicio local en la calle 168 lo proporcionó el B. [136] [139] El 1 de marzo de 1998, el B y el C cambiaron las terminales del norte, terminando el servicio B a Washington Heights; El C comenzó a prestar servicio a la estación en todo momento excepto a altas horas de la noche. [140]
Disposición de la estación
Las plataformas del IRT son muy profundas y la única conexión pública entre las plataformas y el control de tarifas se realiza a través de un ascensor. Cerca del nivel de la calle hay un entrepiso superior con un área de control de tarifas sin personal. Cuatro ascensores conducen a un entrepiso inferior debajo de las plataformas del IRT. [22] : 6 En el entrepiso superior, existe un pasillo cerrado detrás del banco de ascensores.
La estación de la calle 168 del IRT fue una de las pocas en la línea IRT original que contenía ascensores. [10] [141] La estación IRT es una de las tres estaciones en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York a las que se puede acceder únicamente por ascensores. Las otras dos, también ubicadas en la línea Broadway–Seventh Avenue, son la calle 181 una parada al norte, así como la calle Clark en los trenes 2 y 3 en Brooklyn . Sin embargo, la estación IRT no es accesible para personas con discapacidades . [142] Como parte del plan Fast Forward de 2017 para modernizar el sistema de metro, 50 estaciones más se volverán accesibles para personas con discapacidades durante el Programa de Capital 2020-2024 de la MTA, lo que permitirá a todos los pasajeros tener una estación accesible dentro de dos paradas en cualquier dirección. [143] : 41 Para cumplir con este objetivo, una estación en el área de Washington Heights/ Inwood tendrá que ser accesible en la línea Broadway–Seventh Avenue del IRT. [144] La estación de la calle 168 fue finalmente seleccionada para ser modernizada como parte del plan. [145] El proyecto de accesibilidad iba a ser financiado por la tarifa de congestión en la ciudad de Nueva York , pero se pospuso en junio de 2024 después de que se retrasara la implementación de la tarifa de congestión. [146]
Un corredor ligeramente inclinado dentro del control de tarifas conduce entre los entrepisos de IRT e IND. [22] : 6 Un entrepiso de longitud completa se extiende sobre las plataformas IND. Los ascensores desde el entrepiso hasta la calle y hasta cada plataforma IND hacen que esa parte de la estación sea accesible para discapacitados.
Salidas
El área de control de tarifas de tiempo completo está en el centro del entrepiso y tiene un banco de torniquetes, una cabina de fichas y una escalera y un ascensor que suben hasta la esquina sureste de West 168th Street y Saint Nicholas Avenue. El lado de tiempo parcial en el extremo norte del entrepiso tiene torniquetes HEET y tres escaleras, dos en la esquina suroeste de Broadway y 169th Street y una en la esquina noroeste. Un torniquete de solo salida en el medio del entrepiso, cerca del corredor que conduce a las plataformas del IRT, conduce a una escalera que sube al extremo norte de Mitchell Square Park en el lado sur de West 168th Street entre Broadway y Saint Nicholas Avenue. [147]
El pasillo que lleva a los ascensores del IRT está justo después de la zona de control de tarifas de tiempo completo. Hay dos escaleras de salida más allá de esta zona de control de tarifas de tiempo parcial, cerca de la esquina suroeste de Broadway y la calle 168, que miran al norte y al sur. [22] : 6 [147]
La parte más al sur del entrepiso, que está fuera del control de tarifas, está cerrada. Cuenta con un pasaje en el lado este de la estación IND con dos salidas a la esquina sureste de la calle 167 y la avenida St. Nicholas [122] y un pasaje en el lado oeste de la estación IND con dos salidas al parque Mitchel Square. El área cerrada del entrepiso ahora se usa solo para los empleados de New York City Transit . El área occidental se cerró en la década de 1980 por razones de seguridad, mientras que el área oriental se cerró en 1992. [122]
Plataformas de la línea Broadway–Séptima Avenida del IRT
La estación de la calle 168 (a veces anunciada en los trenes como la estación Washington Heights-168th Street ) en la línea Broadway–Seventh Avenue del IRT tiene dos vías y dos plataformas laterales , [148] [22] : 3 y es servida por el tren 1 en todo momento. [149] La estación está entre la calle 181 al norte y la calle 157 al sur. [142] Es una de las tres en el túnel de nivel profundo de la mina Fort George, junto con las estaciones de la calle 181 y la calle 191 al norte; el túnel permite que la línea Broadway–Seventh Avenue viaje bajo el terreno alto de Washington Heights. [7] : 165 Las fuentes no están de acuerdo sobre la profundidad de la estación, que se ha citado de diversas formas como 99 pies (30 m), [150] 100 pies (30 m), [10] o 117 pies (36 m). [151] La estación tenía originalmente 320 pies (98 m) de largo [152] pero se amplió para dar cabida a trenes de 514 pies de largo (157 m) en 1948. [32]
Cerca del extremo norte de la estación, hay cuatro ascensores adyacentes a la plataforma en dirección sur, que conducen al nivel de control de tarifas. Se accede a estos ascensores a través de un vestíbulo varios escalones por encima de la plataforma en dirección sur. Las secciones inferiores de las paredes del vestíbulo están revestidas con azulejos blancos, rematados con una banda de azulejos verdes, mientras que las partes superiores de las paredes y los techos están hechos de hormigón. Dos pasarelas con escaleras conectan las plataformas. [22] : 6 Los ascensores se elevan 76 pies (23 m) hasta el nivel del entrepiso superior, que se conecta con las plataformas IND. [153] Un pasillo trasero en el nivel del entrepiso inferior permite a los pasajeros subir y bajar en diferentes lados de las cabinas de los ascensores.
El puente abierto del norte y la plataforma en dirección norte cuentan con un pasillo al este del lado en dirección norte hacia un hueco de ascensor del este. [22] : 4 [86] Este hueco contenía los dos ascensores originales hacia y desde las plataformas. [22] : 4 Cada hueco medía 15 por 32 pies (4,6 por 9,8 m) de ancho. [152] Se planea reutilizar el hueco del ascensor del este para la accesibilidad ADA al menos a la plataforma en dirección norte. [154]
En el extremo norte de ambas plataformas hay también una escalera que asciende hasta una sala de relevo y transmisión de señales. Esta escalera no es visible para el público. [22] : 5
Diseño
Gran parte de la estación está contenida dentro de una bóveda que mide 47 pies (14 m) de ancho y 26 pies (7,9 m) de alto. [22] : 3 Los 6 pies (1,8 m) más bajos de las paredes de la bóveda están revestidos con ladrillos de color óxido. Sobre el revestimiento de ladrillo hay una hilera de cinturones hecha de mármol y un friso de mosaico multicolor que mide aproximadamente 16 pulgadas (410 mm) de espesor. Las partes superiores de las paredes contienen ladrillos color canela. Se colocan placas de nombres de azulejos sobre el friso a intervalos regulares, con letras blancas sobre un fondo verde oscuro rodeadas de diseños florales. Estas placas contienen el texto "168th Street". [22] : 5 El centro del techo de la bóveda tiene medallones de terracota multicolores a intervalos regulares; estos antiguamente sostenían artefactos de iluminación. [86] Donde se ubican los huecos de los ascensores, la estación se ensancha a 73 pies (22 m). [152]
Las extensiones de la plataforma de la estación tienen techos que están de 10 a 12 pies (3,0 a 3,7 m) por encima del nivel de la plataforma. En los portales entre la bóveda original y los techos mucho más bajos de las extensiones de la plataforma, hay un arco ancho sobre las vías flanqueado por arcos estrechos sobre cada plataforma. Estas transiciones están revestidas con ladrillo tostado. El arco sobre las vías tiene una voluta con una corona de laurel. Entre los arcos, las partes inferiores de las paredes están revestidas de mármol gris. [22] : 4 Las paredes de las extensiones de la plataforma tienen azulejos de cerámica blanca con frisos de mosaico, así como placas con las palabras "168th Street". Las paredes están divididas cada 15 pies (4,6 m) por pilastras de azulejos multicolores que tienen 16 pulgadas (410 mm) de ancho. Hay dos paneles de azulejos con el número "168" en cada panel. Las columnas cerca del borde de la plataforma, revestidas con azulejos blancos, sostienen el techo de hormigón de la estación con arcos de caracol . [22] : 5
Galería
Placa con nombre en mosaico
Detalles del trabajo de mosaico en la pared.
Plataforma central de la zona alta en renovación en 2013
La plataforma en dirección sur en reconstrucción en 2015
Plataformas de la línea Octava Avenida del IND
La estación de la calle 168 es una estación expresa de la línea de la Octava Avenida de la IND que tiene cuatro vías y dos plataformas de isla . El tren A para aquí en todo momento, [156] haciendo paradas expresas durante el día y paradas locales durante la noche; y el tren C en todo momento excepto a altas horas de la noche y siempre hace paradas locales. [157] La estación es la terminal norte de los trenes C; la siguiente estación al norte para los trenes A es la calle 175. La siguiente estación al sur es la calle 163–Avenida Amsterdam para trenes locales y la calle 145 para trenes expresos. [142]
A diferencia de otras estaciones expresas en el sistema de metro, las vías expresas, utilizadas por el tren A, están en el exterior y las vías locales, utilizadas por el tren C, están en el interior. Esto es para facilitar que los trenes C se originen y terminen aquí, y den la vuelta al norte de la estación para hacer el viaje hacia el sur a Brooklyn. Al sur de esta estación, las vías expresas externas descienden a un nivel inferior por debajo de las vías locales internas, creando un diseño de vías de dos sobre dos. Al norte de la estación, las vías locales internas continúan hacia el norte por debajo de Broadway hasta el 174th Street Yard , mientras que las vías expresas externas giran bruscamente bajo Fort Washington Avenue antes de continuar durante cuatro paradas antes de terminar en Inwood–207th Street . Durante la noche, el tren A hace paradas locales, utilizando la vía local en dirección norte en esta estación antes de cruzar a la expresa después y la vía expresa en dirección sur en esta estación antes de cruzar a la local después. [148]
Ambas paredes exteriores de las vías tienen una línea de acabado marrón con un borde negro y pequeños títulos de mosaico "168" debajo de ellos en numeración blanca sobre un borde negro. La línea de acabado marrón era parte de un sistema de mosaicos codificados por colores utilizado en todo el IND. [158] Los colores de los mosaicos fueron diseñados para facilitar la navegación de los viajeros que se alejaban del Bajo Manhattan . [159] [160] Debido a que la Calle 168 es la estación expresa más al norte de la Línea de la Octava Avenida, los mosaicos codificados por colores en las estaciones al norte de la Calle 168 originalmente eran marrón, [161] [d] Esta estación tiene un entrepiso de longitud completa sobre las plataformas y las vías. Columnas de vigas en I negras corren a lo largo de la plataforma, alternando las que tienen la placa de nombre negra estándar con letras blancas.
^ En la práctica, el requisito de los ascensores no se aplicó. Las estaciones de la calle 33 y Grand Central originalmente no tenían ascensores, a pesar de tener más de 9 metros de profundidad. [8]
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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Calle 168 (metro de Nueva York) .
nycsubway.org – Línea West Side del IRT: calle 168
nycsubway.org – IND 8th Avenue: Calle 168
Reportero de la estación – Complejo de la calle 168/Broadway
The Subway Nut – Washington Heights–168th Street Fotos archivadas el 8 de junio de 2017 en Wayback Machine
Entrada de la calle 168 a la línea de la Octava Avenida desde Google Maps Street View
Entrada de la calle 169 a la línea de la Octava Avenida desde Google Maps Street View
Entrada de la calle 168 a la línea Broadway-Séptima Avenida desde Google Maps Street View
Paso elevado del IRT desde Google Maps Street View
