El Volkswagen Beetle , oficialmente Volkswagen Tipo 1 , [a] es un automóvil pequeño producido por la empresa alemana Volkswagen desde 1938 hasta 2003. [b] Uno de los automóviles más emblemáticos de la historia del automóvil, el Beetle se destaca por su forma distintiva. Su período de producción de 65 años es el más largo de cualquier generación de automóviles, [c] y su producción total de más de 21,5 millones es la mayor de cualquier automóvil de una sola plataforma .
El Beetle fue concebido a principios de la década de 1930. El líder de la Alemania nazi, Adolf Hitler , decidió que era necesario un automóvil popular (un automóvil económico, simple y producido en masa) para dar servicio a la nueva red de carreteras de Alemania, la Reichsautobahn . El ingeniero alemán Ferdinand Porsche y su equipo de diseño comenzaron a desarrollar y diseñar el automóvil a principios de la década de 1930, pero el concepto de diseño fundamental puede atribuirse a Béla Barényi en 1925, casi diez años antes de las afirmaciones de Porsche [d] . El resultado fue el Volkswagen Tipo 1 y la introducción de la marca Volkswagen. Volkswagen programó inicialmente la producción para fines de la década de 1930, pero el estallido de la guerra en 1939 significó que la producción se retrasó hasta que la guerra hubiera terminado. El automóvil se llamó originalmente Volkswagen Tipo 1 y se comercializó simplemente como Volkswagen, pero no fue hasta 1968 que se lo denominó oficialmente "Beetle".
Volkswagen implementó designaciones para el Beetle en la década de 1960, incluyendo 1200, 1300, 1500, 1600, 1302 y 1303. Volkswagen presentó una serie de modelos de lujo grandes a lo largo de la década de 1960 y 1970, que comprendían el Tipo 3 , el Tipo 4 y el K70 , para complementar al Beetle, pero ninguno de estos modelos logró el nivel de éxito que tuvo. Las preferencias de los consumidores que cambiaban rápidamente hacia los hatchbacks compactos con tracción delantera en Europa impulsaron el cambio gradual de Volkswagen hacia la tracción trasera, comenzando con el Golf en 1974. A fines de la década de 1970 y en la de 1980, los fabricantes de automóviles japoneses comenzaron a dominar el mercado, lo que contribuyó a la disminución de la popularidad del Beetle.
A lo largo de su vida útil, el diseño del Beetle se mantuvo constante, pero Volkswagen implementó más de 78.000 actualizaciones incrementales. Estas modificaciones fueron a menudo sutiles e implicaron pequeñas alteraciones en su exterior, interior, colores e iluminación. Algunos cambios más notables incluyeron la introducción de nuevos motores, modelos y sistemas, como tecnología o comodidad mejoradas.
En mayo de 1934, en una reunión en el Hotel Kaiserhof de Berlín , el líder de la Alemania nazi , Adolf Hitler , insistió en el desarrollo de un vehículo que pudiera acomodar a dos adultos y tres niños sin consumir más de siete litros de combustible cada 100 km (33,6 mpg en EE. UU./40,4 mpg en el Reino Unido). [5] Todos los componentes fueron diseñados para un intercambio rápido y económico de piezas. Como explicó Hitler, la razón para elegir un motor refrigerado por aire fue que muchos médicos rurales no tenían acceso a garajes para mantener el refrigerante. [6] [7] El 22 de junio de 1934, Ferdinand Porsche recibió un contrato de desarrollo de la Verband der Automobilindustrie (Asociación Alemana de la Industria Automotriz) para el prototipo de un automóvil de pasajeros económico y económico después de que Hitler decidiera que había una necesidad de un automóvil popular , un automóvil asequible y lo suficientemente práctico para que la gente de clase baja lo tuviera, para servir a la nueva red de carreteras del país, la Reichsautobahn . [8] [9] Aunque el Volkswagen Beetle fue principalmente una concepción de Porsche y Hitler, la idea de un "coche del pueblo" es mucho más antigua que el nazismo y existe desde la introducción de la producción en masa de automóviles. [10]
Originalmente designado como Type 60 por Porsche, el proyecto Beetle involucró a un equipo de diseñadores e ingenieros que incluía a Erwin Komenda , que se especializó en la carrocería; Josef Kales, responsable del diseño del motor; Karl Rabe , que se desempeñaba como ingeniero jefe; y Josef Mickl y Franz Xaver Reimspiess, este último acreditado por idear la icónica insignia de Volkswagen. [11] El proyecto vio hitos significativos en octubre de 1935 con la finalización de los primeros dos prototipos Type-60, identificados como automóviles V1 (sedán) y V2 (convertible), denotados con una "V" (por Versuchs - "prototipo") que significaba su estado como un automóvil de prueba . [12] Las pruebas de tres prototipos V3 adicionales comenzaron el 11 de julio de 1936, el primero de los cuales fue conducido a Obersalzberg e inspeccionado por Hitler. Dos V3 fueron entregados a Berlín en agosto para su examen por otros funcionarios del Partido Nazi, quienes mostraron un gran interés en ellos. En junio de 1936, los V3 se sometieron a más de 50.000 km (31.000 mi) de pruebas en varios terrenos. [13] [14] Una serie de treinta modelos de desarrollo W30, encargados por Porsche y fabricados por Daimler-Benz, se sometieron a pruebas a principios de abril de 1937, [15] cubriendo una distancia total de más de 2.900.000 kilómetros (1.800.000 mi). [16] Todos los vehículos presentaban el diseño redondeado característico e incluían motores montados en la parte trasera refrigerados por aire . [15] [17] Un lote adicional de 44 automóviles de preproducción VW38 producidos en 1938 introdujo ventanas traseras divididas, [18] y, posteriormente, Volkswagen presentó cincuenta automóviles VW39 , completados en julio de 1939. [19] [20]
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Kraft durch Freude (Fuerza a través de la alegría, una organización política destinada a proporcionar a la población actividades de ocio) estaba a cargo de este proyecto. Robert Ley , el funcionario nazi que dirigía Kraft durch Freude (KdF), anunció en 1938 que todos los alemanes tendrían un Volkswagen en diez años. [22] Sin embargo, hubo desafíos. Los precios de la gasolina en Alemania eran altos debido a los impuestos, lo que hacía que fuera caro tener un automóvil privado. La gasolina también se usaba principalmente para el ejército en el régimen nazi. A pesar de eso, los líderes nazis vieron el automóvil producido en masa como una forma de promover su sistema. Simbolizaba un cambio de los automóviles que eran un privilegio para los ricos a un sueño que los alemanes de clase baja ahora podían cumplir. Hitler estaba particularmente entusiasmado con él porque el automóvil podía adaptarse fácilmente para uso militar. [23]
El KdF-Wagen no se fabricó en serie antes de la Segunda Guerra Mundial porque la planta de Volkswagen en Fallersleben (ahora Wolfsburg ), fundada en mayo de 1938, aún no estaba terminada. Durante la guerra, otros fabricantes alemanes estaban produciendo simultáneamente vehículos militares y armamento , por lo que la producción en serie del entonces llamado automóvil Volkswagen no pudo comenzar hasta tiempos de paz; sin embargo, se fabricaron 210 KdF-Wagen al final de la guerra en mayo de 1945. [24] [25] Tras el cese de las hostilidades, las fuerzas de ocupación británicas pusieron en funcionamiento la fábrica y, a finales de 1945, se habían construido 1.785 Volkswagen, entregados a las potencias ocupantes y al servicio postal . [26] [27] [25]
El Beetle contaba con un motor bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire ubicado en la parte trasera y tracción trasera en una carrocería de dos puertas con un parabrisas delantero plano, con capacidad para cuatro pasajeros y espacio para guardar el equipaje debajo del capó delantero y detrás del asiento trasero, y tiene un coeficiente de arrastre de 0,48. [28] [29] La carrocería unida con dieciocho pernos al chasis de plataforma casi plana del Beetle presentaba un túnel estructural central. [30] La suspensión delantera y trasera incorporaban barras de torsión y una barra estabilizadora delantera, lo que proporcionaba una suspensión independiente en todas las ruedas, aunque el eje delantero estaba diseñado con brazos de arrastre longitudinales dobles, mientras que el eje trasero era un eje oscilante . [31] La aleación ligera forma el motor, la transmisión y las culatas del Beetle. [30]
El alemán-bohemio Ferdinand Porsche (1875-1951) y su equipo fueron generalmente conocidos como los diseñadores originales del Volkswagen. [32] Sin embargo, ha habido un debate sobre si él fue el diseñador original. Circularon rumores que sugerían que otros diseñadores, como Béla Barényi , Paul Jaray , Josef Ganz y Hans Ledwinka , podrían haber influido en su diseño.
En 1925, el ingeniero automovilístico austrohúngaro Béla Barényi diseñó un automóvil con una forma similar al Beetle, más de cinco años antes de que Porsche revelara su diseño inicial de "Automóvil del Pueblo". [33] A través de una sentencia judicial en 1953, Barényi afirmó con éxito su autoría y las reclamaciones asociadas. Explicó que previamente había explicado el concepto del Beetle, que ya se había formulado en la década de 1920, a Porsche con gran detalle. Sin embargo, este concepto no estaba suficientemente protegido por patentes . Los elementos clave de este concepto incluían el motor bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire en la parte trasera, la transmisión colocada delante del eje trasero y la distintiva forma redondeada. Dieter Landenberger, el jefe del archivo histórico de Porsche, afirmó más tarde que Barényi jugó un "papel decisivo en la autoría del posterior VW Beetle". [34] Desde entonces, se le conoce por concebir el diseño original del automóvil. [35]
Muchos asumen que Paul Jaray dio forma al diseño de la carrocería del automóvil a través de sus cálculos aerodinámicos. [36] Según una actualización de noviembre de 2021 de la investigación mencionada en el decimoquinto informe del periódico alemán Frankfurter Allgemeine Zeitung , los hallazgos de Jaray influyeron en el diseño del "automóvil KdF aerodinámico de Hitler", más tarde conocido como el 'escarabajo', que se convirtió en el automóvil más vendido a nivel mundial después de la guerra. [37] Los resultados de la investigación de Jaray en mecánica de fluidos para vehículos terrestres se extendieron más allá del VW Beetle, impactando al Tatra 77 y otros vehículos. Sus patentes y publicaciones iniciales se remontan a principios de la década de 1920. El ingeniero Christian Binnebesel presentó científicamente la importante contribución de Jaray a la forma aerodinámica en su disertación de 2008. [38]
Las posibles contribuciones tempranas de Josef Ganz al desarrollo del Beetle original siguieron siendo controvertidas durante años y carecían de una aclaración clara. Las investigaciones sugieren que su idea y el concepto de un automóvil compacto desempeñaron un papel importante en el desarrollo del VW Beetle y sus prototipos. [39] [40] Ganz condujo personalmente un Hanomag Kommissbrot y un Tatra de eje oscilante, ambos con elementos como un marco tubular central, suspensión de ruedas independiente y un diseño de motor trasero/central. Ganz incorporó estas características técnicas en sus diseños de vehículos propuestos. Se dice que Hitler vio automóviles diseñados por Josef Ganz en el Salón del Automóvil de Berlín de 1933. [41] El Standard Superior , diseñado por Ganz para la fábrica de vehículos Standard, presentaba una carrocería implícita en forma de lágrima sobre un marco tubular central con un eje oscilante trasero, pero el motor estaba instalado transversalmente delante del eje, no longitudinalmente como un motor trasero. [42] [43]
El diseñador de automóviles austríaco Hans Ledwinka , de quien Porsche era contemporáneo, trabajó en la empresa checoslovaca Tatra . [44] En 1931, Tatra construyó el prototipo V570 , que presentaba un motor de dos cilindros en línea refrigerado por aire montado en la parte trasera. [45] Hitler y Porsche fueron influenciados por los Tatra. [45] Hitler, un ávido entusiasta de los automóviles, viajó en Tatra varias veces durante las giras políticas de Checoslovaquia y cenó frecuentemente con Ledwinka. [45] Después de una de esas giras, Hitler le comentó a Porsche: "Este es el auto para mis carreteras". [45] [46] A partir de 1933, Ledwinka y Porsche se reunieron regularmente para discutir sus diseños, y Porsche admitió: "Bueno, a veces miraba por encima de su hombro y a veces él miraba por encima del mío" mientras diseñaba el Volkswagen. [45] El Tatra 97 de 1936 tenía un motor bóxer de cuatro cilindros de 1.749 cc, ubicado en la parte trasera, con tracción trasera y refrigerado por aire . Tenía capacidad para cinco pasajeros en su carrocería compacta de cuatro puertas, que proporcionaba espacio para guardar el equipaje debajo del capó delantero y detrás de los asientos traseros. [43]
Justo antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial , Tatra presentó numerosas demandas legales contra VW por violación de patentes. [47] Tatra inició una demanda, detenida solo por la invasión alemana de Checoslovaquia en 1938, que llevó a la administración nazi de la fábrica de Tatra en octubre. Hitler ordenó a Tatra que se centrara exclusivamente en camiones pesados y motores diésel, descontinuando todos los modelos de automóviles excepto el Tatra 87 con motor V8 . [43] El problema resurgió después de la Segunda Guerra Mundial y, en 1965, Volkswagen pagó a Ringhoffer-Tatra 1.000.000 de marcos alemanes en un acuerdo extrajudicial. [48]
El nombre Volkswagen fue sustituido oficialmente por el término KdF ( Kraft durch Freude ; en alemán, «fuerza a través de la alegría») derivado de la organización nazi una vez que Hitler colocó ceremoniosamente la primera piedra de la fábrica de Volkswagen el 26 de mayo de 1938. [49] [50] Como parte de esta organización, Volkswagen instó a los trabajadores a «ahorrar cinco marcos a la semana y conseguir su coche». [51] [52] [53] Antes de la finalización de la fábrica de KdF, muchos alemanes ya se habían inscrito en un plan de ahorro para comprar un coche. En ese momento, Alemania tenía menos coches que otros países europeos. En 1930, solo había unos 500.000 coches registrados en Alemania, mientras que Francia y Gran Bretaña tenían más de 1 millón cada uno, y Estados Unidos tenía más de 26 millones. [54] [55] Sin embargo, el inicio de la Segunda Guerra Mundial obstaculizó la distribución de los coches y hubo falta de tiempo para la producción en serie . Como las instalaciones de Volkswagen estaban dedicadas exclusivamente a las necesidades de la guerra, los más de 330.000 ahorradores de KdF no pudieron adquirir sus vehículos. [56] [57] Después de la guerra, numerosos ahorradores de KdF presionaron para recibir un Volkswagen. Cuando su solicitud fue denegada, se puso en marcha la iniciativa de los ahorradores de VW, que duró varios años. [58]
Durante la guerra, la fábrica construyó predominantemente el Kübelwagen (Tipo 82), [59] [60] el Schwimmwagen (Tipo 166) [61] [60] y numerosos otros vehículos utilitarios ligeros . Estos vehículos se derivaron mecánicamente del Tipo 1 y fueron utilizados por la Wehrmacht . [62] [63] [64] Estos vehículos, incluidos varios cientos de Kommandeurswagen (Tipo 87), presentaban una carrocería de Beetle Tipo 1 montada en el robusto chasis del prototipo Kübelwagen Tipo 86 con tracción en las cuatro ruedas . El Kommandeurswagen incluía un eje de portal, una transmisión Schwimmwagen , guardabarros más anchos y neumáticos todoterreno Kronprinz de gran tamaño, que recordaban a los posteriores Baja Bugs . [65] La producción del Kommandeurswagen persistió hasta 1944, cuando la producción en la planta se detuvo debido a los extensos daños infligidos por los ataques aéreos aliados. [66] Debido a la escasez de gasolina hacia el final de la guerra, se construyeron algunos " Holzbrenner " (escarabajos de leña) alimentados con troncos de madera. [67]
Planeado para septiembre de 1939, Kraft durch Freude organizó un evento para mostrar el sistema de autopistas Autobahn de Alemania y promover el supuesto comienzo de la producción del KdF-Wagen , que implicaba un viaje de 1.500 kilómetros (930 millas) de Berlín a Roma. [68] Erwin Komenda supervisó el proceso de desarrollo, mientras que Karl Froelich fue responsable de crear los planos oficiales que posteriormente utilizaron para formar un modelo a escala de madera. El modelo fue probado en el túnel de viento de la Universidad de Stuttgart por Josef Mickl. [69] Apodado el "coche Berlín-Roma", los ingenieros de Porsche AG diseñaron el Type 60 K 10, oficialmente conocido como Porsche 64. [70] [71] Aunque los ingenieros produjeron tres vehículos, nunca llegaron a la carrera debido al estallido de la guerra antes de la fecha programada; [68] dos de ellos desaparecieron durante el conflicto. [72] El austriaco Otto Mathé adquirió el tercer coche de la Berlín-Roma y corrió con él durante toda la década de 1950, convirtiéndose en el más rápido de su clase durante la Copa Alpina de 1950. [73] Continuó usándolo hasta su muerte en 1995. [74] [75]
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Después de la guerra, el Beetle experimentó un crecimiento significativo en éxito. [76] El 11 de abril de 1945, Fallersleben , donde vivían 17.000 personas, fue designada oficialmente " Wolfsburg ". [77] [78] La fabricación oficial en serie del sedán comenzó el 27 de diciembre de 1945; [79] Volkswagen fabricó cincuenta y cinco vehículos a finales de año. [80] [81] La instalación de Volkswagen, inicialmente programada para su desmantelamiento y transporte a Gran Bretaña bajo control estadounidense en 1945, se enfrentó a una falta de interés por parte de los fabricantes de automóviles británicos; un informe oficial incluyó la frase: "El vehículo no cumple con el requisito técnico fundamental de un automóvil [...] es bastante poco atractivo para el comprador medio [...] Construir el automóvil comercialmente sería una empresa completamente antieconómica". En cambio, la fábrica siguió operativa produciendo automóviles para el ejército británico . [82] La política de desmantelamiento de los aliados cambió desde finales de 1946 hasta mediados de 1947. Durante este período, la industria pesada en Alemania continuó hasta 1951. En marzo de 1947, Herbert Hoover ayudó a cambiar la política al afirmar:
Existe la ilusión de que la Nueva Alemania que quedó después de las anexiones puede ser reducida a un " estado pastoral ". Esto no se puede hacer a menos que exterminemos o expulsemos de ella a 25.000.000 de personas. [83]
El mayor Ivan Hirst (1916-2000), oficial del ejército británico, ha sido ampliamente reconocido por la reapertura de la fábrica. [84] [85] Hirst recibió la orden de tomar el control de la fábrica fuertemente bombardeada, que los estadounidenses habían capturado. [86] Reconociendo la escasez de ocupaciones en Alemania y la escasez de vehículos en el ejército británico, Hirst persuadió al ejército británico para que ordenara 20.000 automóviles, afirmando que "era el límite establecido por la disponibilidad de materiales". En marzo de 1946, la capacidad de producción se estimó en aproximadamente 1.000 unidades por mes. [87] Basado en un turno de ocho horas a mediados de 1946, la producción era de alrededor de 2.500 por mes. En ese momento, estaban en funcionamiento alrededor de 1.800 máquinas herramienta, de las cuales 200 se usaban exclusivamente para los componentes clave. [88]
Una vez que Heinrich Nordhoff asumió la dirección de Volkswagenwerk , la capacidad de fabricación aumentó significativamente. La producción en 1946 y 1947 se estimó en 9.878 y 8.973 ejemplares, respectivamente, pero en el primer año de Nordhoff, 1948, la fabricación se duplicó a aproximadamente 19.244 unidades. El 6 de agosto de 1955, se ensambló el millonésimo ejemplar y en 1959, la capacidad de producción se estimó en 700.000 unidades por año. [89] [90] [91] A mediados de 1948, las Fuerzas de Ocupación recibieron 20.991 automóviles, dejando menos de 10.000 para la exportación o el consumo interno. El número de empleados aumentó de 6.033 a finales de 1945 a casi 57.000 en 1957. Después de la guerra, se construyeron más de 10.000 apartamentos para alojar a los trabajadores en Wolfsburg, que entonces tenía una población de casi 60.000 habitantes. [89] En 1959, Volkswagen invirtió más de 500 millones de marcos alemanes para aumentar la producción diaria en 1.000, alcanzando un objetivo final de 3.000 por día. Durante 1960, la empresa aumentó ocasionalmente la producción en alrededor de 100; para finales de 1960, Volkswagen planeó producir 4.000 ejemplares diarios. Nordhoff declaró: "Entonces creemos que habremos alcanzado un equilibrio entre la oferta y la demanda para que finalmente podamos entregar Volkswagens a los clientes sin un período de espera". [92]
A principios de los años 1960, las instalaciones de Wolfsburg eran enormes. Alojaban alrededor de 10.000 máquinas de producción y cubrían 10,8 millones de pies cuadrados de área techada, más que el área residencial combinada de Wolfsburg . [93] [94] La producción diaria aumentó a aproximadamente 5.091, y la planta empleaba a más de 43.500 trabajadores. En 1962, Nordhoff había gastado más de 675 millones de marcos alemanes en la expansión de la fábrica. En ese momento, las ventas de Volkswagen constituían el 34,5 por ciento del mercado automotriz total de Alemania Occidental y el 42,3 por ciento del mercado de vehículos comerciales de menos de 2.750 libras (1.250 kg) allí. [94] El estímulo recurrente de Nordhoff resultó ser muy eficaz. Instó constantemente al equipo a trabajar más duro, reducir los gastos y evitar la complacencia y las ineficiencias corporativas. [95] En enero de 1960, Nordhoff citó:
Algún día hablaremos de los años cincuenta dorados . Nos estamos alejando de ellos y debemos reconocer ese hecho y aprovechar el tiempo que se nos ha dado. ¡La rueda de la historia nunca gira hacia atrás! ¡Las oportunidades que dejemos pasar hoy nunca volverán! El nuevo año tendrá 366 días esta vez; cada día, tachamos uno, y pronto sólo quedarán cuatro. Ningún poder del cielo o de la tierra traerá de vuelta esos días. Aprovechemos este tiempo, mientras seamos libres para hacerlo, como lo somos ahora y como lo seremos durante algunos años. [96]
La planta de Emden representó un gasto superior a los 154,4 millones de marcos alemanes, y las operaciones del Beetle comenzaron allí el 1 de diciembre de 1964. [97] A finales de 1965, la producción anual de Volkswagen superó las 1.600.000 unidades, con un promedio de 6.800 unidades por día. La participación de Volkswagen en todos los automóviles producidos en Alemania Occidental alcanzó el 48,6 por ciento, lo que representa un aumento del 3,3 por ciento con respecto al año anterior. Si se incluyen los Audi producidos en Ingolstadt, la producción combinada de Volkswagen y su empresa Auto-Union constituyó el 50,4 por ciento de todos los automóviles de Alemania Occidental producidos ese año. [96] En 1968, el Tipo 1 recibió oficialmente el nombre de "Beetle" (de "der Käfer", escarabajo en alemán ). [98]
Aunque tuvo un gran éxito en la década de 1960, [100] registrando su mayor crecimiento de ventas en América del Norte entre 1960 y 1965, [101] el Beetle comenzó a enfrentar la competencia de diseños más contemporáneos en todo el mundo en la década de 1970. [102] [103] La década comenzó bien para Volkswagen, que vendió 569.000 Beetles en 1970. [104] [105] En 1970, quince concesionarios Volkswagen en Washington se reunieron para implementar la Asociación Estadounidense de Concesionarios de Volkswagen , que se creó para preservar un mercado libre de automóviles internacionales importados a través de la presión política y el cabildeo. [103] El 17 de febrero de 1972, el Beetle rompió el récord mundial de producción de automóviles, con un total de 15.007.034 unidades producidas en todo el mundo, superando así la cifra de producción que había tenido el Ford Modelo T estadounidense durante casi cincuenta años. [106] Volkswagen donó el coche al Instituto Smithsoniano para su exposición permanente en su sección de historia industrial. [107] En 1973, se habían fabricado más de 16 millones de Beetles. [108] El 1 de julio de 1974, se produjo el último Beetle en la planta de Wolfsburg después de que se fabricaran allí 11.916.519 ejemplares. Tras su discontinuación, Volkswagen cesó el desarrollo en curso del Beetle en Alemania. [109] El 19 de enero de 1978, el último sedán Beetle fabricado en Europa salió de la línea de producción en la planta de Emden con el número de chasis 1182034030. [110] [111] [112] Después de su discontinuación en Alemania, la producción del Volkswagen Beetle continuó en Australia, México y Nigeria. [113]
En los años 1960 y 1970, Volkswagen aumentó su cartera de productos con varios modelos para complementar el Tipo 1: el Tipo 3 , [114] el Tipo 4 y el sedán K70 basado en NSU . [115] [116] Ninguno de estos modelos alcanzó el nivel de éxito del Beetle. [116] La dependencia excesiva de un modelo singular, que estaba experimentando un declive en popularidad, significó que Volkswagen estaba en una crisis financiera y necesitaba financiación del gobierno alemán para producir el reemplazo del Beetle. En consecuencia, la compañía introdujo una nueva generación de modelos refrigerados por agua, con motor delantero y tracción delantera , incluidos el Golf , el Passat , el Polo y el Scirocco , todos ellos diseñados por el diseñador automotriz italiano Giorgetto Giugiaro . [117] En 1979, el Golf constituía más del 50 por ciento de las ventas de Volkswagen y eventualmente se convirtió en el modelo más exitoso de Volkswagen desde el Beetle. [118] A diferencia del Beetle, el Golf fue rediseñado sustancialmente a lo largo de su vida útil, y solo se transfirieron unos pocos componentes entre generaciones. [119] El 10 de enero de 1980, el último Beetle convertible de 330.281 unidades salió de la línea de producción en las instalaciones de Karmann en Osnabrück . [120] [121] Fue el convertible más exitoso durante mucho tiempo y fue reemplazado por el primer Golf cabriolet en 1979. [102] [111]
El número de unidades vendidas del Beetle por Volkswagen estuvo en su nivel más bajo en la década de 1980. El Beetle se enfrentó a la competencia de los fabricantes de automóviles japoneses como Toyota y Honda , cuyos automóviles fueron mejorados en confiabilidad y rendimiento. El cierre de la fábrica de Volkswagen en Pensilvania se debió a los altos costos, la calidad deficiente y las bajas ventas. En los Estados Unidos, Volkswagen presentó el Rabbit y el Corrado , los cuales tuvieron poco éxito. Las ventas generales sufrieron una caída significativa, lo que llevó a la pérdida de muchos concesionarios para la empresa. [103]
En 1991, la planificación de un nuevo automóvil comenzó una vez que J Mays y Freeman Thomas regresaron a California para abrir el Centro de Diseño de Volkswagen en Simi Valley . [122] [123] Al reconocer que los fabricantes japoneses dominaban el mercado en las décadas de 1970 y 1980, Volkswagen necesitaba presentar un vehículo para recuperar popularidad. Antes de esto, la compañía comenzó el desarrollo de un automóvil urbano, con nombre en código " Chico ", en el que invirtió millones de marcos alemanes . [122] En 1993, la marca declaró que el Chico tenía la intención de comenzar a producirse en 1995. Sin embargo, este plan se abandonó una vez que Volkswagen se dio cuenta de que el proyecto era comercialmente inviable. [122] [124] Mays y Thomas reconocieron las dificultades que enfrentaba la marca y sugirieron la necesidad de un vehículo que incluyera el diseño reconocible del Beetle como una posible solución para mejorar el atractivo para el cliente. [122] Durante el desarrollo, este automóvil se conoció como el proyecto "Concept One". [122] [125] La versión prototipo del proyecto se reveló en el Salón del Automóvil de Detroit de 1994 , y una variante convertible roja del modelo se exhibió en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1995. [126]
Volkswagen tardó un año en confirmar oficialmente la producción del concepto en su forma final, que estaba prevista para completarse a finales de siglo. Para ayudar a medir la demanda pública del próximo automóvil en los Estados Unidos, Volkswagen implementó una línea telefónica de acceso gratuito para permitir a los miembros expresar sus pensamientos sobre el automóvil. La línea rápidamente se inundó de llamadas, y muchos decían: "¡Tú lo construyes, yo lo compro!" [126] El trabajo en el Concept One continuó, con más rediseños en su fascia frontal . Para reducir las inversiones y los gastos de producción, Volkswagen inicialmente planeó utilizar la plataforma del Polo . Sin embargo, en 1995, en el Salón del Automóvil de Tokio , la compañía presentó otro prototipo , que compartía su distancia entre ejes y su gama más amplia de opciones de motor con el Golf . Simultáneamente, Volkswagen anunció que se llamaría "New Beetle". [127] Después de más de seis años de planificación y desarrollo, Volkswagen presentó el New Beetle en 1997. [128] [129]
El 30 de julio de 2003 a las 9:05 am, en la planta de Puebla en México, Volkswagen produjo el Tipo 1 final, después de que se produjeron 21,529,464 ejemplares a nivel mundial durante su mandato. [130] [131] Su período de producción de 65 años es el más largo de cualquier generación de automóviles, [132] y su producción total de más de 21.5 millones es la mayor de cualquier automóvil de una sola plataforma . [133] Para celebrar la ocasión, Volkswagen comercializó una serie de 3,000 Beetles como "Última Edición". [134] [131] [135]
Si bien el diseño del Beetle cambió poco a lo largo de su vida útil, Volkswagen implementó más de 78.000 actualizaciones incrementales. [136] Por lo general, estas alteraciones sutiles implicaron actualizaciones menores en el exterior, el interior, los colores y la iluminación. Los cambios más notables incluyeron nuevos motores, modelos y sistemas, como tableros actualizados y frenos hidráulicos .
La limusina estándar Tipo 11, inicialmente designada como Tipo 60 antes de 1946, recibió el apodo de "Pretzel Beetle" debido a su distintiva ventana trasera de forma ovalada y dividida verticalmente. [137] [138] El 1 de julio de 1949, la línea Volkswagen se amplió para incluir el modelo "de exportación" con interiores mejorados, parachoques cromados y molduras. Se ofreció en una variedad de colores para distinguirlo del modelo "estándar" anterior. [139] [140] A partir de 1950, se podía agregar un techo corredizo opcional con una cubierta textil a un costo adicional. [141] En marzo del mismo año, el modelo de exportación comenzó a estar equipado con un sistema de freno hidráulico , [142] que se convirtió en una característica estándar a partir de abril. [143] En 1952, el equipamiento fue mejorado con la adición de ventanas de ventilación en las puertas, y las ruedas se redujeron a un diámetro de 15 pulgadas (380 mm) desde las 16 pulgadas (410 mm) anteriores. [144] El 10 de marzo de 1953, la ventana trasera dividida fue reemplazada por una ventana trasera de una sola pieza. [145] A partir de 1954, el motor Tipo 122 tenía un diámetro de cilindro de 77 mm (3,0 in) , aumentado en 2 mm (0,08 in), y una cilindrada de 1192 cc (1,19 L; 72,74 cu in), superando los 1131 cc (1,1 L; 69,0 cu in) anteriores. Este motor producía 22 kW (30 CV), una mejora de 4 kW (5,4 CV) respecto a su predecesor. [146] [147] En 1955, las tradicionales señales de giro con semáforo de VW fueron reemplazadas por luces indicadoras direccionales intermitentes convencionales para América del Norte, seguidas por su reemplazo mundial en 1961. [148] [149] En 1958, el Beetle recibió un panel de instrumentos revisado, y una ventana trasera rectangular más grande reemplazó el diseño ovalado anterior. [150]
"El sedán Volkswagen de 1961 ofrece el tipo de sorpresa feliz que se produce cuando un excelente vehículo de motor se vuelve aún mejor".
Motor Trend , agosto de 1960 [151]
En 1960, Volkswagen introdujo una serie de modificaciones técnicas. Los intermitentes delanteros se trasladaron al capó delantero dentro de carcasas cromadas, y los intermitentes traseros se integraron en las luces traseras . En enero, la tuerca de ajuste de la válvula se agrandó ligeramente y se adoptaron cables de encendido de tipo resistor. En marzo, Volkswagen realizó varias modificaciones en su brazo de arrastre delantero y en el amortiguador de dirección. En mayo de 1960, Volkswagen añadió conductos de aire caliente de plástico para reducir el ruido. [152]
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A mediados de los años 60, las etiquetas tradicionales de "estándar" y "exportación" para las variantes del modelo del Beetle fueron reemplazadas por designaciones numéricas, aproximadamente correlacionadas con las cilindradas del motor. En la edición de octubre de 1961 de Motor Trend , Don Werner señaló: "Hace cinco años, de cada diez automóviles importados vendidos, seis eran Volkswagen. [Las] últimas cifras muestran que la proporción ahora se ha reducido a aproximadamente cada cuatro [Volkswagen] de cada diez. Si el VW actual comienza a decaer, el nuevo [Tipo 3], que pronto se presentará, probablemente será importado para justificar los más de 600 concesionarios [de Volkswagen] de la [empresa] y la inversión de $ 100 millones en instalaciones". Continuó expresando que el Tipo 3 no había logrado dejar una impresión positiva en los ejecutivos de la industria tanto en Europa como en América del Norte. El nuevo motor poseía esencialmente especificaciones idénticas al modelo anterior; [151] Era un motor de cuatro cilindros, con válvulas en cabeza y horizontalmente opuestos , refrigerado por aire . Generaba 40 kilovatios (54 CV; 54 PS) a 3900 rpm y producía 83 newton-metros (61 lbf⋅ft) a 2000 rpm. [153]
El Beetle de 1961 introdujo una transmisión manual de cuatro velocidades totalmente sincronizada , que reemplazó a la antigua primera marcha no sincronizada. Las instalaciones de Volkswagen implementaron 27 modificaciones en el nuevo modelo, algunas de las cuales fueron menores. Los cambios notables incluyeron un estrangulador automático, un calentador de carburador antihielo , un tanque de combustible rediseñado que aumentó la capacidad del maletero , un respiradero externo del tanque de gasolina para evitar olores en el automóvil, limpiaparabrisas estándar y un nuevo interruptor de encendido. Las mejoras estilísticas incluyeron nuevos colores de pintura y opciones de diseño interior, un volante de color y un velocímetro de 90 millas por hora . [154] El 30 de julio de 1962, Volkswagen realizó varias actualizaciones para el año modelo 1963 , incluida la incorporación de un filtro de aire en el filtro de aceite, la introducción de puertos de inducción de culata de mayor diámetro y la adopción de plástico para el revestimiento del techo y las guías de las ventanas. Volkswagen sustituyó el escudo de Wolfsburg en el capó, que había estado presente desde 1951, por las letras de la empresa. También se introdujo un sistema de calefacción . [155] En 1965, se introdujo la designación 1200A para el Beetle estándar con el motor de 22 kW (30 CV). [156]
Volkswagen introdujo el 1300 en agosto de 1965, equipado con un motor de 1,3 litros que producía 29,5 kW (39,6 CV). Aunque presentaba un diseño idéntico, el aumento de 6 caballos de fuerza (4,5 kW) se logró mediante la adopción del cigüeñal del Type 3. Esto extendió la carrera de 64 mm (2,5 in) a 69 mm (2,7 in), lo que resultó en un desplazamiento del motor de aproximadamente 78 pulgadas cúbicas (1280 cm 3 ). [157] 1965 también marcó el cambio de diseño más extenso del Beetle cuando se revisaron ampliamente los estampados de su carrocería. Permitió ventanas significativamente más grandes, un cambio con respecto a los diseños anteriores. El parabrisas aumentó un 11% en área y adoptó una ligera curvatura, reemplazando su configuración plana. Las ventanas de las puertas también se expandieron un 6%, con una ligera inclinación hacia atrás de los bordes de las ventanas de ventilación de las puertas. Las ventanas laterales traseras aumentaron un 17,5% y la ventana trasera un 19,5%. [158]
En 1967, las actualizaciones incluyeron capós delantero y trasero acortados, parachoques de perfil de caja con un diseño de rieles de ferrocarril que se instalaron en una posición más alta, discos de dispersión orientados verticalmente para los faros y luces traseras más grandes con un diseño de hierro. Volkswagen introdujo una tapa de llenado de combustible externa, eliminando la necesidad de abrir el capó delantero para repostar. [159] En septiembre de 1967, se presentó el Beetle 1500. Su cilindrada era de aproximadamente 91,1 pulgadas cúbicas (1493 cm 3 ), su potencia era de 32 kW (43 hp) y contaba con una transmisión semiautomática de tres velocidades . [160] En 1968, el 1200 recibió suspensión completamente independiente, algunas mejoras estilísticas y una tapa de combustible externa . El 1300 pasó de un sistema eléctrico de seis voltios a uno de doce voltios y recibió frenado de doble circuito y un indicador de combustible. El 1500 también recibió estas modificaciones, así como mejoras en el carburador. En 1969, el 1200 recibió un sistema eléctrico de doce voltios, luces de advertencia de peligro y una tapa de combustible con cerradura. El 1300 estaba disponible con una transmisión semiautomática y neumáticos radiales . En 1970, el 1500 recibió un nuevo carburador y frenos de doble circuito, y Volkswagen descontinuó el 1500. [156]
En 1971, el 1200 recibió un parabrisas más grande, mientras que el 1300 recibió un aumento de potencia a 32 kW (43 hp) y frenos más grandes, reemplazando efectivamente al 1500. [156] [161] Volkswagen reemplazó el 1300 con la "versión económica" 1300A en 1973 para el año modelo 1974, que poseía las mismas especificaciones que el 1300 pero mantenía el mismo diseño general que el 1200. [156]
El VW 1302, presentado en agosto de 1970, [162] presentó un frontal rediseñado. Incorporaba un nuevo eje delantero con puntales de suspensión MacPherson , brazos oscilantes y un estabilizador. [163] Como resultado, fue posible la ampliación del maletero delantero. A diferencia de su predecesor, la rueda de repuesto ya no estaba colocada en diagonal en la parte delantera debajo del capó, sino que descansaba horizontalmente debajo de una cubierta en el área del maletero. [156] [164] La compañía inicialmente tenía la intención de designar el automóvil como "1301", pero una marca registrada que ya tenía la empresa francesa Simca obligó a Volkswagen a usar "1302" en su lugar. Volkswagen produjo el 1302S más potente junto con el 1302. Este último tiene una cilindrada de 79 pulgadas cúbicas (1300 cm3 ) , mientras que el primero tiene una capacidad de 96,7 pulgadas cúbicas (1584 cm3 ) . [165] [166] En los países de habla inglesa, el nombre "Super Beetle" —junto con "1600"— se incluyó en la descripción escrita, pero no en la cubierta del motor. [165]
El 1302 poseía la misma potencia de 32,4 kW (44 CV) que el 1300, mientras que el 1302S vio un aumento a 36,8 kW (50 CV). Esto fue facilitado por una culata de doble puerto , lo que permitió que los motores respiraran sin esfuerzo. La revista automovilística británica Autocar expresó su decepción por su aumento de potencia, señalando que "incluso con un 14 [por ciento] más de potencia, la salida total de 50 CV es muy modesta para el tamaño del motor". El Super Beetle tuvo un aumento de 2 cm (0,8 pulgadas) en la distancia entre ejes , pero el espacio adicional estaba frente al parabrisas. Para 1971, la longitud total aumentó en 8 cm (3,1 pulgadas), duplicando la capacidad del maletero delantero y agregando 3 pies cúbicos (0,1 m 3 ) de espacio para equipaje. Volkswagen también implementó un nuevo sistema de ventilación de aire fresco, que extrae el aire de los paneles traseros. [165]
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En agosto de 1972, la gama 1303 sustituyó al modelo 1302, que presentaba un parabrisas curvo. Este cambio de diseño provocó opiniones encontradas; algunos lo favorecieron, mientras que otros expresaron su descontento. A pesar del esfuerzo por infundirle al Beetle un diseño modernizado, esto no resonó entre los consumidores, lo que resultó en una disminución de las ventas del Beetle. [167] [e] En 1975, el 1303 y el 1303S recibieron dirección de piñón y cremallera , pero en julio de ese año, Volkswagen discontinuó ambos. [168] El 1200, que estuvo en servicio durante mucho tiempo, pasó a llamarse "1200L" en 1976, con las características de lujo adicionales incorporadas en el interior del automóvil. [156] En julio de 1984, Volkswagen eliminó las rejillas de ventilación de la tapa del motor. [169]
A partir de 1986, para el año modelo 1987 , el único modelo disponible fue la versión de un solo carburador con 98 pulgadas cúbicas (1.600 cm3 ) . Desde finales de 1992, para el año modelo 1993, Volkswagen estandarizó los convertidores catalíticos , el sistema de gestión del motor Bosch Digifant , una sonda lambda y el encendido eléctrico . Este sistema de inyección de combustible demostró ser mucho más sencillo y confiable que los sistemas de inyección anteriores utilizados en los Volkswagen ensamblados en Alemania desde 1967. Los vehículos con estas modificaciones se pueden identificar externamente por la reintroducción de la tapa del motor con lamas, barras de parachoques más pesadas y grandes, ruedas de cuatro pernos con veinte orificios de ventilación y una insignia "1600i" en la tapa del motor. El modelo de 1993 también presentó un volante y asientos delanteros estilo Golf de tercera generación , una alarma de protección, freno de mano y luces del compartimiento del motor y un diferencial de deslizamiento limitado ZF opcional . El motor recibió taqués hidráulicos , un filtro de aceite de flujo completo , una relación de compresión de 6,6:1 (lo que permite el uso de combustible sin plomo) y una bomba de combustible eléctrica . También se lanzó una versión estándar en 1993, con barras de parachoques pintadas y muchas eliminaciones menores. [169]
A partir de 1997, se pusieron a disposición frenos de disco delanteros y un inmovilizador , y el modelo De Luxe contaba con pequeñas luces laterales de señalización de tráfico delante de la bisagra superior de la puerta. El centro del volante fue rediseñado para parecerse al del Golf y Polo contemporáneos. En 1998, Volkswagen eliminó las pequeñas ranuras de ventilación de flujo pasante detrás de las ventanas laterales traseras y estandarizó los frenos de disco delanteros. Además, Volkswagen incluyó una alarma de seguridad de serie y eliminó la inscripción "1600i" del capó del motor. [169]
A lo largo de sus 65 años de existencia, Volkswagen produjo el Volkswagen Tipo 1 en numerosos lugares del mundo. La siguiente lista incluye todos los lugares en los que se fabricó.
Emden , Alemania [111] [97] Hannover , Alemania [170] [171] Ingolstadt , Alemania [172] Osnabrück , Alemania [173] [f] Wolfsburgo , Alemania [174] [175].svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
Melbourne , Australia [176].svg/1280px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small}
Bruselas , Bélgica [170]
São Bernardo do Campo , Brasil [177] [178]
Heinola , Finlandia [165] [179]
Yakarta , Indonesia [171]
Dublín , Irlanda [180] [181]
Shah Alam , Malasia [182]
Puebla , México [183] [184]
Auckland , Nueva Zelanda [185]
Lagos , Nigeria [186]
Manila , Filipinas [187] [188]
Uitenhage , Sudáfrica [187] [189]
Bangkok , Tailandia [190]
Caracas , Venezuela [188].svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1946-1992).svg.png){kind=small}
Sarajevo , Yugoslavia [191].jpg/1280px-1961_VW_Fusca_(6794866445).jpg)
La exportación oficial del Beetle al mercado brasileño comenzó el 23 de marzo de 1953, con sus partes importadas de Alemania. [192] Para el mercado local, el Tipo 1 fue conocido oficialmente como "Volkswagen Fusca". [193] En enero de 1959, Volkswagen trasladó el ensamblaje a la nueva planta de São Bernardo do Campo, manteniendo inicialmente el 60 por ciento de sus partes alemanas. Sin embargo, a mediados de la década de 1960, los automóviles tenían aproximadamente el 99,93 por ciento de componentes fabricados en Brasil. [194] La producción persistió hasta 1986, después de que se produjeron más de 3,3 millones de ejemplares allí, [195] y se reanudó en 1992, extendiéndose hasta 1996. [196]
La producción del Beetle fue posible gracias a acuerdos con empresas como Chrysler en México y la Studebaker-Packard Corporation , que ensamblaba automóviles importados en forma totalmente desmontada . [183] El Beetle se introdujo en el mercado mexicano en 1954, [197] y comenzó su producción oficial diez años después. [198] El mercado local se refería al Beetle como el "Vocho". [199] La introducción de una nueva regulación de taxis en la Ciudad de México, que requería que solo se permitieran vehículos de cuatro puertas para evitar robos, influyó en la decisión de Volkswagen de poner fin a la producción del Beetle en 2003. [200] [g]
La introducción formal del Volkswagen Beetle en el mercado australiano tuvo lugar en 1953, seguida de operaciones de ensamblaje local en las instalaciones de Clayton, Victoria, al año siguiente. [201] La creación de Volkswagen Australia Ltd tuvo lugar en 1957, [202] [203] y en 1960, se integraron por primera vez paneles de carrocería fabricados localmente. [201] A pesar de la introducción de ventanas más grandes para la carrocería del Tipo Uno europeo en 1965, Volkswagen Australia optó por mantener la producción de carrocerías con ventanas más pequeñas con características adaptadas a los modelos australianos. Esta decisión estuvo influenciada por las limitaciones del tamaño del mercado y los gastos asociados con la reestructuración. En ese momento, el contenido australiano había aumentado a casi el 95 por ciento. [204] El último Beetle ensamblado en Australia salió de la línea de producción en julio de 1976. [204]
Volkswagen se asoció con eClassics para permitir a los propietarios de Beetle electrificar sus vehículos. El kit de conversión eléctrica incluye una batería con una capacidad de 36,8 kWh, que proporciona una autonomía estimada de 200 kilómetros (120 millas). El Beetle convertido puede alcanzar una velocidad máxima de 150 kilómetros por hora (93 mph), y una hora de carga puede almacenar energía suficiente para un viaje de más de 150 kilómetros (93 millas). [205]
