Béla Barényi (1 de marzo de 1907, Hirtenberg , Monarquía austrohúngara - 30 de mayo de 1997, Böblingen , Alemania ) fue un ingeniero húngaro de origen austrohúngaro , [1] que fue un prolífico inventor , a veces incluso comparado con Thomas Edison . Barényi realizó numerosas invenciones de protección contra choques y, por lo tanto, se lo considera el padre de la seguridad pasiva en el diseño automotriz . "Probablemente, las vidas de miles de personas se han salvado gracias al trabajo de Barényi". [2] [3]
A Barényi también se le atribuye la concepción del diseño original del automóvil popular alemán (el Volkswagen Beetle ) en 1925, [3] –notablemente por Mercedes-Benz , en su sitio web, incluido su dibujo técnico original, [4] – cinco años antes de que Ferdinand Porsche afirmara haber hecho su versión inicial. [5]
Barényi fue incluido en el Salón de la Fama Automotriz de Detroit en 1994, [6] [7] y fue nominado para el premio de Ingeniero Automotriz del Siglo en 1999.
Barényi murió en Böblingen, Alemania, en 1997. Un anuncio de Mercedes con la imagen de Barényi decía: “Nadie en el mundo ha pensado más en la seguridad de los automóviles que este hombre”. Béla Barényi dejó un amplio registro de sus inventos al Museo Técnico de Viena . [8]
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Barényi nació en Hirtenberg, cerca de Viena, Austria, durante el Imperio austrohúngaro , de ascendencia húngara [9] [10] [11] y austríaca , por parte de su padre y madre, respectivamente. Su padre Jenő Barényi (1866-1917) fue un oficial militar húngaro, profesor en la academia militar de Pozsony , una antigua capital húngara (conocida en alemán como Presburgo , ahora más comúnmente como Bratislava desde la creación de Checoslovaquia tras la Primera Guerra Mundial y el Tratado de Trianon ).
Tras finalizar sus estudios de ingeniería mecánica y eléctrica en la Universidad de Viena en 1926, trabajó en varias empresas automovilísticas austriacas: Austro-Daimler , Steyr y Adler, antes de incorporarse a Daimler-Benz en 1939. El Dr. Wilhelm Haspel, miembro del consejo de administración, quedó convencido por la convicción de Barényi durante su entrevista de trabajo. Barényi explicó en detalle cómo, en su opinión, se debería cambiar el sistema de dirección convencional, la columna de dirección y el volante, la suspensión y el diseño de la carrocería del vehículo para mejorar la seguridad de los ocupantes del vehículo. [12] Haspel contrató a Barényi, justificando su decisión diciendo: "Una empresa como Daimler-Benz no puede permitirse el lujo de vivir al día. Sr. Barényi, está pensando en los próximos 15 a 20 años. En Sindelfingen trabajará en un mundo aparte. Todo lo que invente irá directamente al departamento de patentes". [12] Barényi fue nombrado directamente jefe del departamento de pre-desarrollo de Daimler-Benz, puesto que ocupó desde 1939 hasta 1972, donde continuó siendo un prolífico inventor.
Se ha afirmado que, cuando se jubiló el 31 de diciembre de 1972, Barényi tenía más de 2000 patentes, el doble que Thomas Edison ; [13] y afirma que tenía más de 2500 patentes en 2009. [4] [14] Sin embargo, las reivindicaciones incluyen patentes presentadas en varios países para la misma invención. El recuento de patentes de Barényi documentado en la Oficina Europea de Patentes es de 1244 en todo el mundo [15] con 595 de ellas presentadas en Alemania, [16] el principal país de presentación de su principal empleador.
Barényi desarrolló el concepto de zona de deformación que ideó por primera vez en 1937, [12] la celda de pasajeros indeformable, [12] [17] la columna de dirección colapsable , [12] los techos rígidos desmontables más seguros , [18] etc. y otras innovaciones de Mercedes-Benz, muchas de las cuales fueron posteriormente ampliamente adoptadas en los automóviles.
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El concepto de zona de deformación fue inventado y patentado originalmente por Barényi en 1937, antes de trabajar para Mercedes-Benz; y posteriormente en una forma más desarrollada en 1952. [19] El Mercedes-Benz "Ponton" de 1953 fue una implementación parcial de sus ideas, [20] al tener una plataforma profunda y fuerte para formar una celda de seguridad parcial, patentada en 1941. [19]
La patente de Mercedes-Benz número 854157, concedida en 1952, describe la característica decisiva de la seguridad pasiva. Barényi puso en tela de juicio la opinión que prevalecía hasta entonces de que un coche seguro tenía que ser rígido. Dividió la carrocería del vehículo en tres partes: el habitáculo rígido e indeformable y las zonas de deformación delantera y trasera, diseñadas para absorber la energía de un impacto (energía cinética) mediante la deformación durante la colisión. [21] [22]
La primera carrocería de un automóvil Mercedes-Benz desarrollada utilizando esta patente fue el Mercedes W111 “Tail Fin” Saloon de 1959. [19] La celda de seguridad y las zonas de deformación se lograron principalmente mediante el diseño de los largueros: estos eran rectos en el centro del vehículo y formaban una jaula de seguridad rígida con los paneles de la carrocería, los soportes delanteros y traseros estaban curvados para que se deformaran en caso de accidente, absorbiendo parte de la energía de la colisión e impidiendo que toda la fuerza del impacto llegara a los ocupantes. [19] [23] [24] [25]
Un desarrollo más reciente fue que estos miembros longitudinales curvados se debilitarían mediante nervaduras verticales y laterales para formar estructuras de deformación telescópicas tipo "tubo de compresión" o "lata de choque".
Dividió la carrocería del automóvil en tres secciones: el habitáculo rígido e indeformable y las zonas de deformación en la parte delantera y trasera. Están diseñadas para absorber la energía de un impacto (energía cinética) mediante la deformación durante la colisión.
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