LNER Clase A4 4468 Mallard es una locomotora de vapor 4-6-2 ("Pacific") construida en 1938 para operar en London and North Eastern Railway (LNER) en Doncaster Works según un diseño de Nigel Gresley . Su diseño aerodinámico y probado en túnel de viento [1] le permitió transportar servicios expresos de pasajeros de larga distancia a altas velocidades. El 3 de julio de 1938, Mallard batió el récord mundial de velocidad para locomotoras de vapor con 203 km/h (126 mph), que aún se mantiene en la actualidad.
Mientras que en la época de los Ferrocarriles Británicos los servicios regulares de ferrocarril a vapor en el Reino Unido estaban oficialmente limitados a una "velocidad de línea" de 90 mph (140 km/h), antes de la guerra, los A4 tenían que circular significativamente por encima de 90 mph (140 km/h). ) sólo para mantener el horario en trenes como el Silver Jubilee y The Coronation , [2] con motores que alcanzaban las 100 mph en muchas ocasiones. [3] [4] Mallard cubrió casi un millón y medio de millas (2,4 millones de kilómetros) antes de ser retirado en 1963.
La locomotora mide 21 m (70 pies) de largo y pesa 165 toneladas largas (168 toneladas, 369 600 libras), incluido el ténder . Está pintado de azul liga LNER con ruedas rojas y llantas de acero.
Mallard ahora forma parte de la Colección Nacional y se conserva en el Museo Nacional del Ferrocarril de York .
En 1936, Nigel Gresley , el ingeniero mecánico jefe del LNER, ordenó que se construyera un nuevo lote de seis motores 4-6-2 "Pacific" Clase A4 en Doncaster Works . [5] : 223 Los A4 eran conocidos por su distintivo diseño aerodinámico y aerodinámico, y estaban diseñados para transportar servicios expresos de pasajeros de larga distancia a altas velocidades. El primer lote estaba compuesto por cuatro locomotoras que entraron en servicio en 1935 y tenían "Plata" en sus nombres, ya que debían transportar el servicio sin escalas The Silver Jubilee entre London King's Cross y Newcastle.
Los seis nuevos A4 recibieron el nombre de un pájaro, influenciados por la afición de Gresley por criar aves silvestres, e incorporaron algunas modificaciones para maximizar las posibilidades del diseño aerodinámico original. [5] : 221 Esto incluía una nueva chimenea Kylchap doble y un tubo de explosión de última generación , lo que permitía que el humo se distribuyera más libremente. [5] : 224 Sin embargo, el problema de la dispersión del humo en la parte delantera de la locomotora, que a su vez daba a los conductores sólo una ventana de visión estrecha, seguía sin resolverse, y Gresley estaba decidido a encontrar una solución, utilizando Mallard , la locomotora número 28 A4 como una prueba. Se resolvió después de que un modelo de madera de 1/12 del tamaño original de Mallard fuera sometido a pruebas de humo en un túnel de viento , utilizando un túnel hecho de plastilina. Después de un período de pruebas, se encontró una solución para desviar el humo y la modificación se incorporó al diseño final de Mallard . [5] : 225–227
Mallard fue liberado de Doncaster Works y entró en servicio el 3 de marzo de 1938, con el número 4468. Llevó una variedad de libreas a lo largo de su carrera, estas fueron: azul liga como 4468, negro en tiempos de guerra LNER desde el 13 de junio de 1942, más tarde negro en tiempos de guerra con la licitación marcada como "NE" del 21 de octubre de 1943 como 22 con pequeños números estarcidos en amarillo, azul liga de posguerra con forro blanco y rojo del 5 de marzo de 1948 con lado de cabina de acero inoxidable número 22, British Railways azul oscuro como 60022 del 16 de septiembre de 1949 , verde Brunswick del 4 de julio de 1952 y su liga LNER original azul para su conservación en 1963.
La clase A4 se construyó con cenefas aerodinámicas o faldones laterales, pero se eliminaron durante la guerra para facilitar el mantenimiento. Mallard perdió sus cenefas durante una visita de obra el 13 de junio de 1942, recuperándolas en conservación en 1963.
Mallard recibió doce calderas durante sus 25 años de carrera. Estas calderas fueron: 9024 (de construcción), 8959 (de 4496 Golden Shuttle , 13 de junio de 1942), 8907 (de 2511 Silver King , 1 de agosto de 1946), 8948 (de 31 Golden Plover , Walter K Whigham , 10 de enero de 1951), 29301 (de 60019 Bittern , 4 de julio de 1952), 29315 (de 60014 Silver Link , 23 de abril de 1954), 29328 (caldera de nueva construcción, 7 de junio de 1957), 29308 (de 60008 Dwight D. Eisenhower , 27 de agosto de 1958), 29310 (de 60009 Unión de Sudáfrica , 9 de marzo de 1960) y 27965 (de 60009 Unión de Sudáfrica , 10 de agosto de 1961).
Mallard ha tenido siete licitaciones a lo largo de su carrera. Comenzó con una licitación fuera del corredor en 1938, tuvo licitaciones de diseño de corredores durante sus días en los Ferrocarriles Británicos y se le equipó con una licitación fuera del corredor en 1963 para recrear su apariencia original. Las licitaciones que ha equipado son: 5642 (3 de marzo de 1938 - 14 de marzo de 1939), 5639 (5 de mayo de 1939 - 16 de enero de 1948), 5323 (5 de marzo de 1948 - 12 de marzo de 1953), 5648 (12 de marzo de 1953 - 21 de julio 1958), 5330 (27 de agosto de 1958 - 30 de mayo de 1962), 5651 (30 de mayo de 1962 - 25 de abril de 1963) y 5670 (licitación actual, disfrazada de licitación original 5642).
El ténder original sin corredor 5642 se acopló más tarde a la locomotora hermana 60026 Miles Beevor cuando fue retirado el 21 de diciembre de 1965, pero luego pasó a manos de la A4 Preservation Society, que había comprado esta locomotora en el depósito de chatarra para ayudar en la restauración de su compañero de clase 4498. Señor Nigel Gresley . Fue desechada en 1973 por exceder las necesidades, momento en el que también había donado piezas para la restauración de la locomotora 4472 Flying Scotsman de la clase A3 , que había regresado recientemente de América y estaba siendo restaurada en Derby Workshops.
Mallard fue asignado a tres cobertizos durante su carrera: Doncaster , transfiriéndose el 21 de octubre de 1943 a Grantham y el 11 de abril de 1948 a Kings Cross Top Shed .
El 3 de julio de 1938, Mallard reclamó el récord mundial de velocidad para locomotoras de vapor a 126 mph (203 km/h) durante una prueba de un nuevo freno de acción rápida, conocido como freno Westinghouse QSA. La velocidad se alcanzó durante la pendiente descendente de Stoke Bank , al sur de Grantham en la milla 90¼, entre las estaciones Little Bytham y Essendine . Mallard transportó un tren de siete vagones, incluido un vagón dinamómetro que albergaba aparatos para registrar la velocidad. La velocidad que registró superó el récord anterior de 124,5 mph (200,4 km/h) establecido en Alemania en 1936 por el DRG Clase 05 No. 002. Mallard tenía solo cuatro meses en el momento del récord y era operado por el conductor Joseph. Duddington, un hombre conocido dentro del LNER por asumir riesgos calculados, y el bombero Thomas Bray. [6] Al llegar a London King's Cross, el conductor Duddington y el inspector Sid Jenkins fueron citados diciendo que pensaban que una velocidad de 130 mph (209 km/h) habría sido posible si el tren no hubiera tenido que reducir la velocidad durante una serie de cruces en Essendine. También hubo una restricción de velocidad permanente de 15 mph (24 km/h) justo al norte de la estación Grantham, lo que ralentizó el tren mientras intentaban ganar velocidad máxima para el descenso de Stoke Bank. [7]
Anteriormente, la clase A4 tenía problemas con el cojinete de biela del cilindro central, por lo que la biela estaba equipada con una "bomba fétida" de aceite de anís que se liberaba si el cojinete se sobrecalentaba. Después de alcanzar la velocidad récord, la biela intermedia del Mallard se sobrecalentó a velocidad reducida, corriendo a 70-75 mph (113-121 km/h) en adelante hasta Peterborough, [8] y fue enviada a Doncaster Works para su reparación. Esto lo había previsto el departamento de publicidad, que hizo tomar muchas fotografías para la prensa, en caso de que Mallard no regresara a Kings Cross. El Ivatt Atlantic (del período eduardiano) que reemplazó a Mallard en Peterborough apenas estaba a la vista cuando el jefe de publicidad comenzó a repartir las fotografías.
Mallard superó Stoke Bank a 121 km/h (75 mph) y aceleró cuesta abajo. Las velocidades al final de cada 1,6 km (1 mi) desde la cumbre se registraron como: 87,5 mph (140,8 km/h), 96,5 mph (155,3 km/h), 104 mph (167 km/h), 107 mph ( 172 km/h), 111,5 mph (179,4 km/h), 116 mph (187 km/h) y 119 mph (192 km/h); Las lecturas de media milla (800 m) después dieron 120 3 ⁄ 4 , 122 1 ⁄ 2 , 123, 124 1 ⁄ 4 y finalmente 125 mph (194, 197, 198, 200 y 201 km/h). Sin embargo, el carro dinamómetro registra la velocidad actual cada medio segundo en un rollo de papel que se mueve 24 pulgadas (610 mm) por cada milla recorrida. Las velocidades se podrían calcular midiendo la distancia entre las marcas de cronometraje. Inmediatamente después, el personal del dinamómetro calculó la velocidad en intervalos de cinco segundos y encontró un máximo de 201 km/h. Aunque se observaron 203 km/h (126 mph) durante un solo segundo, Gresley no aceptó esto como una medida confiable y la cifra publicada fue 201 km/h (125 mph).
Gresley planeó realizar otro intento en septiembre de 1939, pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial lo impidió. [9] : 126 En 1948, se fijaron en la locomotora placas propuestas y diseñadas por Harry Underwood, director y entusiasta del vapor, que indicaban 126 mph (203 km/h), y esta se convirtió en la velocidad generalmente aceptada. [10] A pesar de esto, algunos escritores han comentado sobre la inverosimilitud de los rápidos cambios de velocidad. [11] Un análisis reciente ha afirmado que el rollo de papel no se movía a un ritmo constante, y que los picos y valles en la curva de velocidad resultaron en afirmaciones de 125 mph (201 km/h) mantenidas durante 5 segundos y 126 mph (203 km/h) durante un segundo fueron simplemente el resultado de esta imprecisión en la medición. Concluyó que una velocidad máxima verificable era una velocidad sostenida de 200 km/h (124 mph) durante casi una milla. [12] [13] El 3 de julio de 2013, en el 75.º aniversario del récord de velocidad, las seis locomotoras A4 supervivientes se reunieron en el Museo Nacional del Ferrocarril. [14]
El récord de Mallard nunca ha sido superado oficialmente por una locomotora de vapor, aunque una DRG Clase 05 alemana alcanzó los 200 km/h en 1936 en un tramo de vía horizontal, a diferencia del Stoke Bank, que está ligeramente cuesta abajo. Sin embargo, la Clase 05 transportaba un tren de cuatro vagones de 197 toneladas, mientras que el tren de siete vagones de Mallard pesaba 240 toneladas. [15]
En 1948, poco después de la formación de los Ferrocarriles Británicos , se tomó la decisión de probar locomotoras de todas las antiguas compañías de las 'Cuatro Grandes' para encontrar los mejores atributos de velocidad, potencia y eficiencia con carbón y agua. Había dos formas de probar y comparar locomotoras: o en la Estación de Pruebas de Locomotoras de Rugby , que no estuvo lista hasta finales de 1948, o mediante pruebas en el propio campo. Los resultados de las pruebas de intercambio de locomotoras de 1948 se utilizarían para ayudar a diseñar las locomotoras estándar de los ferrocarriles británicos .
Los diseños de locomotoras de pasajeros expresos que se compararían fueron: Clase Princess Coronation de la Región Midland de Londres (antes LMS ) , Clase A4 de la Región Oriental (antes LNER ) , Clase de la Marina Mercante de la Región Sur ( antes Sur ) y Clase King de la Región Occidental (antes GWR ) .
Se eligieron tres locomotoras Gresley A4 para representar a la Región Oriental: E22 Mallard , 60033 Seagull y 60034 Lord Faringdon . Todas las locomotoras tenían la disposición de chimenea de doble cañón Kylchap y estaban recién salidas de la fábrica de Doncaster. Mallard había salido de Doncaster con una nueva capa de librea azul liga de posguerra, números 22 de acero inoxidable con una pequeña 'E' pintada encima (para la región este), una caldera nueva (la cuarta) y la tercera licitación de su carrera.
E22 Mallard se utilizó el 8 de junio de 1948 en la ruta de Londres Waterloo a Exeter . El conductor Marrable tomó el famoso A4 con una carga de 481 toneladas de tara, 505 toneladas llenas, la misma que había utilizado en el viaje anterior el 35018 British India Line . Mallard llegó a Clapham Junction en 6 minutos 57 segundos y a Woking en 28 minutos 47 segundos. En Hook hubo señales adversas, lo que hizo que Mallard redujera la velocidad. Aun así, se llegó a Salisbury en 108 minutos y 28 segundos. A pesar de las señales anteriores, el tren llegó sólo cinco minutos y medio tarde. El tiempo neto fue de 95,5 minutos.
Mallard fracasó después de esta prueba y 60033 Seagull se hizo cargo. El 10 de junio, Seagull logró la carrera en 96 minutos y 22 segundos, pero había salido 3 minutos tarde, lo que significa que Seagull había llegado con la misma carga 3,5 minutos antes. Para Mallard , las pruebas habían terminado, pero Mallard regresó a la línea Waterloo-Exeter para un recorrido en tren por el Locomotive Club of Great Britain (LCGB) el 24 de febrero de 1963.
El Elizabethan Express fue un expreso emblemático que recorrió sin escalas las 393 millas (632 km) entre London King's Cross y Edimburgo Waverley desde 1953 hasta mediados de la década de 1960. Hasta septiembre de 1961 fue transportado a vapor. En su día fue la carrera sin escalas más larga del mundo. Se necesitaron dos tripulaciones para el recorrido de seis horas y media. Pudieron hacer transbordo a mitad del viaje utilizando un auxiliar de pasillo . Sólo unas pocas locomotoras, además de Mallard, tenían dicho ténder. En diciembre de 1961, Mallard remolcó el último tren isabelino a vapor en dirección norte . [5] : 280
Tras la introducción de los trenes diésel y eléctricos, muchas locomotoras de vapor en todo el Reino Unido fueron desguazadas. En diciembre de 1960, se emitió una notificación para conservar Mallard , que no se confirmó hasta el 29 de agosto de 1962. Su servicio final de generación de ingresos tuvo lugar el 25 de abril de 1963, después de lo cual la locomotora fue enviada a Doncaster Works para su reparación y restaurada a su estado original. condición. [5] : 281–282
En febrero de 1963, Mallard fue enviado al depósito de Nine Elms , seguido por el Museo del Transporte Británico en Clapham , al sur de Londres. [5] : 82 [16] Luego hizo funcionar una serie de trenes especiales, incluido un recorrido desde Doncaster vía Nottingham Victoria hasta Clapham Junction. [5] : 283 Tras una relajación de la prohibición de las locomotoras de vapor en el Reino Unido en la década de 1970, Mallard transportó un tren desde Stewarts Lane , Battersea a York a través de la Midland Main Line el 12 de abril de 1975 en preparación para la apertura de la Línea Nacional. Museo del Ferrocarril , donde permaneció. [5] : 283 A esto le siguieron períodos de exhibición en York y Doncaster Works en junio de 1977 y junio de 1978, respectivamente. [5] : 284 En la década de 1980, Mallard volvió a funcionar para conmemorar el 50 aniversario de su carrera récord de velocidad en 1938. Su primer recorrido tuvo lugar el 26 de marzo de 1986 de York a Doncaster, y se completaron una serie de otros trenes especiales a lo largo de Inglaterra entre 1986 y 1987. [5] : 284 El último recorrido de la locomotora en funcionamiento fue el 3 de julio de 1988 de Doncaster a Scarborough. y de regreso, al que asistieron varios familiares de la tripulación original del tren en el recorrido del 3 de julio de 1938. El viaje estuvo relacionado con un sello postal conmemorativo especial con Mallard . [5] : 285–286 [17]
En julio de 2003, Mallard se exhibió frente al Museo Nacional del Ferrocarril como parte del 150 aniversario de Doncaster Works. [5] : 289 Fue sacado nuevamente al exterior en julio de 2008 junto a otros tres A4 preservados ubicados en el Reino Unido, reuniéndose así por primera vez desde su preservación. En 2012, seis A4 conservados, incluidos dos en Estados Unidos y Canadá, se reunieron en el museo para el 75 aniversario del lanzamiento discográfico de Mallard . [18] Los mismos seis A4 se exhibieron juntos en el Museo Nacional del Ferrocarril de Shildon durante un breve período. En junio de 2010, Mallard fue llevado a Shildon, donde permaneció como exhibición estática hasta julio de 2011, cuando regresó a York. En julio de 2019, hizo su primera aparición exterior desde 2014 cuando se exhibió en la estación de York junto a un Azuma Clase 800 como parte del lanzamiento de este último por parte del London North Eastern Railway . [19]
Hornby Dublo produjo por primera vez un modelo de Mallard en BR loco green para su sistema de ancho OO de 3 carriles en 1958. [20] Bachmann y Hornby posteriormente lanzaron modelos de Mallard varias veces en Garter Blue. Hornby lanzó un modelo de Mallard en BR Express Passenger Blue y un modelo de edición limitada en BR Dark Loco Green. Hornby también lanzó un modelo de edición limitada de 4468 en forma LNER junto con los otros cinco A4 supervivientes en 2013. En 2023, Hornby lanzó un modelo a escala TT120 de "Mallard" con librea azul liga LNER junto con "Silver King" en verde BR Brunswick. librea y "Falcon" en librea azul liga BR con forro blanco.
Está disponible un modelo de Corgi a escala 1:120 en Garter Blue como parte de una serie titulada "Rail Legends".
Se registra que Harry Underwood fue el instigador de la idea (a través del CME Doncaster) de colocar placas conmemorativas en 'Mallard'. Foto del diseño de la placa que le enviaron desde Doncaster para su aprobación.
