Según la notación Whyte para la clasificación de locomotoras de vapor , 0-6-2 representa la disposición de ruedas sin ruedas delanteras , seis ruedas motrices acopladas y accionadas en tres ejes y dos ruedas traseras en un eje.
Aunque algunas locomotoras con esta disposición de ruedas tenían ténderes, la mayoría eran locomotoras cisterna que transportaban carbón y agua a bordo.
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Finlandia utilizó dos clases de locomotoras 0-6-2T, la Vr2 y la Vr5.
La clase Vr2 fue numerada en el rango de 950 a 965. Cinco de ellos se conservan en Finlandia, el nº 950 en Joensuu , el nº 951 en Tuuri , el nº 953 en Haapamäki , el nº 961 en Jyväskylä y el nº 964 en el Veturimuseo en Toijala .
La clase Vr5 fue numerada en el rango de 1400 a 1423. El número 1422 se conserva en Haapamäki .
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La Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij o NIS recibió 10 0-6-2T (tanque de falda) de Sächsische Maschinenfabrik (Hartmann) en 1903 y 1912, que trabajaron para trenes mixtos de pasajeros y mercancías en las líneasGundih–Gambringan–Cepu– Surabaya NIS de 3 pies y 6 pulgadas (1067 mm) y trenes de mercancías de caña de azúcar en las líneas Solo – Wonogiri –Baturetno que administraban. Un 0-6-2T también trabajó en la línea Batavia – Buitenzorg . [1] Estas 0-6-2T se clasificaron como NIS Clase 350 (351-360) y usaban madera y carbón como combustible. Sin embargo, las NIS 350 usaban madera de teca con mayor frecuencia debido al creciente consumo de carbón, lo que dificultaba su obtención. La madera de teca es fácil de obtener a lo largo de la línea Gundih-Surabaya, especialmente en las cercanías de Bojonegoro donde aún hay muchos bosques de teca. Estas locomotoras NIS 350 tienen una limitación, técnicamente, la posición del tanque está al costado de las ruedas y solo tiene una capacidad de agua de 3 m 3 . Esta pequeña capacidad del tanque, limita el rango operativo de las NIS 350 que tenían que transportar trenes de productos básicos NIS en ciertas rutas. Rápidamente se quedaban sin agua, por lo que tenían que detenerse con frecuencia en la estación para llenar el tanque de agua. Para superar este obstáculo, especialmente al entrar en la estación seca , se construyó una torre de agua o depósito en cada estación. Después de la ocupación japonesa y la independencia de Indonesia , estas locomotoras fueron renumeradas como clase C20. [2] La locomotora C20 tiene una longitud de 9420 mm y pesa 33,5 toneladas, y puede funcionar a una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora (37 millas por hora). [1] De 10 de ellos, solo el C20 01 se conserva en el Museo del Ferrocarril de Ambarawa , Java Central .
Entre 1889 y 1890 se construyeron 30 locomotoras del tipo Dagupan . Todas eran locomotoras de tanque, pesaban 32 toneladas (71.000 lb) y funcionaban a una velocidad máxima de 33 km/h (21 mph). [3] Estas se dividían en dos subclases: la subclase A construida por Neilson and Company y la subclase B construida por Dübs and Company . [4]
Otras 25 locomotoras de la clase C fueron construidas en 1906 por la North British Locomotive Company (que sucedió a Dübs) y fueron consideradas distintas de la clase Dagupan . [4]
Durante la era del ferrocarril de Manila, fueron reemplazadas en el servicio principal por locomotoras de servicio público estadounidenses como la Porter 4-6-0 construida en 1919 o las 4-6-2 Pacifics construidas por Baldwin Locomotive Works entre 1926 y 1929. [4]
Una locomotora de clase B llamada Urdaneta (No. 17) permaneció en servicio de maniobras hasta 1963 y es una de las tres únicas locomotoras de vapor preservadas por el PNR. Después de su retiro, Urdaneta se exhibió por primera vez en la estación de Tutuban . Ahora está en exhibición estática en Dagupan , Pangasinan . [5] El resto se desguazó entre 1917 y 1940. [4]
La central azucarera Ma-Ao de Negros Occidental tenía la locomotora n.° 8, una reconstrucción de una locomotora con tanque de silla construida en 1920. [6] Fue vista por última vez en enero de 1982 y se presume que fue desguazada poco tiempo después debido a que la fábrica se encontraba en un estado decrépito durante esos años. [7]
Entre 1890 y 1898, la Cape Copper Company puso en servicio cuatro locomotoras de ténder 0-6-2 en su ferrocarril Namaqualand de ancho de vía de 2 pies y 6 pulgadas ( 762 mm ) entre Port Nolloth y O'okiep en la Colonia del Cabo. Adquiridas para satisfacer las necesidades de tráfico de la sección montañosa superior de la línea, se las conoció como el tipo Mountain. Las primeras tres de estas locomotoras fueron descritas más tarde como la Clase Clara , mientras que la cuarta fue incluida en esta Clase por algunos y incluida posteriormente en la Clase Scotia por otros. [8]
Entre 1900 y 1905, la Cape Copper Company puso en servicio seis locomotoras ténder más del tipo Mountain 0-6-2. Más tarde, descritas como la clase Scotia , eran similares a las locomotoras de la clase Clara, pero con calderas más largas, cajas de fuego más largas y parrillas de fuego más grandes. [8]
En 1892 y 1893, el Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij de la Zuid-Afrikaansche Republiek (República de Transvaal) colocó veinte locomotoras Cape 0-6-2T de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) de ancho en servicio de la línea principal. Dado que el ferrocarril clasificaba sus locomotoras según su peso, estas locomotoras eran conocidas como las 40 Tonners . [9]
Tres clases de 600 mm ( 1 pie 11+Entre 1904 y 1908 se suministraron locomotoras 0-6-2 de calibre 5 ⁄ 8 pulgadas al África sudoccidental alemana
En el Reino Unido , el tipo solo se utilizó para motores de tanque y fue utilizado por primera vez por William Barton Wright del Lancashire and Yorkshire Railway en 1880 con el L&YR Barton Wright 0-6-2T . [13]
Poco después, Francis Webb, del London and North Western Railway , utilizó este sistema en sus famosos tanques de carbón de 1881 a 1897. El Great Western Railway y sus predecesores también utilizaron muchas locomotoras de este tipo para transportar carbón en los valles del sur de Gales , donde el sistema resultó lo suficientemente exitoso como para conducir al desarrollo de la clase GWR 56xx en 1924. [14]
Posteriormente, varios ferrocarriles de los alrededores de Londres utilizaron este tipo para trenes suburbanos pesados de pasajeros, entre los que destacan los siguientes:
Posteriormente, Gresley mejoró la clase GER con varias versiones de su clase N7 de London and North Eastern Railway (LNER) , construida entre 1925 y 1928.
En 1904, el ferrocarril Lambton ordenó su primera 0-6-2T a Kitson & Co. para usarla en los sistemas de la mina de carbón. Esto resultó ser un éxito en los siguientes años se ordenaron otras 6 0-6-2T, 2 en 1907 proporcionadas por Kitson, 2 en 1909 proporcionadas por Robert Stephenson & Co. , otra proporcionada por Stephenson en 1920 y una final en 1934 proporcionada por Hawthorn Leslie . [15] En 1931, el ferrocarril compró 5 0-6-2T al Great Western Railway , tres de las cuales eran del antiguo Taff Vale Railway y el resto del Cardiff Railway .
El uso principal de los tipos 0-6-2 en los Estados Unidos fueron las locomotoras de tanque. Muchas se encontraron en el estado de Hawái en los ferrocarriles de caña de azúcar que atravesaban el estado. Las más notables fueron las 0-6-2T de la Mcbryde Sugar Company de Kauai, de las cuales sobreviven 3 y actualmente son las únicas máquinas de vapor originales que funcionan en Hawái.
