La Jung 0-6-2T del Sudoeste de África de 1904 fue una locomotora de vapor de vía estrecha de la era del Sudoeste de África alemana.
En 1904, la Otavi Mining and Railway Company del África Sudoccidental Alemana adquirió quince locomotoras 0-6-2 T de Arnold Jung Lokomotivfabrik en Alemania. Dos de ellas sobrevivieron a la Primera Guerra Mundial y pasaron a formar parte de la nómina de los Ferrocarriles Sudafricanos en 1922. [1] [2] [3]
La construcción del ferrocarril de vía estrecha de 600 milímetros (23,62 pulgadas) Otavi Railway en el África Sudoccidental Alemana (GSWA), que se dirige al noreste desde Swakopmund a través de Usakos y Otjiwarongo , comenzó en noviembre de 1903. La línea de 351 millas de largo (565 kilómetros) se completó a través de Otavi y hasta Tsumeb en agosto de 1906, con un ramal de 56 millas de largo (90 kilómetros) desde Otavi a Grootfontein . Desde Swakopmund a Usakos, la línea corría más o menos paralela y al norte de la original Swakopmund-Windhuk Staatsbahn o Nordbahn , que se había construido a partir de 1897. [3] [4]
En 1905, se construyó un ramal corto de 14 kilómetros (9 millas) desde Onguati cerca de Usakos en la línea Otavi hasta Karibib en el Nordbahn para crear una línea alternativa desde Windhoek hasta el Océano Atlántico en momentos en que la sección del Nordbahn a través del desfiladero del río Khan sufría inundaciones ocasionales. [3] [4]
El ferrocarril de Otavi, el ferrocarril de vía estrecha más largo del mundo, fue una empresa industrial de la Otavi Mining and Railway Company. El ferrocarril fue construido por los señores Arthur Koppel and Company a un costo de aproximadamente £ 2,400 por milla. Estaba bien construido con una pendiente dominante de aproximadamente 1 en 66 (1½%) y una curvatura mínima de 150 metros (492 pies). Las vías se colocaron con rieles de acero de 30 libras por yarda (15 kilogramos por metro) sobre traviesas de acero de 26 libras (12 kilogramos). Desde el nivel del mar en Swakopmund, el ferrocarril se elevó a una altitud de 3,500 pies (1,067 metros) en Ebony, luego descendió a una altitud de 2,640 pies (805 metros) en Usakos y luego subió a su elevación más alta de 5,200 pies (1,585 metros) en Kalkveld. [4]
El 1 de abril de 1910, la administración alemana adquirió el ferrocarril Otavi y sus activos por 1.000.000 de libras esterlinas en virtud de un contrato de arrendamiento en virtud del cual la compañía minera seguiría explotando la línea durante diez años más. Como resultado, la problemática sección del río Khan de la línea Nordbahn pudo finalmente abandonarse. [3] [4]
Las primeras locomotoras de línea principal del ferrocarril de Otavi fueron estas quince locomotoras de vapor 0-6-2 T , numeradas en el rango del 1 al 15, que fueron construidas por Arnold Jung Lokomotivfabrik en Alemania en 1904. [1] [2]
Utilizaban mecanismos de válvulas Heusinger para accionar las válvulas de corredera D de Murdoch y estaban construidos sobre bastidores de placas de 5 ⁄ 8 pulgadas (16 milímetros) de espesor que se disponían fuera de las ruedas acopladas y de arrastre. Sus tolvas de carbón tenían una capacidad de 15 quintales largos (0,8 toneladas), mientras que sus tanques laterales transportaban 770 galones imperiales (3500 litros) de agua. [2]
Hasta que se completó el ferrocarril en 1906, estas locomotoras también sirvieron como máquinas de construcción. Dado que el ferrocarril Otavi atravesaba el desierto de Namib , las locomotoras solían ir acompañadas de ténderes auxiliares rectangulares. [1] [2] [3]
Durante la Primera Guerra Mundial, la antigua colonia alemana pasó a estar bajo administración sudafricana y los ferrocarriles en GSWA pasaron a estar bajo el control de las Fuerzas de Defensa de la Unión . El control de todas las operaciones ferroviarias en el Sudoeste de África (SWA) pasó de los militares al Director de Ferrocarriles en Windhoek el 1 de agosto de 1915. El 1 de abril de 1922, todas las líneas ferroviarias y el material rodante del territorio pasaron a formar parte de los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR), pero las locomotoras SWA nunca fueron reclasificadas ni renumeradas y mantuvieron su antigua identidad alemana hasta que fueron retiradas del servicio. [1]
Dos de las locomotoras Jung sobrevivieron a la era SAR, la n.° 1 y la n.° 13, mientras que el resto ya había sido desguazada o, como la n.° 9 que se conserva en Tsumeb, vendida a la industria. Ambas locomotoras SAR habían sido modificadas para convertirlas en locomotoras de tanque y ténder para su uso en el servicio rápido de pasajeros del Ferrocarril Otavi. Se les quitaron los depósitos de carbón y se las equipó con ténderes, suministrados por Henschel and Son , que funcionaban con bogies de cuatro ruedas y tenían una capacidad de 2 toneladas largas (10 quintales) de carbón y 1188 galones imperiales (5400 litros) de agua. Se habían instalado ténderes similares en locomotoras modificadas de la Clase Ha . [1] [2] [3]
Los números de locomotoras y de fábricas de Jung se enumeran en la tabla. [5]
