La red de tranvías de Sídney prestó servicio a los suburbios interiores de Sídney , Australia, desde 1879 hasta 1961. En su apogeo, fue la más grande de Australia, la segunda más grande de la Mancomunidad de Naciones (después de Londres ) y una de las más grandes del mundo. La red estaba muy explotada, con unos 1.600 tranvías en servicio en cualquier momento en su apogeo durante la década de 1930 (en comparación, hoy en día hay unos 500 tranvías en Melbourne ). El patrocinio alcanzó su punto máximo en 1945, con 405 millones de viajes de pasajeros. Su recorrido máximo en la calle ascendió a 291 km (181 millas) en 1923.
El primer tranvía de Sídney fue tirado por caballos y funcionó desde la antigua estación de tren de Sídney hasta Circular Quay a lo largo de Pitt Street . [1]
Construido en 1861, el diseño se vio comprometido por el deseo de transportar vagones de mercancías por ferrocarril a lo largo de la línea para abastecer a las empresas de la ciudad y devolver la carga desde los muelles de Circular Quay, dejando el tráfico de pasajeros como una ocurrencia posterior.
Esto dio lugar a que una pista sobresaliera de la superficie de la carretera y causara daños a las ruedas de los carros que intentaban cruzarla. La dura campaña de los propietarios de Horse Omnibus , así como un accidente fatal en el que se vio involucrado el destacado músico australiano Isaac Nathan en 1864, llevaron al cierre en 1866.
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En 1879 se construyó un tranvía a vapor en conjunción con la próxima Exposición Internacional de Sídney , que se iba a celebrar en la zona de Domain/Botanical Gardens de Sídney. [2] El gobierno había planeado originalmente que el sistema se retirara después de la exposición, pero el éxito del tranvía a vapor hizo que el sistema se expandiera rápidamente por la ciudad y los suburbios interiores durante las décadas de 1880 y 1890.
Los tranvías a vapor de Sydney estaban compuestos por un motor de tranvía a vapor Baldwin que arrastraba uno o más remolques de uno o dos pisos. A diferencia del tranvía tirado por caballos anterior, el tranvía a vapor utilizaba rieles ranurados para circular por la calle.
Los tranvías a vapor de Sydney conservados son el Motor 1A, propiedad del Powerhouse Museum y generalmente almacenado en el "Discovery Centre" en Castle Hill , sin embargo, actualmente está prestado al Sydney Tramway Museum en Loftus (actualmente no operativo), [3] el Motor 100A (operativo) en el Museum of Transport & Technology , Auckland, Nueva Zelanda, ya que se vendió a Wanganui Tramways en 1910 y el Motor 103A que opera con un antiguo vagón de remolque 93B en Valley Heights Rail Museum después de haber estado anteriormente en Parramatta Park .
También se construyeron dos rutas de tranvía por cable en Sídney. La primera ruta iba desde el muelle de ferry original de Milsons Point en North Sydney hasta cerca de Falcon Street North Sydney y luego se extendió hasta Crows Nest . La construcción de una línea de cable al norte del puerto se debió al terreno escarpado involucrado desde Milsons Point hasta North Sydney. [4] La segunda ruta iba desde King Street Wharf en el lado este de Darling Harbour hasta Ocean Street Edgecliff . El remolque de cable n.º 23 se conserva en el Museo del Tranvía de Sídney en Loftus.
Además, los tranvías tirados por caballos funcionaron entre las estaciones de tren de Newtown y St Peters en la década de 1890 y entre Manly y North Manly de 1903 a 1907. Sin embargo, en estos dos casos, el funcionamiento de los servicios de tranvías tirados por caballos actuó como reemplazo de los servicios de tranvías a vapor existentes en estas líneas debido al bajo patrocinio durante los años indicados.
El sistema de suministro de energía del tranvía de Sydney se construyó utilizando equipos eléctricos del metro de la ciudad de Nueva York adaptados para el uso del tranvía. Se instaló una planta generadora en las centrales eléctricas de Ultimo y White Bay . [5]
La electrificación comenzó en 1898 y la mayor parte del sistema se convirtió en 1910. Una excepción fue la línea privada Parramatta construida por Charles Edward Jeanneret en 1881 [6] hasta Redbank Wharf (Duck River), donde el tranvía a vapor [7] permaneció hasta 1943, operado por Sydney Ferries Ltd.
Después de experimentar con tres tranvías construidos por John Stephenson en Nueva York y equipados con controladores reostáticos en la línea de extensión de Waverley y más tarde en North Sydney, los primeros tranvías de un solo vagón construidos localmente se basaron en diseños estadounidenses, con vagones de turismo de clase C , seguidos de vagones combinados de clase D. Varias otras ciudades de Australia y Nueva Zelanda también utilizaron diseños similares.
Los tranvías de banco cruzado con "parrilla para tostadas" habían demostrado ser muy eficientes para "tragar multitudes" en las operaciones de tranvías de vapor de Sydney, por lo que el estilo de tranvía de flujo se adoptó para los tranvías eléctricos construidos localmente más tarde. Esto dio como resultado la clase E (que circulaba en un conjunto acoplado permanentemente), la clase J y la clase K , y los tranvías de bogie más famosos de clase O , clase O/P, clase P y clase L/P que requerían que el conductor cobrara las tarifas desde el estribo que corría a lo largo del costado del tranvía, ya que no tenían un corredor a través del medio que conectara cada compartimento.
Aunque los tranvías con plataforma eran venerados por la cantidad de pasajeros que podían transportar, eran trampas mortales para los conductores que los manejaban. En promedio, cada día un conductor se caía o era derribado de la plataforma por los vehículos de motor que pasaban a medida que se hicieron más populares. En los tres años 1923, 1924, 1925, hubo 282, 289 y 233 accidentes respectivamente de conductores en los tranvías de Nueva Gales del Sur. [8] La mayoría sufrió una fractura de cráneo. De 1916 a 1932, hubo 4.097 accidentes de empleados de tranvías, y de 1923 a 1931 hubo 10.228 accidentes de pasajeros que sufrieron caídas al descender o subir. Un total de 63 de las caídas fueron fatales. [9] De las más de 100 caídas reportadas de conductores, una cuarta parte murió a causa de sus lesiones. [10]
No fue hasta 1933, con la introducción del tranvía de clase R en 1938, que el tranvía de salón con plataforma central, que había comenzado a adoptarse en otras partes de Australia, llegó a Sydney. Aun así, los tranvías con plataforma central continuaron en uso generalizado hasta fines de la década de 1950, a pesar de los llamados que hizo el sindicato de tranvías en 1934 para que se modificaran. [9] Se reacondicionaron cuatro tranvías de clase P con las mismas ventanas, puerta central y diseño interno que la clase R1 , para crear la clase PR1, pero por lo demás no hubo ninguna modificación de los tranvías con plataforma central para lograr un diseño de tranvía de corredor más seguro. [11]
Aparte de las clases G, H y M, el Museo del Tranvía de Sídney en Loftus NSW ha conservado uno de cada clase de tranvía eléctrico (y en algunos casos dos o más) .
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En la década de 1920, el sistema había alcanzado su máximo potencial. En muchos sentidos, el sistema de tranvías de Sydney fue víctima de su propio éxito. Los tranvías abarrotados y con una frecuencia elevada, en competencia con el creciente uso de automóviles y autobuses privados, acabaron siendo los culpables de la congestión causada por estos últimos.
La competencia de los automóviles privados y de los operadores privados de autobuses no regulados creó la percepción de congestión del tráfico que inició el cierre gradual de líneas a partir de finales de la década de 1930.
La escasez de materiales y la falta de financiación provocadas por la Segunda Guerra Mundial habían hecho que el sistema se deteriorara debido a un mantenimiento deficiente. El gobierno creía que el coste financiero de modernizar la infraestructura y comprar nuevos tranvías llevaría al estado a la ruina.
Esto llevó a que el gobierno solicitara a expertos en transporte extranjeros que asesoraran a la ciudad sobre sus problemas de transporte después de la guerra, y esto llevó a la recomendación de que el cierre del sistema era la mejor opción para el estado de Nueva Gales del Sur.
En 1948, el primer ministro McGirr importó a tres expertos de Londres para que le asesoraran sobre los sistemas de transporte por carretera. En 1949, elaboraron un importante informe en el que proponían una supresión sistemática de los tranvías para 1960. Recomendaban la adquisición de autobuses de dos pisos para aliviar la congestión del tráfico y obtener importantes beneficios económicos. También sugirieron que los autobuses serían más eficientes a la hora de gestionar el tráfico de los hipódromos y los recintos feriales. El gobierno aceptó el principio del informe. Probablemente como resultado del grado de afecto popular por los tranvías, el programa de conversión avanzó más lentamente de lo que proponía el informe. El prestigioso grupo Ebasco de consultores de transporte americanos había respaldado firmemente la política en un memorando de mayo de 1957. Un examen de los discursos sobre política electoral no revela motivos políticos en la cuestión de los tranvías y autobuses. El Partido Laborista estaba realmente preocupado por los intereses del público viajero. [12]
El cierre fue apoyado por la NRMA [13] (que se beneficiaría con el aumento del número de miembros), pero en general fue en contra de la opinión pública ya que la mayoría de los clientes eran personas que no podían permitirse comprar transporte privado.
Sin embargo, el cierre se convirtió en política gubernamental a principios de la década de 1950 y el sistema se fue desmantelando en etapas, y la retirada de los servicios se completó el 25 de febrero de 1961 cuando el tranvía de la clase R1 de 1995 regresó de La Perouse a los talleres de Randwick poco antes de las 4:40 p. m. del 25 de febrero de 1961, conducido por Jerry Valek, un hombre checoslovaco de Annandale. [14] [15] [16] [17] [18]
Tras el cierre de los tranvías se afirmó que hubo muchas otras influencias sobre el gobierno para que cerrara el sistema. Estas presuntamente provenían de las industrias del caucho y del petróleo, de los fabricantes de vehículos de motor (autobuses) y de aquellos que se oponían al aumento del gasto público. Las acusaciones tenían algunos elementos basados en la conspiración de General Motors para el tranvía que se produjo en los EE.UU. debido al uso de "expertos extranjeros".
Este era un servicio extremadamente concurrido para los pasajeros que hacían transbordo desde los trenes suburbanos en Central , particularmente antes de la apertura de las líneas de metro de la ciudad en 1926. Los tranvías operaban desde la estación Central a través de Eddy Avenue , a lo largo de Castlereagh Street a través de Bligh, Bent y Loftus Streets hasta Alfred Street , Circular Quay y regresaban a través de Pitt Street en un gran bucle en sentido contrario a las agujas del reloj. Las líneas de tranvía por las calles Pitt y Castlereagh cerraron el 27 de septiembre de 1957.
Estas vías también se utilizaban como ruta de la ciudad para algunas rutas del este y suroeste durante los períodos de mayor tráfico, a diferencia de Elizabeth Street. Los servicios también podían funcionar en trayectos cortos a través de Bent y Spring Streets en momentos en que Circular Quay estaba concurrido o no estaba disponible.
El viaducto de arenisca sobre la columnata de la estación central se construyó a través de Eddy Avenue para este servicio, y hoy en día lo vuelven a utilizar tranvías de algún tipo en la forma del sistema de tren ligero Inner West , aunque funcionan en la dirección opuesta.
Circular Quay era el punto terminal central de la mayoría de los servicios a los suburbios del este y permitía un fácil transbordo a los transbordadores . Durante muchos años, 27 servicios regulares funcionaron desde Circular Quay. Varios servicios de tiempo completo también funcionaron desde una terminal secundaria en Railway Square .
El depósito de tranvía de Rushcutters Bay , que prestaba servicio a esta línea, estaba ubicado en New South Head Road en Rushcutters Bay, en el lado norte de la carretera.
Esta línea, que se construyó inicialmente como tranvía por cable, comenzaba en un bucle en la esquina de las calles Erskine y Day, cerca de la estación Wynyard, y luego continuaba hacia el sur por Day Street, girando a la izquierda en King Street y funcionó como tranvía eléctrico aislado desde octubre de 1898 hasta enero de 1905, cuando los servicios eléctricos se extendieron hasta la terminal de Erskine Street y se cerró el tranvía por cable.
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Después de 1905, la línea se extendió por Dover Road hasta la estación de señales de Vaucluse . Desde la estación de señales, una vía única atravesaba la zona verde conocida como "The Gap" a través de estrechos cortes de roca, acantilados bajos y fondos accidentados, serpenteando y dando vueltas hasta la terminal en Watsons Bay .
La línea llegó a Edgecliff en 1894 y a Watsons Bay en 1909. [19] En 1949, la línea de Rose Bay a Watsons Bay cerró, pero se reabrió en 1950 debido a las protestas públicas. Esto llevó a que se adoptara una política según la cual, cuando se cerraba una línea, la infraestructura, como los cables aéreos y las vías, debían eliminarse dentro de las 24 horas posteriores al último tranvía para evitar que se restablecieran los servicios.
En 1950, la línea que bajaba por King Street hasta Erskine Street cerró y se construyó una nueva terminal en Queens Square. El resto de la línea cerró en julio de 1960. Esta línea tenía su propia estación y terminal en la ciudad y funcionaba de forma independiente, aunque estaba conectada al sistema principal. La línea de tranvía seguía la actual ruta 324 de Transdev John Holland , [20]
Esta línea se bifurcaba desde Park Street cerca de College Street y corría hacia el norte por Haig Avenue, Lincoln Crescent (rebautizada como Sir John Young Crescent), Cowper Street, Forbes Street, Challis Steps y Woolloomooloo . El servicio directo iba desde Circular Quay a través de Elizabeth y Park Street. La línea se inauguró en etapas entre 1915 y 1918.
La última ampliación de la línea, construida en 1918 durante la Primera Guerra Mundial, se utilizó para facilitar el traslado de tropas desde y hacia los campos de batalla de ultramar. Los tranvías de clase C 31 y 44 estaban especialmente equipados con camilleros para facilitar el traslado de tropas y se utilizaron en esta ampliación.
La línea se cerró anticipadamente cuando el 28 de enero de 1935 fue reemplazada por un servicio de autobús desde Pyrmont que evitaba la línea anterior a través de la ciudad.
Los servicios operaban desde Circular Quay (a través de Bridge y Elizabeth Streets) o Railway Square (a través de Elizabeth y Liverpool Streets) hasta Oxford Street . La línea luego pasaba por Oxford Street hasta Bondi Junction , donde se desviaba de los servicios de Bronte, para recorrer Bondi Road hasta Fletcher Street, Campbell Parade y luego hasta la terminal de tranvía de North Bondi .
Una característica de esta línea fue la gran terminal de tres vías cortada en una ladera en North Bondi, que se inauguró en 1946. La línea se inauguró en 1884 como un tranvía de vapor a Bondi, luego a Bondi Beach en 1894 y a North Bondi en 1929. [21] Los servicios eléctricos comenzaron en 1902. La línea cerró en las primeras horas del 28 de febrero de 1960. La línea de tranvía siguió la ruta actual de la ruta de autobús 333 hasta North Bondi.
Dirigiéndose hacia el sur por Elizabeth Street desde Circular Quay , la línea giró a la izquierda hacia Park Street , luego atravesó East Sydney mediante un giro a la derecha hacia Yurong Street, un giro a la izquierda hacia Stanley Street, un giro a la derecha hacia Bourke Street y luego un giro a la izquierda hacia Burton Street.
Existía una línea secundaria que conectaba Burton Street con la entrada de los presos en Forbes Street, en la parte trasera del Palacio de Justicia de Darlinghurst. Esto permitía que los presos fueran trasladados desde la cárcel de Long Bay o desde cualquier otro lugar en tranvía hasta el Palacio de Justicia de Darlinghurst. [22] El tranvía 948 se construyó especialmente sobre un bastidor de clase N para este propósito y sobrevive en el Museo del Tranvía de Sídney .
Una característica de este sistema era el viaducto exclusivo para tranvías que cruzaba la avenida Barcom y la calle Boundary en Darlinghurst , cuando la línea se dirigía hacia la calle MacDonald. Este viaducto es ahora un puente de carretera.
La línea serpenteaba por las calles Glenmore, Gurner y Hargrave en Paddington , y luego por las calles Moncur y Queen en Woollahra . Aquí, una conexión con Oxford Street permitía el acceso a la estación de tranvías de Waverley .
Luego, la línea recorrió Edgecliff y Victoria Roads, luego serpenteó a lo largo de Birriga Road en Bellevue Hill y finalmente bajó por Curlewis Street en Bondi para unirse a Bondi Beach a través de la línea Bondi Junction en Campbell Parade , hasta la terminal North Bondi .
La línea tenía doble vía en todo su recorrido, con numerosos desvíos para permitir trayectos cortos. Los servicios operaban desde Circular Quay a través de Elizabeth Street y Park Street. La línea se inauguró hasta Bellevue Hill en 1909 y hasta Bondi Beach en 1914. La línea se redujo hasta Ocean Street, Woollahra en 1955; el resto se cerró el 27 de junio de 1959. La línea seguía aproximadamente la ruta actual de la ruta 389 de Transit Systems entre la ciudad y Woollahra y la ruta X84 entre Woollahra y Bondi Beach.
Esta línea se bifurcaba desde North Bondi a través de la línea Bondi Junction en Bondi Junction , recorriendo Bronte Road y MacPherson Street hasta Bronte Beach . Una característica de esta línea era el acceso final a Bronte Beach en un corte de roca paralelo al Océano Pacífico .
La línea se inauguró hasta Waverley en 1890 y luego hasta Bronte en 1911. Los servicios eléctricos comenzaron hasta Waverley en 1902 y luego hasta Bronte en 1911. Los servicios directos funcionaban desde Circular Quay o Railway Square . La línea se cerró en las primeras horas del 28 de febrero de 1960, el mismo día que la línea de Bondi vía Oxford Street, y se sustituyó por un servicio de autobús, con la ruta 379 de Bondi Junction siguiendo la ruta.
La línea se bifurcaba desde la línea a Coogee en Darley Road en Randwick . Se dirigía hacia el norte por Darley Road y luego giraba a la derecha en Clovelly Road para llegar a su terminal en Clovelly Beach .
La línea se inauguró desde Darley Road hasta la intersección de Clovelly y Carrington Roads en 1912, y luego hasta Clovelly en 1913. Aunque los servicios funcionaban desde Circular Quay y desde Railway Square (desde 1923), la línea cerró el 27 de septiembre de 1957 junto con el cierre de las líneas de las calles Pitt y Castlereagh el mismo día en que los tranvías de Clovelly utilizaban estas calles de la ciudad. La línea de tranvía seguía la ruta actual de la ruta 339 de Transdev John Holland.
Esta línea se ramificaba desde Anzac Parade en Alison Road y circulaba por su propia reserva de tranvía junto a Centennial Park hasta Darley Road.
Luego corrió, primero al lado y luego a lo largo de King Street junto a los talleres del tranvía de Randwick , y luego corrió en su propia reserva hasta Belmore Road.
Luego recorrió Perouse Road, St Pauls Street, Carr Street y Arden Street antes de terminar en un circuito de globos en Dolphin Street, Coogee Beach .
Pasaba por varias pequeñas reservas de tranvías en su recorrido desde Randwick hasta la playa. La línea desde la ciudad hasta el hipódromo de Randwick se inauguró en 1880, la primera extensión suburbana del sistema.
Se amplió hasta High Street, Randwick en 1881 (año en el que también se abrieron los talleres del tranvía de Randwick) y hasta Coogee en 1883, y se introdujeron los servicios eléctricos en 1902.
La línea cerró en octubre de 1960. Sigue la ruta actual de la ruta 373 de Transdev John Holland.
La línea La Perouse fue la segunda más larga del sistema de Sydney (cuando estaba en su máxima extensión) y fue la última línea (junto con la línea Maroubra) en cerrar.
Esta línea se bifurcaba desde Oxford Street en Taylor Square en Darlinghurst para dirigirse hacia el sur por Flinders Street, luego hacia su propia reserva de tranvía a lo largo del lado este de Anzac Parade junto a Moore Park . La sección de esta línea desde la ciudad hasta Alison Road comenzó a funcionar en 1880 como la primera extensión suburbana a Randwick (ver Coogee Line). Contenía lo que probablemente fue el primer uso del mundo de un circuito de globo para tranvías, construido en Moore Park en 1881. El sistema de Sydney hizo un uso extensivo de los circuitos.
Desde Alison Road, la línea La Perouse avanzaba por el centro de Anzac Parade a través de Maroubra Junction y Malabar hasta su terminal de globo en La Perouse . En Malabar, una sola línea se bifurcaba para dar servicio a la cárcel de Long Bay . La línea tenía doble vía en todo momento.
La línea se construyó en etapas entre 1900 y 1902. Fue la última línea en cerrarse el 25 de febrero de 1961. La línea seguía la ruta actual de la línea 394 de Transdev John Holland.
Esta línea se desvió de la línea hacia La Perouse en la intersección de Anzac Parade y Maroubra Road, viajando hacia el este por Maroubra Road, Cooper Street (ahora Mons Avenue), French Street y Mons Avenue antes de terminar en un circuito de globos en Marine Parade, Maroubra Beach .
La línea tenía doble vía en todo momento y pasaba por varias reservas de tranvía en su descenso hasta la playa. Los servicios directos operaban desde Circular Quay y Railway Square .
La línea se inauguró desde Anzac Parade hasta Maroubra Beach en 1921 y fue la segunda línea en cerrarse el 25 de febrero de 1961 (seguida por la línea La Perouse). La línea seguía la ruta actual de la línea 397 de Transdev John Holland.
Esta línea se bifurcaba en Bronte Road en Waverley y viajaba hacia el sur por Albion Street y Frenchmans Road, luego por Frances y Cook Streets para unirse a la línea Coogee en Belmore Road en Randwick , en el lugar entonces conocido como Randwick Junction. La antigua ruta entre Cowper St y Frances St avanzaba por lo que ahora son los terrenos de la escuela pública de Randwick .
La línea era de vía única en toda su longitud, con un paso en Frenchmans Road. Inicialmente, los servicios iban desde el cruce de Albion Street en Wavelery hasta Randwick únicamente; más tarde, en 1907, se amplió hasta Coogee .
A partir de 1910, se operaron servicios desde Bondi Beach hasta Coogee Beach, y más tarde, además, desde Waverley Tram Depot hasta Coogee Beach.
La línea se inauguró como tranvía de vapor en 1887 y se electrificó en 1902. Cerró en 1954 y fue sustituida por la ruta de autobús 314.
Esta línea se ramificaba desde las líneas de tranvía en Oxford Street y recorría Crown Street hasta Cleveland Street en Surry Hills , luego hacia el sur por Baptist Street hasta Phillip Street, donde giraba a la izquierda hacia Crescent Street antes de correr hacia el sur por Dowling Street.
Pasó por la estación de tranvía de Dowling Street y luego giró a la izquierda hacia Todman Avenue, donde finalizó en West Kensington . Los servicios funcionaron a tiempo completo desde Circular Quay y hasta Railway Square en las horas pico.
La línea se inauguró en 1881 como un tranvía a vapor que recorría Crown Street hasta Cleveland Street.
Se amplió hasta Phillip Street en 1909, hasta Todman Avenue en 1912 y luego hasta su terminal final en Todman Avenue en 1937.
La línea que bajaba por Crown Street se cerró en 1957, y el resto permaneció abierta hasta 1961 para permitir el acceso a la estación de Dowling Street.
La ruta 304 de Transdev John Holland generalmente sigue la ruta por las calles Crown y Baptist hasta Phillip Street.
Los servicios operaban desde Circular Quay inicialmente a través de las calles Elizabeth , Chalmers y Redfern (desde 1902), luego en 1933 a través de las calles Pitt y Castlereagh , y Eddy Avenue, Lee y Regent Streets, hasta Botany Street en Waterloo .
Una conexión de vía única a lo largo de las calles Bourke y O'Dea se unía en la actual Green Square , lo que permitía el acceso a la estación de tranvías de Dowling Street .
La línea recorría luego toda la longitud de Botany Road hasta llegar a Botany . En Mascot , un ramal conducía al antiguo hipódromo de Ascot , en el emplazamiento del aeropuerto de Sídney .
Se instalaron puntos en Bay Street, en Botany Road, para trabajos cortos. La línea tenía doble vía en todo momento.
Desde Botany , una línea de vía única cruzaba el ferrocarril de mercancías de Botany en Beauchamp Road, luego pasaba por Perry Street y Bunnerong Road, pasando por la antigua central eléctrica de Bunnerong para unirse a la línea de La Perouse en Yarra Junction. Generalmente, en esta sección de vía única entre Botany y La Perouse operaba un servicio de transporte.
Esta línea de vía única se redujo a Military Road en 1935. La línea se inauguró en 1882 como un tranvía de vapor hasta Botany, y los servicios eléctricos comenzaron en 1903.
La línea desde los cruces de Cleveland Street hasta Botany se cerró en 1960. La ruta 309 de Transdev John Holland generalmente sigue la ruta.
Esta línea se ramificó desde la línea Botany en el cruce de las carreteras Henderson y Botany en Alejandría .
La línea continuaba por Erskineville Oval para realizar breves trabajos. La línea giraba a la derecha hacia la actual Sydney Park Road (en aquel entonces conocida como una prolongación de Mitchell Road) antes de terminar en el cruce con la línea de Cook's River en Princes Highway, cerca de la estación de tren de St Peters .
Los servicios operaban desde Circular Quay en una ruta similar a la línea Botany hasta el cruce de Henderson Road.
La línea se inauguró en 1902 como una línea eléctrica de vía única, duplicada en 1910. Se cerró en 1959. La ruta 308 de Transit Systems generalmente sigue la ruta hasta la estación St Peters.
Esta línea corta se bifurcaba desde las vías de la línea Alexandria en la esquina de Henderson y Mitchell Roads en Alexandria y pasaba por Henderson Road hasta Park Street en Erskineville , y luego hasta Bridge Street, junto a la estación de trenes de Erskineville . Los servicios operaban desde Circular Quay .
La línea era de vía única electrificada en su totalidad. Se inauguró hasta Park Street en 1906 y hasta Bridge Street en 1909. La línea se cerró antes de lo previsto, en 1933. Fue reemplazada por un servicio de autobús privado que ya no funciona.
Esta línea se inauguró en 1902, inicialmente por las calles Chalmers y Redfern y hacia el sur por Elizabeth Street hasta Zetland . En 1924, la línea se extendió hasta Epsom Road en Rosebery .
En 1948, para facilitar la construcción de la línea ferroviaria de Eastern Suburbs , se construyó una nueva línea por Elizabeth Street entre Devonshire Street y Redfern Street y la ruta se desvió para pasar por esta nueva sección.
La línea estaba electrificada con doble vía en toda su longitud y se cerró en 1957.
Esta línea se bifurcaba de la línea de Botany Road en Gardners Road y pasaba hacia el este por Gardners Road para unirse a las líneas en Anzac Parade en lo que se conocía como Daceyville Junction. Incluía una gran colección de apartaderos en el antiguo hipódromo de Rosebery, ahora el sitio del campo de golf The Lakes. La línea completa se inauguró en 1913, con servicios desde Circular Quay a través de Waterloo . Algunos servicios se extendieron a Maroubra Beach a través de las líneas de Anzac Parade. La línea cerró en 1957.
Las líneas occidentales, también conocidas como "las líneas rojas" por el color de los símbolos de destino y "las líneas de George Street" (ya que recorrían George Street hasta Circular Quay), originaron la mayoría de los servicios desde Fort Macquarie y Circular Quay por George Street hasta varios destinos. En las horas punta y otros períodos de gran actividad, operaban servicios complementarios desde Railway Square . La década de 1920 se consideró un período de auge, con hasta 200 tranvías en uso en líneas a Leichhardt , Drummoyne , Ryde , Abbotsford , Glebe y Balmain . Las líneas de tranvía a Glebe Point, Balmain (Gladstone Park), Lilyfield , Leichhardt y Haberfield se cerraron en noviembre de 1958.
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Los tranvías que iban a Abbotsford vía Leichhardt y Five Dock salían de la ciudad por Parramatta Road y Norton Street . Los tranvías que iban a Leichhardt continuaban por Norton Street hasta la terminal original en Darley Road Leichardt.
La línea de Abbotsford se bifurcaba de la línea de Leichhardt en Marion Street, Leichhardt, frente al ayuntamiento de Leichardt. La línea seguía Marion Street, Ramsay Street, Haberfield y luego giraba a la derecha hacia Great North Road, pasando por Five Dock y Abbotsford antes de terminar cerca de The Terrace, conectando con los servicios de ferry en el muelle de Abbotsford . [23]
La línea se cerró entre Five Dock y Abbotsford en 1954, Haberfield y Five Dock en 1956, y se cerró entre Leichardt y Haberfield en 1958 con el cierre de las "líneas de George Street".
La línea Lilyfield se bifurcaba de la línea Balmain en Epping Junction (adyacente a Harold Park Paceway y Rozelle Tram Depot ) y luego pasaba por vías reservadas hasta Taylor Street y luego a la derecha por Booth Street, Annandale . La línea de tranvía giraba a la derecha en Catherine Street y terminaba en la intersección de Abattoir Road y Grove Street, en el puente sobre el patio de mercancías del ferrocarril. [24] Esta era la única terminal de tranvía en Sydney ubicada en un puente. La línea Lilyfield se cerró en noviembre de 1958.
La parada actual del Inner West Light Rail (numerada L1 y también conocida como Inner West Light Rail) de Lilyfield se encuentra debajo del puente de la antigua terminal.
El primer tranvía de vapor que dio servicio a Darling Street fue en 1892. Diez años después, el servicio se electrificó. [25] Los servicios salían del CBD por George Street y pasaban por George Street West (ahora Broadway), Catherine Street, St Johns Road, Ross Street, en reserva hasta Crescent Street (ahora parte de The Crescent). Luego, la línea cruzaba Johnstone Creek en un puente exclusivo antes de estar en su propia reserva donde se reunía con la calle que corre a lo largo de The Crescent. Luego, la línea viajaba por Commercial Road hasta Barnes Street y luego Weston Road. La línea giraba hacia Darling Street hasta la terminal en Darling Street Wharf.
Una característica de esta línea era un sistema de contrapeso ficticio que controlaba y asistía a los tranvías en una sección empinada de vía única cerca de la terminal en el muelle de Darling Street . Debido a la pendiente muy pronunciada en la parte inferior de la calle, los tranvías usaban un complejo sistema de "maniquí" / contrapeso construido debajo de la superficie de la carretera. Un vagón "ficticio" de 4 ruedas se encontraba en la vía única en la parte superior de la colina, conectado a través de una gran polea debajo de la vía al contrapeso que corría sobre una vía de vía estrecha en un túnel debajo de la carretera. Un tranvía destinado al muelle se acercaba al maniquí y lo empujaba colina abajo (pendiente 1 en 8), elevando así el contrapeso y siendo asistido en el frenado. Luego, el tranvía era asistido cuesta arriba por el peso del contrapeso descendente a través del maniquí. [26] El maniquí está detrás del vagón 2010 en la fotografía de la derecha y está en exhibición en el Museo del Tranvía de Sídney . En esa fotografía se puede ver la ranura por donde se fijaba el maniquí al cable.
Los servicios de tranvía de Circular Quay a Balmain finalizaban en Gladstone Park durante la mayor parte de la vida del sistema. El muelle de Darling Street era la terminal de la ruta interurbana a Canterbury . El servicio de Canterbury a Darling Street cesó en 1954. Hasta 1955, los servicios de City a Balmain continuaron hasta el muelle, cuando los autobuses reemplazaron a los tranvías entre Gladstone Park y el muelle. Los servicios de Balmain se cerraron junto con otros servicios de la línea occidental en noviembre de 1958. Desde entonces, la ruta 442 de Transit Systems ha reemplazado a la ruta del tranvía.
Los servicios se desviaban de la línea principal en Darling Street , girando a la izquierda hacia Rowntree Street, luego otra vez a la izquierda hacia Cameron Street, antes de girar a la derecha hacia Grove Street y terminar en Wharf Road, Birchgrove. Esta ruta sigue la ruta de autobús 441 contemporánea. [27] El servicio a Birchgrove finalizó en 1954.
Esta línea que viajaba desde la ciudad se desviaba hacia Glebe Point Road desde Parramatta Road , y terminaba cerca de la esquina de Pendrill Street. [28]
La línea que conducía a la estación de tren de West Ryde era la más larga del sistema de Sydney. Cuando se redujo a Drummoyne, la línea La Perouse tomó el nombre.
Los servicios de Ryde recorrían toda la longitud de George Street y giraban hacia Harris Street justo después de Railway Square siguiendo la misma ruta que el servicio de autobús de la ruta 501 operado por Busways en la actualidad . Los tranvías iban por Harris Street y cruzaban el puente de Glebe Island . Desde el cruce de White Bay hasta el cruce de Darling Street, los tranvías de Ryde compartían vías en Victoria Road con las líneas de Balmain y Birchgrove. Luego, el tranvía cruzaba el puente Iron Cove y el antiguo puente Gladesville antes de girar a la derecha en Blaxland Road. Luego serpenteaba por Blaxland Road, detrás del sitio de las ahora demolidas cámaras del consejo, y terminaba cerca de la intersección de Pope y Devlin Street en Ryde . [29]
Había un servicio en hora punta hasta Drummoyne vía Forest Lodge . En Forest Lodge, la línea giraba a la derecha hacia Ross Street antes de ingresar a su propia vía reservada , ahora conocida como Minogue Crescent, pasando por Rozelle Tram Depot . Esta se unía a la línea principal Victoria Road Ryde en el cruce de White Bay.
Inicialmente era una sola línea, que luego se duplicó desde Rozelle a Ryde entre 1906 y 1936. La terminal del tranvía se estableció en el extremo occidental de Blaxland Road, ubicada cerca del actual centro comercial Top Ryde City , y se extendió por Victoria Road a través de Gladesville , donde finalmente terminó en Fort Macquarie (actual sitio de la Ópera de Sídney ). El viaje completo tomó aproximadamente 61 minutos en completarse y fue la ruta más larga de la red de tranvía de Sídney, midiendo 10 millas 61 cadenas (17,3 km) a través de Pyrmont .
En 1914 se añadió una línea de tranvía entre la oficina de correos de Ryde (esquina de Church Street y Parkes Street) y la estación de tren de West Ryde. El servicio de Sydney a Ryde se hizo muy popular, en particular los fines de semana, cuando los residentes de Sydney viajaban a los huertos del distrito de Ryde para comprar productos. [30]
El servicio de tranvía desde Ryde a la ciudad se redujo a Drummoyne el 19 de diciembre de 1949 y se reemplazó por autobuses. [31] El servicio a Drummoyne finalizó en 1953.
Los servicios comenzaron en Railway Square , viajando hacia el suroeste por Broadway , girando a la derecha en Harris Street , pasando por el antiguo patio de mercancías de Darling Harbour . En Pyrmont, una línea separada se desvió de la línea principal en Harris Street, girando a la izquierda en Miller Street, girando a la derecha en Bank Street, cruzando el antiguo puente de Glebe Island . Luego viajó por Commercial Road, girando a la derecha en Victoria Road , luego a la derecha en Darling Street , terminando en el muelle de Darling Street . [32]
Las líneas discurrían por Booth Street, Parramatta Road , Ross Street, St Johns Road, Mt Vernon Street y Catherine Street, así como por Taylor Street. La ruta 470 de Current Transit Systems sigue esta línea de tranvía. [28]
El grupo de líneas del suroeste, también conocido como las líneas verdes por el color de los símbolos de destino, se bifurcaba en Broadway en City Road en Camperdown y pasaba por King Street a través de Newtown . Luego cuatro líneas continuaban hasta Cooks River , Dulwich Hill , Canterbury y Earlwood . También funcionó una línea de corta duración entre Canterbury y Summer Hill . La mayoría de estas líneas se cerraron el 27 de septiembre de 1957, junto con el cierre de las líneas Pitt y Castlereagh a través del CBD el mismo día.
Esta línea corría hacia el suroeste por City Road desde Broadway , luego por King Street , Newtown , pasando por las estaciones de tren de Newtown y St Peters hasta Princes Highway .
Luego continuó por Princes Highway hasta su terminal en el río Cooks . En Tempe , una conexión conducía a la estación de tranvía de Tempe , en la esquina de Princes Highway y Gannon Street.
Más allá de la terminal del río Cooks , una única línea cruzaba el río hasta el patio de maniobras de Wolli Creek Perway . La línea llegó a St Peters como tranvía a vapor en 1891 y luego a Cooks River en 1900, cuando comenzaron los servicios eléctricos.
La línea se cerró el 27 de septiembre de 1957 y hoy en día la ruta 422 de Transit Systems Sydney corre paralela a la línea anterior, con extensiones ocasionales hasta Kogarah.
Esta línea se bifurcaba desde la línea hasta Cooks River en Newtown y recorría Enmore Road atravesando Enmore , luego por Victoria Road hasta Marrickville Road antes de girar a la derecha por Marrickville Road atravesando Marrickville y Dulwich Hill hasta New Canterbury Road. En la terminal de New Canterbury Road, se proporcionó un circuito de giro para tranvías, que actualmente se utiliza como área de escala para autobuses. La ruta 426 de Current Transit Systems Sydney sigue esta línea de tranvía. La línea cerró el 27 de septiembre de 1957.
Una conexión transnacional entre la línea de Canterbury en New Canterbury Road hasta Petersham y las líneas Western Suburbs en Parramatta Road permitió que un servicio transnacional operara entre Canterbury y Balmain . Desde Crystal Street, Fort Street (bucles de una sola línea), Parramatta Road, esta ruta continuaba por Norton Street , Leichhardt hasta Balmain Road, Rozelle , donde cruzaba Victoria Road hasta el muelle de Darling Street . Ahora forma la base de la ruta 445 de Transit Systems .
Desde Circular Quay, los tranvías llegaban a Newtown por Castlereagh Street ( Pitt Street en los servicios de entrada), Broadway , City Road, King Street , luego se dirigían hacia el sur por Enmore Road, el tranvía giraba a la derecha en Addison Road, antes de girar a la derecha en Livingstone Road y luego a la izquierda en New Canterbury Road en Petersham. Luego, la línea viajaba por New Canterbury Road a través de Dulwich Hill y Hurlstone Park hasta una terminal adyacente a la estación de tren de Canterbury en Broughton Street. [33] La ruta 428 de Transit Systems Sydney sigue la ruta de esta línea.
Esta línea se bifurcaba desde la línea hasta Dulwich Hill en Illawarra Road en Marrickville Road. Viajaba hacia el suroeste por Illawarra Road, cruzando el río Cooks , seguido de un ascenso empinado por Homer Street hasta el distrito comercial de Earlwood . La línea terminaba en Homer Street en la intersección de William Street y Hartill Law Avenue. [34] La ruta 423 de Transit Systems Sydney sigue la antigua línea de tranvía, aunque esta ruta de autobús ahora se extiende hasta Kingsgrove . La línea cerró el 27 de septiembre de 1957, junto con todas las líneas de tranvía de la "línea verde".
Una línea transcontinental conectaba las líneas de Cooks River y Dulwich Hill a través de Sydenham , y operaba a lo largo de Railway Road y Sydenham Road en Sydenham. Un servicio transcontinental operaba entre Cooks River y Dulwich Hill . La ruta 425 de Transit Systems Sydney sigue esta ruta, pero ahora termina 400 m más arriba en la estación de Tempe. La línea cerró el 27 de septiembre de 1957.
Una línea de vía única de corta duración funcionó desde la línea de Canterbury en Hurlstone Park a lo largo de Old Canterbury Road y Prospect Road hasta la estación de tren de Summer Hill . Los servicios funcionaron entre Canterbury y Summer Hill desde 1915, sin embargo, el bajo número de clientes y la competencia de los autobuses a motor hicieron que la línea cerrara en 1933. La vía en desuso y la elevación permanecieron en su lugar hasta la década de 1950. Esta línea estuvo en uso a principios de la década de 1950. Había vías dobles frente a Trinity Grammar School en Prospect Road.
Esta línea se bifurcaba desde las vías en Regent Street en Chippendale y pasaba hacia el oeste por Meagher Street, luego hacia el sur por Abercombie Street, cruzaba el cruce con Cleveland Street a través de Golden Grove, antes de girar hacia el sur por Golden Grove Street y luego a la derecha por Wilson Street.
Luego, la línea pasaba por debajo de las vías del tren en Burren Street, junto a la entrada de la estación de tren de Macdonaldtown .
La línea se convirtió entonces en un circuito de vía única que pasaba por Burren Street hasta Erskineville Road, luego al oeste hasta Septimus Street, luego Albert Street antes de volver a unirse a las vías en Burren Street. Los servicios operaban desde Circular Quay utilizando las líneas de Pitt y Castlereagh Street .
La línea se inauguró como tranvía eléctrico de doble vía en 1909. La línea al sur de Cleveland Street cerró en 1940 y la sección norte fue utilizada por otros servicios hasta su cierre en 1958.
La línea Enfield era una línea única con una línea secundaria, basada en un depósito ubicado en el actual Croydon Park , en el Inner West de Sídney . (La ubicación del depósito era, en ese momento, parte del suburbio de Enfield ). Aunque se encontraba cerca de las otras líneas occidentales (su terminal oriental, en la estación Ashfield, estaba a solo una estación de la terminal de la estación Summer Hill de la línea Hurlstone Park a Summer Hill), nunca estuvo conectada con las otras líneas de tranvía, por lo que formó su propio sistema.
El sistema comenzó como un tranvía de vapor que se inauguró en 1891 entre la estación de Ashfield y Enfield. En 1901, esta línea se extendió hacia el norte a través de Burwood hasta Mortlake , y en 1907 se inauguró un ramal hasta Cabarita Park. [35]
El sistema se electrificó en 1912. Los servicios operaban desde la estación de Ashfield a lo largo de Liverpool Road , luego Georges River Road, hacia un corredor reservado que se desviaba de Georges River Road en un punto aproximadamente opuesto a Windsor Avenue. Desde este punto, el corredor corría en diagonal hacia, luego a través de Burwood Road y hacia lo que ahora es Tangarra Street East. El corredor reservado terminaba en Portland Street, en cuyo punto la línea continuaba hacia el oeste a lo largo de Tangarra Street, luego hacia el norte a lo largo de lo que ahora es Coronation Reserve (las dos calzadas que corren a lo largo de la reserva, ahora ambas llamadas Coronation Parade, originalmente eran calles paralelas llamadas The Boulevarde (este) y Punchbowl Road (oeste)) hasta el cruce con Liverpool Road (en el cruce de los suburbios actuales de Enfield, Strathfield South, Strathfield y Burwood). Desde este cruce, la línea de tranvía regresaba a Liverpool Road en dirección este a través de Enfield, y luego hacia el norte por Burwood Road a través de Burwood . Luego, la línea giraba hacia Crane Street, luego Majors Bay Road y Brewer Street hasta Cabarita Junction. Hasta este punto, la línea era de doble vía, luego se dividió en ramales de vía única hacia Mortlake a través de las calles Frederick, Vanhee y Gale y Tenneyson Road, y hacia Cabarita a través de Cabarita Road.
Los servicios cortos se reanudaron en Brighton Avenue, Plymouth Street, Enfield, la estación de Burwood y Wellbank Street. Los servicios funcionaron cada cinco minutos entre Ashfield y Wellbank Street en horas punta, y cada 15 minutos (30 minutos en horas valle) en los dos ramales.
Un depósito en Tangarra Street en Croydon Park, cerca de Kembla Street y Coronation Parade, prestaba servicio a las líneas.
Después de la electrificación, los servicios fueron proporcionados predominantemente por tranvías de clase O luego de que la experimentación con otras clases descubriera que no podían cumplir con los horarios debido a los desafíos topográficos.
Las líneas cerraron en 1948 y fueron reemplazadas por autobuses. La infraestructura del tranvía se eliminó en toda la ruta en 1951. La estación de Tangarra Street fue utilizada por autobuses hasta su cierre en 1989. La estación fue demolida para dar paso a viviendas. Una pequeña cabaña de ladrillo utilizada como sala de espera para pasajeros todavía se encuentra en el lado oeste de la reserva Coronation Parade cerca de Dean Street. Este es uno de los pocos restos sobrevivientes de la línea.
El corredor de tranvía reservado en Croydon Park es ahora propiedad residencial desde su límite oriental, comenzando en Georges River Road frente a Windsor Avenue y corriendo en diagonal hasta Burwood Road, y también desde Burwood Road hasta Tangarra Street East (con límites de propiedad siguiendo la ruta del corredor). Tangarra Street East, que no existía en la época del funcionamiento del tranvía, sigue la ruta del resto del corredor hasta su límite occidental en la intersección con Portland Street.
Las siguientes líneas fueron aisladas del sistema principal.
Esta línea se inauguró como tranvía de vapor privado en 1885. Se electrificó en 1900 y pasó a ser propiedad del gobierno en 1914.
Este tranvía de vapor se inauguró en 1887 [36] utilizando pequeñas locomotoras y vagones de ferrocarril.
En 1891, Henry Vale construyó dos locomotoras de vapor convencionales para la línea. En la misma época, seis remolques del tipo C1 reemplazaron a los vagones de ferrocarril.
El tranvía funcionó durante 50 años hasta que fue reemplazado por un servicio de trolebús eléctrico en 1937.
Se conectaba con los trenes en la estación de Kogarah a través de un gran circuito en globo a través de las calles, luego pasaba hacia el sur por Rocky Point Road hasta Sans Souci , Sandringham y Dolls Point .
La línea contaba con pequeños depósitos en Sandringham y Kogarah. La línea tenía una vía única en cada extremo y una sección intermedia de vía doble a lo largo de Rocky Point Road. [37] La vía de la línea se colocó según los estándares ferroviarios para permitir que los vagones de ferrocarril transportaran mercancías por la línea. Aunque se colocó como vía doble a lo largo de Rocky Point Road, los tranvías solo usaban la vía más al este. La vía occidental se colocó para permitir el uso de tranvías eléctricos, sin embargo, esto nunca sucedió ya que los trolebuses tomaron el control de la operación.
El mapa de Wilson de 1917 muestra la ruta que sale de la estación Kogarah (sin bucle), luego Gray Street, cruza Kogarah Road y de allí por una vía recta hasta Rocky Point Road, entrando cerca de Herman Street, de allí por Russell Avenue, Clareville Street hasta la costa, luego a lo largo de la costa (ahora Cook Park) hasta Sans Souci/Rocky Point Road, luego hacia el norte por esa carretera, volviendo a unirse a la línea en Russell Avenue. [38]
Este tranvía de vapor se inauguró en 1908 y cerró en 1926. Conectaba con los trenes en la estación de Arncliffe y recorría Wollongong Road, luego Forest Road atravesando Bexley antes de terminar en la esquina de Forest y Preddys Roads, Bexley. La línea era de vía única, con un bucle de paso a mitad de camino. Un pequeño cobertizo para vagones en Arncliffe se encargaba del mantenimiento de los tranvías.
Esta línea se inauguró como un tranvía de vapor entre la estación de tren de Sutherland y Shelley Beach en Cronulla , en 1911. Se cerró para los pasajeros y fue reemplazada por un servicio de autobús en 1931, y cerró por completo en 1932. Fue anterior a la línea de tren de Cronulla , que asumió su función. [39]
Una característica de estas líneas era la terminal subterránea del tranvía en la estación de tren de Wynyard (la única en Australia), y las vías sobre el Puente del Puerto de Sídney . Los tranvías iban desde Blue Street, North Sydney, sobre un puente de arco de acero ahora demolido sobre la Harbour Bridge Roadway, luego sobre el lado este del puente del puerto (ahora utilizado por la Cahill Expressway ), a través de una plataforma de tranvía en Milsons Point similar a la estación de tren en el lado opuesto, y se sumergían bajo tierra en las plataformas 1 y 2 de la estación de Wynyard. Estas plataformas se convirtieron en un estacionamiento después del cierre del tranvía el 28 de junio de 1958. Por lo tanto, las plataformas ferroviarias de la estación de Wynyard están numeradas del 3 al 6.
La línea a lo largo de Military Road, inaugurada en septiembre de 1893, fue el primer tranvía eléctrico permanente en Sydney y Nueva Gales del Sur.
La primera parte del sistema de tranvía de North Sydney era un tranvía de doble vía que comenzaba en el muelle original de Milsons Point , ubicado donde ahora se encuentra el pilono norte del Puente del Puerto. La línea originalmente se extendía por Alfred Street (ahora Alfred Street South), Junction Street (ahora Pacific Highway ), Blue Street y Miller Streets hasta la estación de máquinas y el depósito de Ridge Street . Utilizaba vagones de tracción por cable llamados "dummies" y vagones de remolque sin motor, similares al gran sistema de tranvía por cable de Melbourne, pero bastante diferentes de las líneas supervivientes de San Francisco, donde todo se combina en un solo vehículo.
La línea de cable original se extendió a través de las calles Miller y Falcon hasta Crows Nest , y luego se electrificó toda la línea y se construyeron extensiones a varias terminales alrededor de Lower North Shore.
La historia del sistema de tranvías de North Sydney se puede dividir en tres períodos: el primero, desde su inauguración original en 1886 hasta 1909, cuando se inauguró la línea McMahons Point; el segundo, desde que se inauguró la línea Wynyard en el puente del puerto de Sídney en 1932; y el tercero, desde entonces hasta el cierre general del sistema en 1958.
En los primeros años de los tranvías de North Sydney, los servicios operaban desde el muelle de Milsons Point hasta:
Durante este primer período, algunos servicios de tranvía de North Sydney no funcionaron desde y hacia Milsons Point. Estos fueron:
En septiembre de 1909, se inauguró una nueva línea desde McMahons Point hasta Victoria Cross, North Sydney y se abrió una nueva ruta directa a través de lo que ahora es la Pacific Highway desde Victoria Cross hasta Crows Nest . La línea de Milsons Point se desvió en North Sydney a través de Walker y Mount Streets para evitar la congestión en Victoria Cross. La línea de McMahons Point se abrió para aliviar la carga en el muelle de Milsons Point y el tranvía de conexión. Los servicios a Lane Cove y Chatswood se modificaron para operar desde y hacia McMahons Point a través de la nueva ruta directa a Crows Nest. Junto con la construcción del Puente del Puerto de Sídney , la línea de Milsons Point se desvió a una nueva terminal en Glen Street en julio de 1924. Se proporcionaron escaleras mecánicas para llevar a los pasajeros del tranvía al nuevo muelle de ferry debajo. De lo contrario, los servicios funcionaron como durante el primer período.
En marzo de 1932 se inauguró el puente del puerto de Sídney con sus vías de tren y tranvía asociadas y todos los servicios antes mencionados hacia y desde Milsons Point / McMahons Point (excepto el servicio de Georges Heights, que había cerrado en 1925) se desviaron para operar hacia y desde Wynyard . Las líneas de Milsons Point y McMahons Point se cerraron.
Desde Wynyard se operan servicios a:
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Todas estas líneas permanecieron abiertas hasta el cierre general de los tranvías de North Sydney en junio de 1958, excepto la línea Northbridge / Suspension Bridge y la retirada de los servicios de tiempo completo de Wynyard a Balmoral y Taronga Zoo, como se indicó anteriormente.
Los servicios también se realizaron de la siguiente manera
Las líneas de Manly se iniciaron el 14 de febrero de 1903 con locomotoras de vapor que arrastraban remolques en una línea de Manly a Curl Curl (North Manly). El tráfico de pasajeros se redujo considerablemente en otoño de ese año y los servicios volvieron a ser operados por tranvías tirados por caballos a partir del 20 de julio de 1903. Sin embargo, tras un aumento considerable de pasajeros durante los cuatro años siguientes, los tranvías de vapor volvieron a funcionar a partir del 1 de octubre de 1907.
Se construyó una línea hasta The Spit y la línea de Manly a Curl Curl se extendió progresivamente hasta Brookvale , Collaroy y Narrabeen . Se instaló un ramal hasta Harbord . La electrificación comenzó con la construcción de la línea hasta The Spit y se extendió por todo el sistema.
La línea Narrabeen también se utilizó para transportar mercancías, ya que se construyó un ramal hasta el muelle de mercancías en Manly y se construyeron apartaderos de mercancías en Balgowlah en Sydney Road cerca de Wanganella Street; en Brookvale desde una línea en Alfred Road antes de Federal Parade; y en Narrabeen cerca de King Street. [49]
En los primeros tiempos, existían varios trazados y rutas de vías en las cercanías de la terminal de Manly, con disposiciones bastante diferentes en 1903, 1911, 1912 y 1914. Las rutas anteriores a 1914 usaban The Corso y North Steyne, pero a partir de 1914 se limitaron a Belgrave Street. Las líneas de Manly cerraron el 1 de octubre de 1939. [50]
Las líneas de Manly, que estaban administradas por los ferrocarriles, sufrieron una mala administración (como en el caso de la línea Castle Hill), lo que dio como resultado una sobrecapitalización considerable de la red, un desvío innecesario y la reconstrucción de la vía en la terminal de Manly. En consecuencia, el sistema nunca dio ganancias. La reconstrucción de la terminal en la terminal de Manly varias veces, acompañada de una costosa recuperación de propiedades, representó enormes gastos con pocas ganancias.
En 1919 se empezó a planificar un ligero desplazamiento del circuito de globos aerostáticos de Manly, lo que requirió la demolición y reconstrucción del Pier Hotel. Se estimó que la reconstrucción de la vía en Belgrave Street y la terminal costaría 5.695 libras, mientras que la recuperación de la tierra, incluida la demolición del Pier Hotel, se estimó en 40.000 libras (menos 3.500 libras de la venta de la tierra). El hotel fue demolido en 1924.
El departamento tardó en proporcionar un servicio rápido. Insistió en programar los tranvías de larga distancia detrás de las paradas (en lugar de al revés). Rechazó las sugerencias de los residentes de programar primero el tranvía de Narrabeen y hacer que la primera parada fuera en Dee Why o un lugar similar. Durante casi una década, al menos desde 1923, los residentes habían estado pidiendo servicios más rápidos a Narrabeen. El viaje duraba 49 minutos. Se introdujo un nuevo horario a partir del 1 de noviembre de 1920, que establecía un tiempo de viaje de 39 minutos, pero resultó impracticable y el horario volvió al antiguo el 4 de julio de 1921, de nuevo a 48 minutos.
Los residentes querían paradas opcionales y un servicio exprés a Dee Why desde Manly. Los ferrocarriles ignoraron esas peticiones y persistieron en poner en funcionamiento el tranvía de Narrabeen desde Manly, detrás de los tranvías con todas las paradas a Balgowlah y Harbord. Finalmente, cuando el departamento decidió programar primero los tranvías de Narrabeen, con la primera parada en Dee Why a partir del 25 de noviembre de 1931, el tranvía tardaba sólo entre 31 y 33 minutos desde Manly a Narrabeen, en comparación con los 39 minutos anteriores y los 49 minutos que se necesitaban cuando se inauguró el servicio. [51]
Esta línea comenzaba en el Spit Bridge (lado norte) con un circuito circular. Desde el circuito circular, en una reserva, la línea ascendía en un derecho de paso junto a Sydney Road, Heaton Avenue, cruzaba Ethel Street, todavía en un derecho de paso junto a Whittle Street, y se unía allí a Sydney Road.
En Parkview Street había una desviación semicircular hacia el sur, saliendo de Sydney Road (para ganar altura para los tranvías que iban hacia Spit). En Park Avenue, un derecho de paso llevaba al tranvía hacia el norte, luego hacia el este a lo largo de Raglan Street, para finalmente unirse a Raglan Street en Kangaroo Road.
Desde allí, que era un cruce con la línea Narrabeen, la línea giraba hacia el sur y terminaba en un gran bucle en The Esplanade (Manly). [52] La sección de Manly a Spit se inauguró el 9 de enero de 1911. [53]
Esta línea comenzaba en Manly (The Esplanade), continuaba hacia el norte por Belgrave Street, pasaba el desvío hacia The Spit, en Raglan Street y luego recorría Pittwater Road .
Entre Queenscliff y Harbord Road, la línea se convirtió en un derecho de paso y cruzó Dalley Street, y se unió a Cavill Street cerca de Lawrence Street. La línea giró hacia Lawrence Street, luego continuó por Albert Street y Moore Road hasta la terminal en The Esplanade, Freshwater Beach . [54] El ramal de vía única a Harbord se inauguró el 21 de diciembre de 1926. [55]
Esta línea comenzaba en Manly (The Esplanade), continuaba hacia el norte por Belgrave Street, pasaba el desvío en Raglan Street hacia Spit y continuaba hasta Pittwater Road .
Pasó por el desvío hacia Harbord y continuó por Pittwater Road hasta llegar a Narrabeen , en un puente al norte de Waterloo Road. Este punto estaba exactamente a 16 millas de Sydney. [56]
La línea a Narrabeen se inauguró el 8 de diciembre de 1913. Siempre fue de vía única desde Brookvale hasta la terminal de Narrabeen. [57]
La línea estaba conectada por una catenaria, por lo que aparentemente se preveía que funcionara a alta velocidad, de acuerdo con la legislación sobre trenes ligeros para la línea. Se pueden encontrar pruebas de la catenaria en fotografías del libro de McCarthy. [58]
En 1902 se inauguró un tranvía a vapor entre Parramatta y Baulkham Hills , que se extendió hasta Castle Hill en 1910, transportando pasajeros y productos hacia y desde la zona.
Este tranvía comenzaba en Argyle Street en Parramatta y seguía hacia el norte por Church Street hasta Northmead , luego por Windsor Road y Old Northern Road hasta Castle Hill.
En 1919, el gobierno de Nueva Gales del Sur decidió convertir el tranvía en un ferrocarril para fomentar la subdivisión de las zonas para uso residencial. Esto implicó una nueva conexión con el ferrocarril principal occidental en Westmead y una nueva línea hasta Northmead.
La sección desde Argyle Street Parramatta hasta Northmead se convirtió en una línea aislada antes de cerrarse poco después de que el ferrocarril comenzara a operar.
La línea ferroviaria se extendió posteriormente hasta Rogans Hill en 1924. La nueva línea resultó infructuosa y se cerró el 31 de enero de 1932. Los ciudadanos la consideraron como una conversión de un tranvía perfecto en un ferrocarril de bajo rendimiento.
Se trataba de un tranvía de vapor que iba del parque Parramatta al muelle de Redbank, con una parada importante en el centro de la ciudad de Parramatta, el punto en el que se encontraba con la Ruta 101. Esta ruta era propiedad de las compañías de ferry como forma de llegar hasta el río Parramatta y transportar pasajeros y mercancías. Seguiría la línea ferroviaria de Sandown desde Camellia en adelante y daría servicio a las industrias a lo largo de la línea.
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En 1905, se introdujo una clasificación alfabética para los tranvías del gobierno de Nueva Gales del Sur. En general, las letras A y B se asignaban a los vehículos de vapor, y las letras C a R (R1) (con excepción de las letras I y Q) a los vehículos eléctricos, según la capacidad de asientos de la clase. Se agregó la letra S después del número de flota para los vehículos de servicio (no de pasajeros).
Quizás los tranvías eléctricos más famosos y recordados que funcionaron en Sydney fueron los tranvías de clase O y P , conocidos oficialmente como coches de estribo , por los estribos que corrían a lo largo de cada lado de estos tranvías, y sobre los cuales los conductores se balanceaban precariamente para cobrar las tarifas. Sin embargo, se los conocía principalmente como tranvías de tostadas por su disposición de asientos de madera con bancos cruzados que se parecía a un estante para tostadas de la época. Su alta capacidad de asientos de 80 (con una carga de aplastamiento de 180 cuando estaban en conjunto acoplado) fue una gran ventaja para el abarrotado sistema de Sydney, especialidad para eventos importantes como The Royal Easter Show en Moore Park y reuniones de carreras de caballos en el hipódromo de Randwick . Se acoplaban rutinariamente en pares para funcionar como conjunto acoplado . Se construyeron 626 tranvías de clase O y 258 de clase P a partir de 1908, y algunos permanecieron en servicio hasta 1958 con el cierre de las líneas de George Street.
El primer tranvía moderno de estilo corredor , numerado 1738 de la Clase R , se introdujo el 29 de septiembre de 1933, ofreciendo 48 asientos con la comodidad de estar completamente cerrado del clima, asientos acolchados tapizados en los salones principales y la seguridad de un corredor que corre internamente a lo largo de todo el tranvía para ayudar con la recolección de tarifas y el movimiento entre los asientos, estos autos se vieron como una mejora en cuanto a comodidad con respecto a los antiguos "tranvías toastrack", sin embargo carecían de la cantidad de asientos de las clases O y P.
Originalmente se ordenaron 200 de la clase R, sin embargo, a los últimos 5 de la clase se les realizaron modificaciones durante la construcción debido a la consulta con el personal y el público viajero para aumentar la cantidad de asientos y la facilidad de movimiento. Estos autos de 1933 a 1937 se conocieron como los autos de clase R/R1 y las modificaciones fueron claramente notables en comparación con las clases R y R1.
El pedido final de tranvías para Sydney fue para la clase R1 . Al igual que sus predecesores, la clase R, estos vagones tenían la disposición de pasillo y estaban construidos con una forma de carrocería más parecida a la de la clase R/R1. Sin embargo, a diferencia de la clase R, la clase R1 tenía solo un salón (a diferencia de un salón en cada extremo y una sección central abatible en el medio), pero tenía un aumento de asientos de 56. Los primeros 50 se ordenaron y entregaron antes de la Segunda Guerra Mundial, y se ordenaron otros 250 a fines de la década de 1940; sin embargo, debido a la escasez de acero después de la guerra, el primero de los 250 no entró en servicio hasta 1950 y el último entró en servicio en el Depósito de North Sydney en 1953.
Debido a los retrasos en la recepción de los tranvías y a la continua escasez de acero, los últimos 150 del pedido se cancelaron, lo que supuso el fin definitivo de los tranvías de Sídney. Algunos de estos vagones no habían estado en servicio el tiempo suficiente para una revisión importante antes de su retirada entre 1958 y febrero de 1961.
A diferencia de los tranvías de las clases O y P anteriores que estaban equipados con equipos de Unidad Múltiple , ni los de las clases R ni los de R1 estaban equipados y, por lo tanto, no podían operar en conjuntos acoplados. Podían estar acoplados, sin embargo, no existían disposiciones para operarlos en servicio acoplado porque no existían cables para conexiones de aire o energía al coche de atrás debido a la falta de equipo.
Al ser retirados, la mayoría de los vagones fueron despojados de sus componentes metálicos, como bogies y cualquier cosa que pudiera usarse para mantener en funcionamiento otros tranvías o venderse como chatarra recuperable.
Los vagones eran remolcados desde sus respectivos depósitos o conducidos directamente a los talleres de tranvías de Randwick al final de su último día de funcionamiento y colocados en las vías de servicio conocidas en los círculos tranviarios como "la colina de los quemados". En un solo día, durante el auge de la eliminación de tranvías, podían llegar a quemarse hasta 15 tranvías.
Algunos fueron vendidos como carcasas desmanteladas a usuarios privados para ser utilizados como refugios para campamentos y cobertizos de almacenamiento (todas las clases) o como alojamiento para trabajadores/campamentos (principalmente los de las clases R y R1).
Los tranvías quemados de las clases R, R/R1 y R1, aunque en su mayoría estaban hechos de acero, tenían menos de 8 años al momento de ser quemados y fueron vistos por algunos miembros de la sociedad como un acto oficial de vandalismo y un desperdicio de recursos (especialmente acero) por parte del gobierno de la época. [59]
En 1950, el tranvía 154 de la clase L/P fue el primero de los tranvías de Sídney (y el primero de Australia) que se conservó gracias a la incipiente Asociación Australiana de Tracción Eléctrica, más tarde conocida como el Museo del Tranvía de Sídney , lo que dio inicio a la conservación de casi todas las clases de tranvías. La colección de tranvías conservados ha crecido hasta incluir los últimos ejemplos conocidos de algunas clases e incluso ha permitido la recreación de operaciones de varios conjuntos de un conjunto acoplado de vagones de la clase O; sin embargo, no se conocen ejemplos de tranvías de las clases G, H o M.
En 1881 se establecieron talleres de locomotoras en King Street, Randwick [64] para construir y dar servicio a los tranvías de Sídney. En 1902, los talleres pasaron a llamarse Talleres de Tranvías de Randwick . [65]
El 2 de agosto de 1917, junto con 3.000 trabajadores de los talleres ferroviarios de Eveleigh , 1.100 trabajadores de los talleres de Randwick comenzaron la Gran Huelga que duró hasta el 8 de septiembre de 1917.
Los talleres crecieron rápidamente hasta convertirse en uno de los establecimientos de ingeniería más grandes de Sydney, alcanzando su apogeo alrededor de la década de 1920. [66]
La reducción del tranvía de Sydney disminuyó las funciones de los talleres del tranvía y condujo a su cierre final como instalación de mantenimiento en 1961.
Desde 1961 hasta 1974, el tranvía clase R1 1979 desvió tranvías en Burning Hill hasta que se completaron las últimas quemas. El 1979, junto con el 93u (reducido a plataforma plana), se utilizaron más tarde para transportar equipos y componentes que se fabricaron en las últimas secciones operativas a puntos alrededor del sitio para su entrega, ya que algunas secciones de los talleres prohibían el uso de vehículos de motor.
Más tarde, el sitio fue utilizado por Sydney Buses como depósito de autobuses y el lado occidental como Universidad de Nueva Gales del Sur y TAFE NSW.
Se ha creado un mapa de estos y otros restos físicos supervivientes. Consulte el "Mapa de los restos del tranvía de Sídney" en "Enlaces externos" a continuación.
Las siguientes leyes del Parlamento de Nueva Gales del Sur se aplican a los tranvías. Esta sección se ampliará a medida que se añadan más leyes a la base de datos de legislación en línea del Gobierno de Nueva Gales del Sur. Al citar el título largo, los nombres de las calles y carreteras se han dejado en la forma que figura en la legislación, pero en las notas se utilizan formas modernas.
Ley del Tranvía de Pitt-street de 1861 N.º 12a : "Ley para la construcción de un tranvía desde la terminal ferroviaria de Redfern hasta el muelle semicircular. [30 de abril de 1861]" – solo permitía el uso de "caballos u otros animales de tiro".
Ley de derogación de la Ley del Tranvía de Pitt-street de 1861 Ley de derogación de 1866 N.º 28a : "Ley para derogar la Ley del Tranvía de Pitt-street de 1861. [6 de diciembre de 1866.]"
Ley del Tranvía de Redfern a Hunter-street de 1879 N.º 14 a: "Ley para la construcción de un tranvía desde la terminal ferroviaria de Redfern hasta Hunter-street, Sydney. [7 de mayo de 1879]". Autorizó la primera línea de lo que se convertiría en uno de los tranvías más grandes del mundo.
Ley del Fondo de Ingresos Consolidados (N.º 6) de 1879 N.º 20a : asignó 11 000 libras para la construcción de la línea de Redfern a Hunter Street, incluido el material rodante.
Ley de ampliación de tranvías de 1880, n.º 11a : "Ley para autorizar la construcción y el mantenimiento de tranvías a lo largo de determinadas calles y carreteras de la ciudad y los suburbios de Sídney y otros lugares. [28 de abril de 1880]" – autorizó las primeras partes de lo que se convertiría en la línea Bondi, hasta Bondi Junction, un ramal por las calles Crown y Cleveland hasta Anzac Parade, la primera parte de la línea Coogee hasta Randwick, la primera parte de la línea Bronte desde Bondi Junction hasta Charing Cross, la línea en George Street desde Town Hall hasta Railway Square, la primera parte de la línea Botany, la primera parte de la línea Canterbury, la línea Glebe Point y algunas otras secciones que no se construyeron.
Ley de Tranvía de Jeanneret : "Ley para autorizar la construcción y el mantenimiento de un tranvía a lo largo de George-street Parramatta, [9 de agosto de 1881]". Autorizó el tranvía de vapor privado de Parramatta Park – Redbank Wharf, el último tranvía de vapor en Sydney.
Ley de Asignaciones de 1883 Nº 14a : Otorgó una gratificación de 300 libras a la viuda y a los cinco hijos de un conductor de tranvía que murió accidentalmente mientras estaba de servicio.
Ley Declaratoria de Tranvías de 1883 N.º 18a : "Ley para declarar legal el empleo de motores de vapor en tranvías construidos, utilizados o mantenidos de conformidad con la 'Ley de Extensión de Tranvías de 1880'. [2 de junio de 1883]" – legalizó el uso de motores de vapor en los tranvías, uso que había sido previamente declarado ilegal por la Corte Suprema.
Ley de Tranvías de Saywell de 1884 : "Ley para autorizar la construcción y el mantenimiento de un tranvía desde la estación propuesta de Bay-street en el ferrocarril de Illawarra hasta la playa de Lady Robinson y a lo largo de ella. [6 de marzo de 1881]"
Ley de Tranvías de Balmain de 1886 : "Ley que autoriza al municipio de Balmain a contratar la construcción y el mantenimiento de tranvías en dicho municipio. [30 de julio de 1886]".
Ley del Ferrocarril de West Wallsend y Monk-Wearmouth de 1886 : "Ley que permite a la West Wallsend Coal Company (Limited) y a la Monk-Wearmouth Colliery Estate Company of Australia (Limited) construir un ferrocarril desde los yacimientos de carbón de West Wallsend hasta el ferrocarril de Sydney y Waratah. [27 de agosto de 1880.]"
Ley de modificación de la Ley del Tranvía de Saywell (1887) : "Ley para modificar la 'Ley del Tranvía de Saywell de 1884'. [28 de abril de 1887]". Confirmó el circuito existente en la estación Rockdale y permitió la construcción de hasta dos circuitos más.
Ley de Tranvías de Willoughby y Gordon de 1887 : "Ley para autorizar la construcción y el mantenimiento de un tranvía desde el punto terminal del Tranvía por Cable de Saint Leonards, Saint Leonards, hasta la Reserva Forestal N.º 97 de la parroquia de Gordon. [13 de julio de 1887]". Autorizó un tranvía privado a través de Miller Street, Palmer Street y Bellevue Street, Cammeray, luego a través de tierras privadas y a través de Long Gully, es decir, lo que se convirtió en la línea Northbridge. El Anexo de la Ley describe la ruta propuesta para llevar la línea desde Long Gully a East Willoughby.
Ley de Ferrocarriles del Gobierno de 1888 N.º 9a : "Ley para mejorar la gestión de los ferrocarriles y tranvías del Gobierno de Nueva Gales del Sur y para otros fines relacionados con ellos. [17 de mayo de 1888]" – reemplazó al Comisionado de Ferrocarriles (que también controlaba los tranvías) por tres Comisionados y permitió una autoridad separada para la construcción de ferrocarriles y tranvías.
Ley de Obras Públicas de 1888 N.º 11a : "Ley que establece la constitución de una Autoridad para investigar e informar sobre las propuestas de Obras Públicas y su ejecución cuando lo autorice el Parlamento, para hacer mejores previsiones para la adquisición de tierras para la realización de dichas Obras y para otros fines relacionados con las mismas. [6 de junio de 1888.]" – estableció el Comité Parlamentario Permanente de Obras Públicas, para examinar e informar sobre todas las obras públicas no militares cuyo coste estimado de realización exceda de veinte mil libras. Si el comité las aprobaba, se debía aprobar una Ley del Parlamento para autorizar la obra. Las obras que costaran hasta veinte mil libras podían ser aprobadas por el Gobernador, es decir, en la práctica por el Ministro.
Ley de Tranvía y Ferrocarril de North Shore, Manly y Pittwater de 1888 : "Ley para autorizar la construcción de un tranvía desde el extremo norte del tranvía por cable de North Shore hasta el Spit en Middle Harbour, y desde el Spit antes mencionado hasta Manly Village, y un ferrocarril ligero desde allí hasta Pittwater, Broken Bay. [10 de enero de 1889.]" – autorizó un tranvía privado desde el final del tranvía por cable de Milsons Point hasta Ridge Street hasta Manly, y un ferrocarril ligero desde Manly hasta Pittwater.
Ley de Asignaciones de 1889 N° 33a : Asignó fondos (777 libras y 16 chelines) para los gastos de la Comisión Real designada para investigar la acusación hecha contra los miembros del Parlamento y otros en relación con el arrendamiento propuesto de los Tranvías del Gobierno.
Ley de modificación de la Ley del Tranvía de Willoughby y Gordon (1890) : "Ley para modificar la "Ley del Tranvía de Willoughby y Gordon de 1887" [17 de septiembre de 1890]" – alteró la ruta de la línea de Northbridge entre Cammeray y el puente Long Gully, y autorizó su extensión a East Willoughby y ramales hasta lo que luego fue la terminal de Northbridge, hasta Middle Cove y una extensión de la línea principal desde East Willoughby hasta Castle Cove. Las rutas y terminales reales son difíciles de identificar, porque la mayoría de las carreteras nombradas en los Anexos de la Ley no existen en los mapas modernos, y es posible que solo hayan existido en los planos de las diversas propiedades.
Ley de Préstamos de 1890 N.º 33a : "Ley para autorizar la obtención de un préstamo para el servicio público de la colonia y para otros fines. [20 de diciembre de 1890]" – Asignó 75 000 dólares para gastar en material rodante adicional y para cubrir los gastos de los experimentos relacionados con los tranvías eléctricos.
Ley del tranvía por cable de King a Ocean Street de 1892, n.º 10a : "Ley para sancionar la construcción de un tranvía por cable desde King Street, pasando por William Street, en la ciudad de Sydney, hasta Ocean Street, en el distrito de Woollahra. [16 de marzo de 1892]".
Ley de modificación de las leyes del tranvía de Willoughby y Gordon de 1893: "Ley para modificar la 'Ley del tranvía de Willoughby y Gordon de 1887' y la 'Ley de modificación de la Ley del tranvía de Willoughby y Gordon'. [14 de febrero de 1893]" – aumentó la cantidad de tierra privada que se tomaría de un ancho de 22 pies a 132 pies, modificó nuevamente la ruta que se acerca al extremo sur del puente Long Gully y modificó la ruta de la línea principal a East Willoughby.
Ley del Tranvía Eléctrico de George-street y Harris-street de 1896 N.º 11a : "Ley para sancionar la construcción de un Tranvía Eléctrico desde Circular Quay, en la Ciudad de Sydney, hasta la Estación de Ferrocarril de Redfern, y a lo largo de Harris-street desde su intersección con George-street hasta su intersección con John-street en dicha ciudad. [14 de septiembre de 1896.]" Autorizó la primera línea eléctrica permanente que forma parte del sistema principal.
Ley de Préstamos de 1896 N.º 33a : "Ley para autorizar la obtención de un préstamo para el servicio público de la colonia y para otros fines. [16 de noviembre de 1896]" – asignó 150.000 libras para la electrificación de los tranvías existentes y para el material rodante eléctrico, y 130.500 libras para la construcción de las líneas eléctricas de George Street y Pyrmont.
Ley de Préstamos de 1897 N.º 43 : "Ley para autorizar la obtención de un préstamo para el servicio público de la colonia y para otros fines. [10 de diciembre de 1897]" – asignó 20.000 libras para ampliaciones de talleres y edificios, ampliaciones de líneas de tranvía y material rodante, y para otros fines.
Ley de Obras Públicas de 1900 N.º 26 : “Ley para consolidar las leyes relativas a las Obras Públicas”. [22 de septiembre de 1900] – aclaró y consolidó la legislación existente.
Ley de Tranvía Eléctrico (Belmore Park a Fort Macquarie) de 1900 N° 63 : "Ley para sancionar la construcción de un tranvía eléctrico desde Belmore Park a través de las calles Castlereagh, Bligh y Loftus hasta Fort Macquarie, regresando por Pitt-street, y ciertas obras relacionadas con ello; y para otros fines". [5 de diciembre de 1900.]
Ley del Tranvía de Sutherland a Cronulla de 1908 N.º 16 : "Ley para sancionar la construcción de un tranvía de Sutherland a Cronulla; y para otros fines. [15 de diciembre de 1908.]" – autorizó el tranvía de vapor original a Cronulla, en una alineación diferente al ferrocarril actual.
Ley de Tranvía Eléctrico de 1908, de Harris-street a Evans-street, Balmain, N.º 25 : "Ley para sancionar la construcción de un tranvía eléctrico desde Harris-street, pasando por Miller-street, Abattoir-road, Glebe Island Bridge y Weston-street hasta Evans-street, Balmain; y para otros fines. [21 de diciembre de 1908.]" – autorizó la línea de conexión desde Pyrmont a Rozelle, pasando por Glebe Island Bridge.
Ley del Tranvía Eléctrico de The Spit a Manly de 1908 N.º 26 : "Ley para sancionar la construcción de un tranvía eléctrico desde The Spit a Manly; y para otros fines. [21 de diciembre de 1908.]"
Ley del Tranvía de Cremorne de 1909 N.º 12 : "Ley para sancionar la construcción de un tranvía eléctrico desde Military-road, North Sydney, hasta Cremorne Point; y para otros fines consecuentes o incidentales a la misma. [7 de diciembre de 1909.]"
Ley de Tranvía de Darley-road, Randwick, a Little Coogee de 1910 N.º 32 : "Ley para sancionar la construcción de un tranvía eléctrico desde Darley-road, Randwick, a Little Coogee; y para otros fines. [28 de diciembre de 1910.]" – Autorizó lo que más tarde se conocería como la línea Clovelly.
Ley de Tranvías (Transporte de Mercancías) de 1911 N.º 22 : "Ley para autorizar el transporte de mercancías en tranvías; para modificar la Ley de Ferrocarriles del Gobierno de 1901; y para fines incidentales a la misma. [21 de diciembre de 1911.]" – autorizó el transporte de mercancías en tranvías, excepto en las líneas de George Street y Pitt/Castlereagh Streets en la ciudad.
Ley de Administración del Transporte de 1988 N.º 109 [derogada] : "Ley ... para establecer la administración del transporte público en Nueva Gales del Sur; y para otros fines". – permite al Director General de Transporte desarrollar u operar sistemas de trenes ligeros, o facilitar su desarrollo u operación por otras personas – fue la base legislativa para la primera parte de la línea actual desde la Estación Central hasta Lilyfield, y proporciona la ley que rige esa línea.
Ley de modificación de la administración del transporte (tren ligero) de 1996 N.º 128 : – estableció la Corporación de Administración del Transporte para fijar las normas aplicables a la línea actual desde la Estación Central hasta Lilyfield, incluidas las ampliaciones.
Reglamento de Administración de Transporte (General) de 2000 – Reg. 14 [derogado] : Declaró la ruta de la extensión de la línea actual desde Wentworth Park hasta Lilyfield.
Ley de modificación de la administración del transporte (agencias ferroviarias) de 2003 n.º 96 : creó la Corporación de desarrollo de infraestructura de transporte
