SS Edmund Fitzgerald fue un carguero estadounidense de los Grandes Lagos que se hundió en el lago Superior durante una tormenta el 10 de noviembre de 1975, con la pérdida de toda la tripulación de 29 hombres. Cuando se botó el 7 de junio de 1958, era el barco más grande en los Grandes Lagos de América del Norte y sigue siendo el más grande hundido allí. Fue localizada en aguas profundas el 14 de noviembre de 1975 por un avión de la Marina de los EE. UU. que detectó anomalías magnéticas, y poco después se descubrió que estaba dividida en dos grandes pedazos.
Durante 17 años, Edmund Fitzgerald transportó taconita ( una variedad de mineral de hierro ) desde las minas cercanas a Duluth, Minnesota , hasta las fábricas de hierro en Detroit, Michigan ; Toledo, Ohio ; y otros puertos de los Grandes Lagos. Como caballo de batalla, estableció récords de transporte estacional seis veces, y a menudo superó su propio récord. [4] [7] El capitán Peter Pulcer era conocido por tocar música de día o de noche a través del intercomunicador del barco mientras pasaba por los ríos St. Clair y Detroit (entre el lago Huron y el lago Erie ), y entretener a los espectadores en Soo Locks (entre los lagos Superior y Huron) con comentarios continuos sobre el barco. [4] Su tamaño, su actuación sin precedentes y su " capitán DJ " hicieron que Edmund Fitzgerald se ganara el cariño de los observadores de barcos. [8]
Llevando un cargamento completo de pellets de mineral con el capitán Ernest M. McSorley al mando, se embarcó en su desafortunado viaje desde Superior, Wisconsin , cerca de Duluth, en la tarde del 9 de noviembre de 1975. De camino a una fábrica de acero cerca de Detroit, Edmund Fitzgerald se unió a un segundo carguero de taconita, el SS Arthur M. Anderson . Al día siguiente, los dos barcos quedaron atrapados en una fuerte tormenta en el lago Superior, con vientos casi huracanados y olas de hasta 35 pies (11 m) de altura. Poco después de las 7:10 pm, Edmund Fitzgerald se hundió repentinamente en aguas canadienses (Ontario) a 530 pies (88 brazas; 160 m) de profundidad, a unas 17 millas (15 millas náuticas; 27 kilómetros) de Whitefish Bay , cerca de las ciudades gemelas de Sault Ste. Marie. Marie, Michigan y Sault Ste. Marie, Ontario : una distancia que Edmund Fitzgerald podría haber cubierto en poco más de una hora a su máxima velocidad.
Edmund Fitzgerald informó anteriormente al barco de agua salada Avafors que se encontraba en dificultades importantes : "Tengo una mala escora, perdí ambos radares. Y estoy teniendo mar gruesa en la cubierta. Uno de los peores mares en los que he estado". Sin embargo, no se enviaron señales de socorro antes de que se hundiera; El último mensaje del capitán McSorley (7:10 pm) a Arthur M. Anderson fue: "Nos mantenemos firmes y avanzamos como un zapato viejo". [9] Su tripulación de 29 personas murió y no se recuperó ningún cuerpo. La causa exacta del hundimiento sigue siendo desconocida, aunque muchos libros, estudios y expediciones la han examinado. Es posible que Edmund Fitzgerald se haya hundido, haya sufrido fallas estructurales o daños en la superficie, haya quedado varado en un banco de arena o haya sufrido una combinación de estos.
El desastre es uno de los más conocidos en la historia del transporte marítimo de los Grandes Lagos. El cantante canadiense Gordon Lightfoot lo convirtió en el tema de su exitosa canción de 1976 " The Wreck of the Edmund Fitzgerald " después de leer un artículo, "The Cruelest Month", en la edición del 24 de noviembre de 1975 de Newsweek . El hundimiento provocó cambios en las regulaciones y prácticas de envío de los Grandes Lagos que incluyeron trajes de supervivencia obligatorios , sondas de profundidad, sistemas de posicionamiento, mayor francobordo e inspecciones más frecuentes de los buques.
Northwestern Mutual Life Insurance Company de Milwaukee , Wisconsin, invirtió en las industrias del hierro y los minerales a gran escala, incluida la construcción de Edmund Fitzgerald , que representó la primera inversión de este tipo realizada por cualquier compañía de seguros de vida estadounidense. [10] En 1957, contrataron a Great Lakes Engineering Works (GLEW), de River Rouge, Michigan , para diseñar y construir el barco "dentro de un pie de la longitud máxima permitida para el paso a través de la vía marítima de Saint Lawrence , que pronto se completará". ". [11] El valor del barco en ese momento era de 7 millones de dólares (equivalente a 56 millones de dólares en 2022). [12] Edmund Fitzgerald fue el primer laker construido con el tamaño máximo de St. Lawrence Seaway , [13] que tenía 730 pies (222,5 m) de largo, 75 pies (22,9 m) de ancho y un calado de 25 pies (7,6 m). . [14] La profundidad de moldeado (en términos generales, la altura vertical del casco) era de 39 pies (12 m). [3] La profundidad de la bodega (la altura interior de la bodega de carga) era de 33 pies 4 pulgadas (10,16 m). [3] [4] GLEW colocó la primera quilla el 7 de agosto del mismo año. [15]
Con una capacidad de peso muerto de 26.000 toneladas largas (29.120 toneladas cortas; 26.417 t), [4] y un casco de 729 pies (222 m), Edmund Fitzgerald era el barco más largo de los Grandes Lagos, lo que le valió el título de Reina de los Lagos. [13] hasta el 17 de septiembre de 1959, cuando se botó el SS Murray Bay de 730 pies (222,5 m) . [16] Las tres bodegas de carga centrales de Edmund Fitzgerald [17] se cargaron a través de 21 escotillas de carga estancas , cada una de 11 por 48 pies (3,4 por 14,6 m) de acero de 5 ⁄ 16 pulgadas (7,9 mm) de espesor. [18] Originalmente alimentadas con carbón, sus calderas se convirtieron para quemar petróleo durante el invierno de 1971-72. [19] En 1969, la maniobrabilidad del barco mejoró mediante la instalación de una hélice de proa propulsada por diésel . [20]
Para los estándares de los cargueros, el interior del Edmund Fitzgerald era lujoso. Los muebles diseñados por JL Hudson Company [21] incluían alfombras de pelo largo, baños con azulejos, cortinas sobre las ventanillas y sillas giratorias de cuero en el salón de invitados. Había dos camarotes de invitados para los pasajeros. El aire acondicionado se extendió a los alojamientos de la tripulación, que contaban con más comodidades de lo habitual. Una gran cocina y una despensa completamente equipada abastecían de comida a dos comedores. La cabina del piloto de Edmund Fitzgerald estaba equipada con "equipos náuticos de última generación y una hermosa sala de mapas". [22]
Northwestern Mutual quería ponerle al barco el nombre de su presidente y presidente de la junta, Edmund Fitzgerald. El propio abuelo de Fitzgerald y todos sus tíos abuelos habían sido capitanes de lagos, [23] y su padre era dueño de Milwaukee Drydock Company, que construía y reparaba barcos. [24] Fitzgerald había intentado disuadir que se le pusiera su nombre al barco, proponiendo los nombres Centennial , Seaway , Milwaukee y Northwestern . La junta se mostró resuelta y Edmund se abstuvo de votar; Los 36 miembros de la junta votaron por unanimidad para nombrarla SS Edmund Fitzgerald . [25] Más de 15.000 personas asistieron a la ceremonia de bautizo y lanzamiento de Edmund Fitzgerald el 7 de junio de 1958. El evento estuvo plagado de desgracias. Cuando Elizabeth Fitzgerald, esposa de Edmund Fitzgerald, intentó bautizar el barco rompiendo una botella de champán en la proa, tuvo que hacer tres intentos para romperlo. Siguió un retraso de 36 minutos mientras la tripulación del astillero luchaba por soltar los bloques de la quilla. Tras el lanzamiento lateral, el barco creó una gran ola que ahogó a los espectadores y luego se estrelló contra un muelle antes de enderezarse. Otros testigos dijeron más tarde que juraron que el barco estaba "tratando de salir del agua". [26] El 22 de septiembre de 1958, Edmund Fitzgerald completó nueve días de pruebas en el mar . [27]
La práctica normal de Northwestern Mutual era comprar barcos para que otras empresas los operaran. [28] En el caso de Edmund Fitzgerald , firmaron un contrato de 25 años con Oglebay Norton Corporation para operar el buque. [17] Oglebay Norton designó inmediatamente a Edmund Fitzgerald como el buque insignia de su flota de Columbia Transportation. [22]
Edmund Fitzgerald fue un caballo de batalla que batió récords y a menudo superó sus propios hitos. [4] La carga récord del buque para un solo viaje fue de 27.402 toneladas largas (30.690 toneladas cortas; 27.842 t) en 1969. [4] Durante 17 años, Edmund Fitzgerald transportó taconita desde las minas Iron Range de Minnesota cerca de Duluth, Minnesota, a las fábricas de hierro. en Detroit, Toledo y otros puertos. Estableció récords de transporte estacional en seis ocasiones diferentes. [7] Sus apodos incluían "Fitz", "Orgullo del lado americano", [29] "Mighty Fitz", "Toledo Express", [30] "Big Fitz", [31] y el " Titanic de los Grandes Lagos". ". [32] La carga de Edmund Fitzgerald con bolitas de taconita tardó unas cuatro horas y media, mientras que la descarga tardó unas 14 horas. Un viaje de ida y vuelta entre Superior, Wisconsin y Detroit, Michigan, normalmente le llevaba cinco días y promediaba 47 viajes similares por temporada. [33] La ruta habitual del barco era entre Superior, Wisconsin y Toledo, Ohio, aunque su puerto de destino podía variar. [30] En noviembre de 1975, Edmund Fitzgerald había registrado aproximadamente 748 viajes de ida y vuelta en los Grandes Lagos y cubierto más de un millón de millas, "una distancia aproximadamente equivalente a 44 viajes alrededor del mundo". [34]
Hasta unas semanas antes de su pérdida, los pasajeros viajaban a bordo como invitados de la empresa. Federico Stonehouse escribió:
Los azafatos obsequiaron a los invitados con toda la rutina VIP. Según se informa, la cocina era excelente y siempre había bocadillos disponibles en el salón. Una pequeña pero bien equipada cocina proporcionaba las bebidas. Una vez en cada viaje, el capitán ofrecía una cena a la luz de las velas para los invitados, con azafatas con chaquetas desordenadas y un ponche especial "clamdigger". [35]
Debido a su tamaño, apariencia, serie de discos y "capitana DJ", [4] Edmund Fitzgerald se convirtió en una de las favoritas de los observadores de barcos a lo largo de su carrera. Aunque el capitán Peter Pulcer estaba al mando de Edmund Fitzgerald en los viajes en los que se establecieron récords de carga, "se le recuerda mejor... por tocar música día o noche a través del sistema de intercomunicación del barco" mientras pasaba por los ríos St. Clair y Detroit . [4] Mientras navegaba por Soo Locks, a menudo salía de la cabina del piloto y usaba un megáfono para entretener a los turistas con un comentario sobre detalles sobre Edmund Fitzgerald . [4]
En 1969, Edmund Fitzgerald recibió un premio de seguridad por ocho años de operación sin que ningún trabajador sufriera una lesión por tiempo libre. [4] El barco encalló en 1969 y chocó con el SS Hochelaga en 1970. Más tarde, ese mismo año, chocó contra la pared de una esclusa , accidente que se repitió en 1973 y 1974. Durante 1974, perdió su ancla de proa original en el río Detroit. [36] Ninguno de estos percances se consideró grave o inusual. [37] Los barcos de agua dulce están construidos para durar más de medio siglo, y Edmund Fitzgerald todavía habría tenido una larga carrera por delante cuando se hundió. [10]
Edmund Fitzgerald salió de Superior, Wisconsin, a las 2:15 pm de la tarde del 9 de noviembre de 1975, [38] bajo el mando del capitán Ernest M. McSorley . Se dirigía a la acería en la isla Zug , cerca de Detroit, Michigan, [39] con un cargamento de 26.116 toneladas largas (29.250 toneladas cortas; 26.535 t) de gránulos de mineral de taconita y pronto alcanzó su velocidad máxima de 16,3 millas por hora. (14,2 nudos; 26,2 km/h). [40] Alrededor de las 5 de la tarde, Edmund Fitzgerald se unió a un segundo carguero bajo el mando del capitán Jesse B. "Bernie" Cooper, Arthur M. Anderson , con destino a Gary, Indiana , desde Two Harbors, Minnesota . [41] El pronóstico del tiempo no era inusual para noviembre y el Servicio Meteorológico Nacional (NWS) predijo que pasaría una tormenta justo al sur del Lago Superior a las 7 am del 10 de noviembre. [42]
SS Wilfred Sykes cargó frente a Edmund Fitzgerald en el Muelle Norte #1 de Burlington y partió a las 4:15 pm, aproximadamente dos horas después de Edmund Fitzgerald . En contraste con el pronóstico del NWS, el Capitán Dudley J. Paquette de Wilfred Sykes predijo que una tormenta importante cruzaría directamente el Lago Superior. Desde el principio optó por una ruta que aprovechaba la protección que ofrecía la orilla norte del lago para evitar los peores efectos del temporal. La tripulación de Wilfred Sykes siguió las conversaciones por radio entre Edmund Fitzgerald y Arthur M. Anderson durante la primera parte de su viaje y escuchó a sus capitanes decidir tomar la ruta descendente regular de la Lake Carriers' Association . [43] El NWS modificó su pronóstico a las 7:00 pm, emitiendo advertencias de vendaval para todo el Lago Superior. [44] Arthur M. Anderson y Edmund Fitzgerald alteraron el rumbo hacia el norte, buscando refugio a lo largo de la costa de Ontario, [41] donde encontraron una tormenta invernal a la 1:00 am del 10 de noviembre. Edmund Fitzgerald informó vientos de 52 nudos (96 km/h). h; 60 mph) y olas de 10 pies (3,0 m) de altura. [45] El capitán Paquette de Wilfred Sykes informó que después de la 1 am, escuchó a McSorley decir que había reducido la velocidad del barco debido a las difíciles condiciones. Paquette dijo que se sorprendió al escuchar más tarde a McSorley, quien no era conocido por desviarse o reducir la velocidad, decir que "vamos a intentar conseguir un poco de sotavento de Isle Royale . Te alejarás de nosotros de todos modos... No puedo". permanecer contigo." [43]
A las 2:00 am del 10 de noviembre, el NWS actualizó sus advertencias de vendaval a tormenta, pronosticando vientos de 35 a 50 nudos (65 a 93 km/h; 40 a 58 mph). [46] Hasta entonces, Edmund Fitzgerald había seguido a Arthur M. Anderson, que viajaba a una velocidad constante de 14,6 millas por hora (12,7 nudos; 23,5 km/h), [41] pero el más rápido Edmund Fitzgerald se adelantó alrededor de las 3:00 am [47] Cuando el centro de la tormenta pasó sobre los barcos, experimentaron vientos cambiantes, y la velocidad del viento disminuyó temporalmente a medida que la dirección del viento cambiaba de noreste a sur y luego a noroeste. [45] Después de la 1:50 pm, cuando Arthur M. Anderson registró vientos de 50 nudos (93 km/h; 58 mph), la velocidad del viento volvió a aumentar rápidamente y comenzó a nevar a las 2:45 pm, reduciendo la visibilidad; Arthur M. Anderson perdió de vista a Edmund Fitzgerald , que estaba a unas 16 millas (26 km) por delante en ese momento. [48]
Poco después de las 3:30 pm, el Capitán McSorley llamó por radio a Arthur M. Anderson para informar que Edmund Fitzgerald se estaba llenando de agua y había perdido dos cubiertas de ventilación y una barandilla de la cerca. El barco también había elaborado una lista . [49] Dos de las seis bombas de achique de Edmund Fitzgerald funcionaban continuamente para descargar el agua enviada. [50] McSorley dijo que reduciría la velocidad de su barco para que Arthur M. Anderson pudiera cerrar la brecha entre ellos. [49] En una transmisión poco después, la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG) advirtió a todos los barcos que las esclusas de Soo habían sido cerradas y que debían buscar un fondeadero seguro. Poco después de las 4:10 pm, McSorley volvió a llamar a Arthur M. Anderson para informar de una falla del radar y le pidió a Arthur M. Anderson que los siguiera. [51] Edmund Fitzgerald , efectivamente ciego, redujo la velocidad para permitir que Arthur M. Anderson se acercara a un rango de 10 millas (16 km) para poder recibir guía por radar del otro barco. [52]
Durante un tiempo, Arthur M. Anderson dirigió a Edmund Fitzgerald hacia la relativa seguridad de Whitefish Bay ; luego, a las 4:39 pm, McSorley se comunicó con la estación de la USCG en Grand Marais, Michigan , para preguntar si la luz de Whitefish Point y la baliza de navegación estaban operativas. La USCG respondió que su equipo de monitoreo indicaba que ambos instrumentos estaban inactivos. [53] McSorley luego llamó a todos los barcos en el área de Whitefish Point para informar el estado de las ayudas a la navegación, y recibió una respuesta del Capitán Cedric Woodard de Avafors entre las 5:00 y las 5:30 pm de que la luz de Whitefish Point estaba encendida pero no la radiobaliza. [47] Woodard testificó ante la Junta de Marina que escuchó a McSorley decir: "No permita que nadie suba a cubierta", [54] así como algo sobre un respiradero que Woodard no podía entender. [55] Algún tiempo después, McSorley le dijo a Woodard: "Tengo una 'lista mala', he perdido ambos radares y estoy navegando sobre cubierta en uno de los peores mares en los que he estado". [56]
A última hora de la tarde del 10 de noviembre, los barcos y los puntos de observación registraron vientos sostenidos de más de 50 nudos (93 km/h; 58 mph) en el este del lago Superior. [57] Arthur M. Anderson registró vientos sostenidos de hasta 58 nudos (107 km/h; 67 mph) a las 4:52 pm, [51] mientras que las olas aumentaron hasta 25 pies (7,6 m) a las 6:00 pm [58] Arthur M. Anderson también fue golpeado por ráfagas de 70 a 75 nudos (130 a 139 km/h; 81 a 86 mph) [57] y olas rebeldes de hasta 35 pies (11 m). [59]
Aproximadamente a las 7:10 pm, cuando Arthur M. Anderson notificó a Edmund Fitzgerald sobre un barco que se acercaba y le preguntó cómo estaba, McSorley informó: "Nos mantenemos firmes y avanzamos como un zapato viejo". Nunca más se supo de ella. No se recibió ninguna señal de socorro y diez minutos después, Arthur M. Anderson perdió la capacidad de comunicarse con Edmund Fitzgerald por radio o detectarla por radar. [54]
El Capitán Cooper de Arthur M. Anderson llamó por primera vez a la USCG en Sault Ste. Marie. Marie a las 19:39 por el canal 16, frecuencia de radio de socorro. Los socorristas de la USCG le ordenaron que volviera a llamar al canal 12 porque querían mantener abierto su canal de emergencia y tenían dificultades con sus sistemas de comunicación, incluidas las antenas derribadas por la tormenta. [60] Cooper luego se puso en contacto con el barco de agua salada Nanfri y le dijeron que tampoco podía detectar a Edmund Fitzgerald en su radar. A pesar de los repetidos intentos de llamar a la USCG, Cooper no tuvo éxito hasta las 7:54 pm cuando el oficial de servicio le pidió que vigilara un bote de 4,9 m (16 pies) perdido en el área. [61] Aproximadamente a las 8:25 pm, Cooper volvió a llamar a la USCG para expresar su preocupación por Edmund Fitzgerald [62] y a las 9:03 pm denunció su desaparición. [63] El suboficial Philip Branch testificó más tarde: "Lo consideré grave, pero en ese momento no era urgente". [64]
Al carecer de embarcaciones de búsqueda y rescate adecuadas para responder al desastre de Edmund Fitzgerald , [64] aproximadamente a las 9:00 pm, la USCG le pidió a Arthur M. Anderson que se diera la vuelta y buscara sobrevivientes. Alrededor de las 10:30 pm, la USCG pidió a todos los barcos comerciales anclados en o cerca de Whitefish Bay que ayudaran en la búsqueda. [65] La búsqueda inicial de supervivientes fue llevada a cabo por Arthur M. Anderson y un segundo carguero, el SS William Clay Ford . Los esfuerzos de un tercer carguero, el SS Hilda Marjanne , registrado en Toronto , se vieron frustrados por el clima. La USCG envió una boya auxiliar , Woodrush , desde Duluth, Minnesota, pero tardó dos horas y media en lanzarse y un día en viajar hasta la zona de búsqueda. La estación USCG de Traverse City, Michigan , lanzó un avión de búsqueda de ala fija HU-16 que llegó al lugar a las 10:53 p. m., mientras que un helicóptero HH-52 USCG con un reflector de 3,8 millones de velas llegó a la 1:00 a. m. 11 de noviembre. [66] Aviones de la Guardia Costera canadiense se unieron a la búsqueda de tres días y la Policía Provincial de Ontario estableció y mantuvo una patrulla de playa a lo largo de la costa este del Lago Superior. [67]
Aunque la búsqueda recuperó restos, incluidos botes salvavidas y balsas, no se encontró a ninguno de los tripulantes. [68] En su último viaje, la tripulación de 29 personas de Edmund Fitzgerald estaba formada por el capitán ; el primer , segundo y tercer oficial ; cinco ingenieros ; tres engrasadores ; una cocinera ; un limpiaparabrisas ; dos hombres de mantenimiento; tres vigilantes ; tres marineros ; tres conductores ; dos porteadores; un cadete ; y un mayordomo . La mayor parte de la tripulación era de Ohio y Wisconsin; [69] sus edades oscilaban entre 20 (vigilante Karl A. Peckol) y 63 (capitán McSorley). [70]
Edmund Fitzgerald se encuentra entre los barcos más grandes y más conocidos perdidos en los Grandes Lagos, [71] pero no está solo en el lecho marino del Lago Superior en esa zona. En los años transcurridos entre 1816, cuando se perdió el Invincible , y 1975, cuando Edmund Fitzgerald se hundió, el área de Whitefish Point se había cobrado al menos 240 barcos. [72]
Un avión Lockheed P-3 Orion de la Marina de los EE. UU. , pilotado por el teniente George Conner y equipado para detectar anomalías magnéticas generalmente asociadas con los submarinos, encontró los restos del naufragio el 14 de noviembre de 1975. Edmund Fitzgerald se encontraba a unas 15 millas (13 millas náuticas; 24 km) al oeste. de Deadman's Cove, Ontario (aproximadamente a 8 millas (7,0 millas náuticas; 13 km) al noroeste del Parque Provincial Pancake Bay ), a 17 millas (15 millas náuticas; 27 km) de la entrada a Whitefish Bay hacia el sureste, en aguas canadienses cercanas al internacional límite a una profundidad de 530 pies (160 m). [54] Otro estudio realizado entre el 14 y el 16 de noviembre por la USCG utilizando un sonar de barrido lateral reveló dos objetos grandes que yacían muy juntos en el fondo del lago. La Marina de los EE.UU. también contrató a Seaward, Inc., para realizar un segundo estudio entre el 22 y el 25 de noviembre. [73]
Del 20 al 28 de mayo de 1976, la Marina de los EE. UU. se sumergió en los restos del naufragio utilizando su sumergible no tripulado , CURV-III , y encontró a Edmund Fitzgerald tendido en dos grandes pedazos a 530 pies (160 m) de agua. Las estimaciones de la Marina sitúan la longitud de la sección de proa en 276 pies (84 m) y la de la sección de popa en 253 pies (77 m). La sección de proa estaba erguida en el barro, a unos 52 m (170 pies) de la sección de popa que yacía volcada en un ángulo de 50 grados con respecto a la proa. Entre las dos secciones rotas había una gran masa de perdigones de taconita y restos dispersos, incluidas tapas de escotilla y revestimientos del casco. [74]
En 1980, durante una expedición de buceo de investigación en el Lago Superior, el explorador marino Jean-Michel Cousteau , hijo de Jacques Cousteau , envió dos buzos del RV Calypso en la primera inmersión sumergible tripulada a Edmund Fitzgerald . [75] La inmersión fue breve y, aunque el equipo de buceo no llegó a conclusiones finales, especularon que Edmund Fitzgerald se había roto en la superficie. [76]
El Programa Sea Grant de Michigan organizó una inmersión de tres días para estudiar a Edmund Fitzgerald en 1989. El objetivo principal era grabar cintas de vídeo tridimensionales para utilizarlas en programas educativos de museos y en la producción de documentales. La expedición utilizó un sistema de reconocimiento remolcado (TSS Mk1) y un vehículo submarino operado a distancia (ROV) autopropulsado, atado y que nada libremente . El Mini Rover ROV estaba equipado con cámaras estereoscópicas en miniatura y lentes gran angular para producir imágenes en 3D. El sistema de reconocimiento remolcado y el Mini Rover ROV fueron diseñados, construidos y operados por Chris Nicholson de Deep Sea Systems International, Inc. [77] Entre los participantes se encontraban la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA), la Sociedad Geográfica Nacional y el Ejército de los Estados Unidos. Cuerpo de Ingenieros , la Sociedad Histórica de Naufragios de los Grandes Lagos (GLSHS) y el Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los Estados Unidos , este último proporcionó el RV Grayling como buque de apoyo para el ROV. [78] La GLSHS utilizó parte de las cinco horas de vídeo producidas durante las inmersiones en un documental y la National Geographic Society utilizó un segmento en una transmisión. Frederick Stonehouse, que escribió uno de los primeros libros sobre los restos del naufragio del Edmund Fitzgerald , moderó un panel de revisión del vídeo en 1990 que no sacó conclusiones sobre la causa del hundimiento del Edmund Fitzgerald . [79]
El explorador canadiense Joseph B. MacInnis organizó y dirigió seis inmersiones financiadas con fondos públicos en Edmund Fitzgerald durante un período de tres días en 1994. [80] La Institución Oceanográfica Harbor Branch proporcionó a Edwin A. Link como buque de apoyo, y su sumergible tripulado, Celia. [78] El GLSHS pagó 10.000 dólares para que tres de sus miembros se unieran a una inmersión y tomaran fotografías. [81] MacInnis concluyó que las notas y el vídeo obtenidos durante las inmersiones no proporcionaban una explicación de por qué Edmund Fitzgerald se hundió. [82] El mismo año, el veterano buzo deportivo Fred Shannon formó Deepquest Ltd. y organizó una inmersión con financiación privada en los restos del naufragio de Edmund Fitzgerald , utilizando el sumergible Delta de Delta Oceanographic . [83] Deepquest Ltd. realizó siete inmersiones y tomó más de 42 horas de video submarino [84] mientras que Shannon estableció el récord de inmersión sumergible más larga para Edmund Fitzgerald en 211 minutos. [85] Antes de realizar las inmersiones, Shannon estudió las cartas de navegación de la NOAA y descubrió que el límite internacional había cambiado tres veces antes de su publicación por parte de la NOAA en 1976. [86] Shannon determinó que, basándose en las coordenadas GPS de la expedición Deepquest de 1994, "en "Al menos un tercio de los dos acres de restos inmediatos que contienen las dos partes principales del barco se encuentran en aguas estadounidenses debido a un error en la posición de la línea fronteriza entre Estados Unidos y Canadá que se muestra en las cartas oficiales de los lagos". [87]
El grupo de Shannon descubrió los restos de un miembro de la tripulación parcialmente vestido con un mono y con un chaleco salvavidas junto a la proa del barco, lo que indica que al menos uno de los tripulantes era consciente de la posibilidad de hundirse. [88] [89] El chaleco salvavidas tenía lona deteriorada y "lo que se cree que son seis bloques rectangulares de corcho... claramente visibles". [90] Shannon concluyó que "una falla estructural masiva y progresiva" causó que Edmund Fitzgerald se rompiera en la superficie y se hundiera. [39]
MacInnis dirigió otra serie de inmersiones en 1995 para rescatar la campana de Edmund Fitzgerald . [91] La tribu Sault de indios chippewa respaldó la expedición firmando conjuntamente un préstamo por valor de 250.000 dólares. [92] El traje de buceo atmosférico del ingeniero canadiense Phil Nuytten , conocido como Newtsuit , se utilizó para recuperar la campana del barco, reemplazarla con una réplica y colocar una lata de cerveza en la cabina del piloto de Edmund Fitzgerald . [93] Ese mismo año, Terrence Tysall y Mike Zee establecieron múltiples récords cuando usaron gas trimix para bucear en Edmund Fitzgerald . La pareja es la única persona que se sabe que tocó los restos del naufragio de Edmund Fitzgerald . También establecieron récords para el buceo más profundo en los Grandes Lagos y la inmersión más profunda en un naufragio, y fueron los primeros buzos en llegar a Edmund Fitzgerald sin la ayuda de un sumergible. Se necesitaron seis minutos para llegar a los restos del naufragio, seis minutos para inspeccionarlos y tres horas para salir a la superficie para evitar la enfermedad de descompresión , también conocida como "las curvas". [94]
Según la Ley del Patrimonio de Ontario , las actividades en sitios arqueológicos registrados requieren una licencia. [95] En marzo de 2005, la Sociedad de Preservación de Whitefish Point acusó a la Sociedad Histórica de Naufragios de los Grandes Lagos (GLSHS) de realizar una inmersión no autorizada en Edmund Fitzgerald . Aunque el director del GLSHS admitió haber realizado un escaneo con sonar de los restos del naufragio en 2002, negó que dicho estudio requiriera una licencia en el momento en que se llevó a cabo. [96]
Una enmienda de abril de 2005 a la Ley del Patrimonio de Ontario permite al gobierno de Ontario imponer un requisito de licencia para las inmersiones, el funcionamiento de sumergibles, sonares de barrido lateral o cámaras submarinas dentro de un radio designado alrededor de sitios protegidos. [97] [98] Realizar cualquiera de esas actividades sin una licencia daría lugar a multas de hasta 1 millón de dólares canadienses . [99] Sobre la base de la ley enmendada, para proteger los sitios de naufragios considerados "tumbas acuosas", el gobierno de Ontario emitió regulaciones actualizadas en enero de 2006, incluyendo un área con un radio de 500 metros (1.640 pies) alrededor de Edmund Fitzgerald y otros específicamente sitios arqueológicos marinos designados. [100] [101] En 2009, una nueva enmienda a la Ley del Patrimonio de Ontario impuso requisitos de licencia para cualquier tipo de dispositivo topográfico. [102]
Las condiciones climáticas y marítimas extremas influyen en todas las hipótesis publicadas sobre el hundimiento de Edmund Fitzgerald , pero difieren en los demás factores causales. [103]
En 2005, la NOAA y el NWS realizaron una simulación por computadora, incluidas las condiciones climáticas y de las olas, que abarcaba el período comprendido entre el 9 de noviembre de 1975 y la madrugada del 11 de noviembre. [104] El análisis de la simulación mostró que dos áreas separadas de alta El viento de alta velocidad apareció sobre el Lago Superior a las 4:00 pm del 10 de noviembre. Uno tenía velocidades superiores a 43 nudos (80 km/h; 49 mph) y el otro vientos superiores a 40 nudos (74 km/h; 46 mph) . [105] La parte sureste del lago, la dirección en la que se dirigía Edmund Fitzgerald , tenía los vientos más fuertes. La altura promedio de las olas aumentó a cerca de 19 pies (5,8 m) a las 7:00 pm del 10 de noviembre, y los vientos excedieron las 50 mph (43 nudos; 80 km/h) en la mayor parte del sureste del Lago Superior. [106]
Edmund Fitzgerald se hundió en el borde oriental del área de fuertes vientos [107] donde el largo alcance , o la distancia que el viento sopla sobre el agua, produjo olas significativas con un promedio de más de 23 pies (7,0 m) a las 7:00 pm y más de 25 pies ( 7,6 m) a las 8:00 pm La simulación también mostró que una de cada 100 olas alcanzaba los 36 pies (11 m) y una de cada 1000 alcanzaba los 46 pies (14 m). Dado que el barco se dirigía hacia el este-sureste, es probable que las olas hicieran que Edmund Fitzgerald se balanceara fuertemente. [108]
En el momento del hundimiento, el barco Arthur M. Anderson informó vientos del noroeste de 57 mph (50 nudos; 92 km/h), coincidiendo con el resultado del análisis de simulación de 54 mph (47 nudos; 87 km/h). [108] El análisis mostró además que los vientos máximos sostenidos alcanzaron una fuerza cercana a la de un huracán de aproximadamente 70 mph (61 nudos; 110 km/h) con ráfagas de 86 millas por hora (75 nudos; 138 km/h) en el momento y el lugar. donde se hundió Edmund Fitzgerald . [106]
Un grupo de tres olas rebeldes , a menudo llamadas "tres hermanas", [109] fue reportado en las cercanías de Edmund Fitzgerald en el momento en que se hundió. [110] [111] Se dice que el fenómeno de las "tres hermanas" ocurre en el Lago Superior y se refiere a una secuencia de formación de tres olas rebeldes que son un tercio más grandes que las olas normales. La primera ola introduce una cantidad anormalmente grande de agua en la cubierta. Esta agua no puede drenar por completo antes de que golpee la segunda ola, lo que aumenta el excedente. La tercera ola entrante se suma nuevamente a los dos contraflujos acumulados, sobrecargando rápidamente la cubierta con demasiada agua. [110]
El capitán Cooper del Arthur M. Anderson informó que su barco fue "golpeado por dos olas de 30 a 35 pies alrededor de las 6:30 pm, una de las cuales enterró las cabinas de popa y dañó un bote salvavidas al empujarlo hacia abajo sobre la silla. La segunda ola de esto tamaño, tal vez 35 pies, pasó sobre la plataforma del puente". [109] Cooper continuó diciendo que estas dos olas, posiblemente seguidas por una tercera, continuaron en dirección a Edmund Fitzgerald y habrían golpeado aproximadamente en el momento en que se hundió. [111] Esta hipótesis postula que las "tres hermanas" agravaron los problemas gemelos de la escora conocida de Edmund Fitzgerald y su menor velocidad en mares agitados que ya permitían que el agua permaneciera en su cubierta por más tiempo de lo habitual. [109]
El episodio " Edmund Fitzgerald " de la serie de televisión de 2010 Dive Detectives presenta el tanque generador de olas del Instituto de Tecnología Naval del Consejo Nacional de Investigación en St. John's , y la simulación del tanque del efecto de un impacto de 17 metros (56 pies). ) ola rebelde sobre un modelo a escala de Edmund Fitzgerald . La simulación indicó que una ola tan rebelde podría sumergir casi por completo la proa o la popa del barco en agua, al menos temporalmente. [112]
El informe de accidentes marítimos de la USCG del 26 de julio de 1977 sugirió que el accidente fue causado por cierres de escotilla ineficaces. [2] El informe concluyó que estos dispositivos no lograron evitar que las olas inundaran la bodega de carga. La inundación se produjo de forma gradual y probablemente imperceptible durante el último día, provocando finalmente una pérdida fatal de flotabilidad y estabilidad. Como resultado, Edmund Fitzgerald cayó al fondo sin previo aviso. [113] Las imágenes de vídeo del lugar del naufragio mostraron que la mayoría de las abrazaderas de la escotilla estaban en perfectas condiciones. La junta de Marines de la USCG concluyó que las pocas abrazaderas dañadas eran probablemente las únicas que estaban sujetas. Como resultado, el cierre ineficaz de la escotilla provocó que Edmund Fitzgerald se inundara y se hundiera. [114]
Desde el comienzo de la investigación de la USCG, algunas de las familias de los tripulantes y varias organizaciones laborales creyeron que los hallazgos de la USCG podrían estar contaminados porque había serias dudas con respecto a su preparación, así como a los cambios en las licencias y las reglas. [115] Paul Trimble , vicealmirante retirado de la USCG y presidente de la Lake Carriers Association (LCA), escribió una carta a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) el 16 de septiembre de 1977, que incluía las siguientes declaraciones de objeción a la USCG. recomendaciones:
Las actuales cubiertas de escotilla tienen un diseño avanzado y toda la industria del transporte lacustre las considera la mejora más significativa con respecto a las cubiertas de hojas telescópicas utilizadas anteriormente durante muchos años... Las cubiertas de escotilla de una sola pieza han demostrado ser completamente satisfactorias en todas las condiciones climáticas sin un pérdida de un solo buque en casi 40 años de uso... y ninguna acumulación de agua en las bodegas de carga... [116]
Era una práctica común que los cargueros de minerales, incluso con mal tiempo, embarcaran sin todas las abrazaderas de carga bloqueadas en las tapas de las escotillas. El autor marítimo Wolff informó que, dependiendo de las condiciones climáticas, todas las abrazaderas finalmente se colocaron en uno o dos días. [117] El capitán Paquette de Wilfred Sykes desestimó las sugerencias de que las abrazaderas de escotilla desbloqueadas provocaron que Edmund Fitzgerald se hundiera. Dijo que normalmente navegaba cuando hacía buen tiempo utilizando el mínimo número de abrazaderas necesarias para asegurar las tapas de las escotillas. [118]
Los hallazgos de la NTSB del 4 de mayo de 1978 diferían de los de la USCG. La NTSB hizo las siguientes observaciones basadas en la encuesta CURV-III:
La tapa de la escotilla No. 1 estaba completamente dentro de la escotilla No. 1 y mostraba indicios de pandeo debido a carga externa. Secciones de la brazola en el camino de la escotilla número 1 se fracturaron y se doblaron hacia adentro. Faltaba la tapa de la escotilla número 2 y la brazola de la escotilla número 2 estaba fracturada y torcida. Las escotillas 3 y 4 estaban cubiertas de barro; Se podía ver una esquina de la tapa de la escotilla número 3 en su lugar. Faltaba la tapa de escotilla número 5. Se observó una serie de 16 abrazaderas consecutivas de la tapa de la escotilla en la brazola de la escotilla No. 5. De esta serie, la primera y la octava estaban distorsionadas o rotas. Las otras 14 abrazaderas estaban intactas y en posición abierta. La escotilla número 6 estaba abierta y una tapa de escotilla estaba colocada verticalmente en la escotilla. En las escotillas Nos. 7 y 8 faltaban las tapas de escotilla y ambas brazolas estaban fracturadas y gravemente deformadas. La sección de proa terminó abruptamente justo detrás de la escotilla No. 8 y el revestimiento de la cubierta se rasgó desde la separación hasta el extremo delantero de la escotilla No. 7. [119]
La NTSB llevó a cabo estudios informáticos, [120] pruebas y análisis para determinar las fuerzas necesarias para colapsar las tapas de las escotillas [121] y concluyó que Edmund Fitzgerald se hundió repentinamente por la inundación de la bodega de carga "debido al colapso de una o más de las escotillas". cubiertas bajo el peso de mares gigantes que abordan" en lugar de inundarse gradualmente debido a cierres de escotillas ineficaces. [122] La opinión disidente de la NTSB sostuvo que Edmund Fitzgerald se hundió repentina e inesperadamente debido a los bancos de arena . [123]
La LCA creía que en lugar de una fuga en la tapa de la escotilla, la causa más probable de la pérdida de Edmund Fitzgerald fue el encallamiento o encallamiento en Six Fathom Shoal al noroeste de la isla Caribou cuando el barco "sin saberlo rastrillaba un arrecife " durante el tiempo que la luz de Whitefish Point y La radiobaliza no estaba disponible como ayuda a la navegación. [122] Esta hipótesis fue respaldada por un estudio hidrográfico canadiense de 1976, que reveló que un banco de arena desconocido corría una milla más al este de Six Fathom Shoal de lo que se muestra en las cartas canadienses. Los oficiales de Arthur M. Anderson observaron que Edmund Fitzgerald navegó por esta área exacta. [122] La conjetura de los defensores de la hipótesis del banco de arena Six Fathom concluyó que la barandilla derribada de Edmund Fitzgerald informada por McSorley podría ocurrir sólo si el barco " acaparaba " durante el banco de arena, con la proa y la popa dobladas hacia abajo y la sección media elevada por el banco de arena. , tirando de la barandilla hasta que los cables se soltaron o se rompieron por la tensión. [50] Los buzos buscaron en Six Fathom Shoal después de que ocurrió el naufragio y no encontraron evidencia de "una colisión reciente o encallamiento en ninguna parte". [124] Los autores marítimos Bishop y Stonehouse escribieron que la hipótesis de los bajíos fue cuestionada más tarde sobre la base de la mayor calidad de detalle en la fotografía de Shannon de 1994 que "muestra explícitamente la devastación del Edmund Fitzgerald ". [90] La fotografía de Shannon de la popa volcada de Edmund Fitzgerald no mostró "ninguna evidencia en el fondo de la popa, la hélice o el timón del barco que indicara que el barco chocó contra un banco de arena". [125]
El autor marítimo Stonehouse razonó que "a diferencia de los Lake Carriers, la Guardia Costera no tenía intereses creados en el resultado de su investigación". [126] El autor Bishop informó que el Capitán Paquette de Wilfred Sykes argumentó que a través de su apoyo a la explicación del bajío, la LCA representaba los intereses de la compañía naviera al defender una hipótesis que sostenía a las empresas miembros de la LCA, a la Oficina Americana de Transporte Marítimo y a la Guardia Costera de los EE. UU. Servicio irreprochable. [124]
Paul Hainault, profesor jubilado de ingeniería mecánica de la Universidad Tecnológica de Michigan , promovió una hipótesis que comenzó como un proyecto de clase de un estudiante. Su hipótesis sostenía que Edmund Fitzgerald encalló a las 9:30 am del 10 de noviembre en Superior Shoal . Este banco de arena, trazado en 1929, es una montaña submarina en medio del lago Superior, a unas 50 millas (80 km) al norte de Copper Harbor, Michigan . [127] Tiene picos afilados que se elevan casi hasta la superficie del lago con profundidades de agua que varían de 22 a 400 pies (6,7 a 121,9 m), lo que lo convierte en una amenaza para la navegación. El descubrimiento del banco de arena resultó en un cambio en las rutas de envío recomendadas. [128] Un seiche , u onda estacionaria, que se produjo durante el sistema de baja presión sobre el lago Superior el 10 de noviembre de 1975, provocó que el lago se elevara 3 pies (0,91 m) sobre las puertas de Soo Locks para inundar Portage Avenue en Sault Ste. Marie. . Marie, Michigan, con 1 pie (0,3 m) de agua. [129] La hipótesis de Hainault sostenía que este seiche contribuyó a que Edmund Fitzgerald hundiera 200 pies (61 m) de su casco en Superior Shoal, lo que provocó que el casco se perforara en la mitad del cuerpo. La hipótesis sostenía que la acción de las olas continuó dañando el casco, hasta que el tercio medio cayó como una caja, dejando el barco sujeto por la cubierta central. La sección de popa actuó como ancla y provocó que Edmund Fitzgerald se detuviera por completo, provocando que todo avanzara. El barco se partió en la superficie en cuestión de segundos. La presión del aire comprimido abrió un agujero en la proa de estribor, que se hundió 18 grados de rumbo. La parte trasera siguió avanzando con el motor todavía en marcha, giró hacia babor y aterrizó de abajo hacia arriba. [130]
Otra hipótesis publicada sostiene que una estructura ya debilitada y la modificación de la línea de carga invernal de Edmund Fitzgerald (que permite una carga más pesada y un viaje más bajo en el agua), hicieron posible que las grandes olas causaran una fractura por tensión en el casco. Esto se basa en las enormes olas "normales" de la tormenta y no necesariamente se trata de olas rebeldes. [131]
La USCG y la NTSB investigaron si Edmund Fitzgerald se rompió debido a una falla estructural del casco y porque el estudio CURV III de 1976 encontró que las secciones de Edmund Fitzgerald estaban a 170 pies (52 m) entre sí, concluyó el informe formal de bajas de la USCG de julio de 1977. que se había separado al golpear el fondo del lago. [113] La NTSB llegó a la misma conclusión que la USCG porque:
La proximidad de las secciones de proa y popa en el fondo del lago Superior indicó que el barco se hundió en una sola pieza y se rompió cuando tocó el fondo o mientras descendía. Por lo tanto, Edmund Fitzgerald no sufrió una falla estructural masiva del casco mientras estaba en la superficie... La posición final de los restos indicó que si el Edmund Fitzgerald se había volcado, debía haber sufrido una falla estructural antes de tocar el fondo del lago. La sección de proa habría tenido que enderezarse y la parte de popa habría tenido que volcar antes de descansar en el fondo. Se concluye, por tanto, que el Edmund Fitzgerald no volcó en la superficie. [56]
Otros autores han concluido que Edmund Fitzgerald muy probablemente se partió en dos en la superficie antes de hundirse debido a las intensas olas, al igual que los mineraleros SS Carl D. Bradley y SS Daniel J. Morrell . [132] [133] [134] Después de que el historiador marítimo Frederick Stonehouse moderó el panel que revisó el video del estudio ROV de Edmund Fitzgerald en 1989 , concluyó que la extensión de la cobertura de taconita sobre el lugar del naufragio mostraba que la popa había flotado en el superficie por un corto tiempo y derramó taconita en la sección delantera; por tanto, las dos secciones del naufragio no se hundieron al mismo tiempo. [79] El equipo de Shannon de 1994 descubrió que la popa y la proa estaban separadas por 255 pies (78 m), lo que llevó a Shannon a concluir que Edmund Fitzgerald se rompió en la superficie. [84] Dijo:
Esta ubicación no respalda la hipótesis de que el barco se hundió en el fondo de una sola pieza, rompiéndose al tocar el fondo. Si esto fuera cierto, las dos secciones estarían mucho más cerca. Además, el ángulo, el reposo y el montículo de arcilla y lodo en el sitio indican que la popa rodó sobre la superficie, derramando bolitas de mineral de taconita de su bodega de carga cortada, y luego aterrizó sobre partes de la carga misma. [84]
La hipótesis de la fractura por tensión fue respaldada por el testimonio de ex tripulantes. El ex segundo oficial Richard Orgel, que sirvió en el Edmund Fitzgerald en 1972 y 1973, testificó que "el barco tenía tendencia a doblarse y saltar durante las tormentas 'como un trampolín después de que alguien salta'". [ 135 ] Orgel fue citado como diciendo que la pérdida de Edmund Fitzgerald fue causada por una falla del casco, "pura y simple. Detecté una tensión indebida en los túneles laterales al examinar la pintura de esmalte blanco, que se agrietará y astillará cuando se someta a una tensión severa". [136] George H. "Red" Burgner, mayordomo de Edmund Fitzgerald durante diez temporadas y armador de invierno durante siete años, testificó en una declaración que una "quilla suelta " contribuyó a la pérdida del barco. Burgner testificó además que "la quilla y las hermanas Kelson estaban sólo 'soldadas por puntos'" y que había observado personalmente que muchas de las soldaduras estaban rotas. [137] A Burgner no se le pidió que testificara ante la Junta de Investigación Marina. [135]
Cuando Bethlehem Steel Corporation inmovilizó permanentemente el barco gemelo de Edmund Fitzgerald , el SS Arthur B. Homer , sólo cinco años después de haber incurrido en gastos considerables para alargarlo, surgieron dudas sobre si ambos barcos tenían los mismos problemas estructurales. [138] Los dos buques se construyeron en el mismo astillero utilizando uniones soldadas en lugar de las uniones remachadas utilizadas en los cargueros de mineral más antiguos. Las uniones remachadas permiten que un barco se flexione y trabaje en mares agitados, mientras que las uniones soldadas tienen más probabilidades de romperse. [138] Los informes indican que las reparaciones del casco de Edmund Fitzgerald se retrasaron en 1975 debido a los planes para alargar el barco durante la próxima parada de invierno. Arthur B. Homer se alargó a 825 pies (251 m) y se volvió a poner en servicio en diciembre de 1975, poco después de que Edmund Fitzgerald se hundiera. En 1978, sin explicación, Bethlehem Steel Corporation negó el permiso al presidente de la NTSB para viajar en Arthur B. Homer . Arthur B. Homer quedó inmovilizado permanentemente en 1980 y desguazado en 1987. [139]
El arquitecto naval retirado de GLEW, Raymond Ramsay, uno de los miembros del equipo de diseño que trabajó en el casco de Edmund Fitzgerald , [140] revisó sus líneas de carga aumentadas, su historial de mantenimiento, junto con el historial de fallas del casco de barcos largos y concluyó que Edmund Fitzgerald no estaba en condiciones de navegar el 10 de noviembre de 1975. [141] Afirmó que la planificación de Edmund Fitzgerald para que fuera compatible con las limitaciones de la vía marítima de St. Lawrence había colocado el diseño de su casco en una "camisa de fuerza [ sic ? ]". [142] El diseño del barco largo de Edmund Fitzgerald se desarrolló sin el beneficio de los principios de investigación, desarrollo, prueba y evaluación, mientras que la tecnología analítica computarizada no estaba disponible en el momento en que se construyó. [143] Ramsay señaló que el casco de Edmund Fitzgerald se construyó con un método de fabricación modular totalmente soldado (en lugar de remachado), [144] que se utilizó por primera vez en el astillero GLEW. [10] [15] Ramsay concluyó que aumentar la longitud del casco a 729 pies (222 m) daba como resultado una relación de esbeltez L/D (la relación entre la longitud del barco y la profundidad de su estructura) [145] que causaba una excesiva flexión y resorte multiaxial del casco, y que el casco debería haber sido reforzado estructuralmente para hacer frente a su mayor longitud. [146]
La USCG citó el daño en la parte superior como una razón alternativa razonable para el hundimiento de Edmund Fitzgerald y supuso que el daño a la barandilla de la cerca y a las rejillas de ventilación posiblemente fue causado por un objeto flotante pesado, como un tronco. [147] El historiador y marinero Mark Thompson cree que algo se soltó de la cubierta de Edmund Fitzgerald . Teorizó que la pérdida de los respiraderos provocó la inundación de dos tanques de lastre o un tanque de lastre y un túnel peatonal que provocó que el barco se escorara. Thompson conjeturó además que daños más extensos de los que el capitán McSorley pudo detectar en la cabina del piloto hicieron que el agua inundara la bodega de carga. Concluyó que el daño en la superficie que Edmund Fitzgerald experimentó a las 3:30 pm del 10 de noviembre, agravado por el mar embravecido, era la explicación más obvia de por qué se hundió.
La USCG, la NTSB y los defensores de teorías alternativas han nombrado múltiples posibles factores que contribuyeron al naufragio de Edmund Fitzgerald .
El pronóstico de largo alcance del NWS del 9 de noviembre de 1975 predijo que una tormenta pasaría justo al sur del lago Superior y sobre la península de Keweenaw , extendiéndose hacia el lago desde la península superior de Michigan. El Capitán Paquette de Wilfred Sykes había estado siguiendo y trazando mapas del sistema de baja presión sobre Oklahoma desde el 8 de noviembre y concluyó que una tormenta importante atravesaría el este del Lago Superior. Por tanto, eligió una ruta que ofreciera a Wilfred Sykes la mayor protección y se refugió en Thunder Bay , Ontario , durante lo peor de la tormenta. Según el pronóstico del NWS, Arthur M. Anderson y Edmund Fitzgerald comenzaron su viaje a través del Lago Superior siguiendo la ruta habitual de la Lake Carriers Association, que los colocó en el camino de la tormenta. [148] La investigación de la NTSB concluyó que el NWS no pudo predecir con precisión las alturas de las olas el 10 de noviembre. [149] Después de ejecutar modelos por computadora en 2005 utilizando datos meteorológicos reales del 10 de noviembre de 1975, Hultquist del NWS dijo sobre la posición de Edmund Fitzgerald en la tormenta: "Terminó precisamente en el lugar equivocado y en el peor momento". [150]
Después de revisar el testimonio de que Edmund Fitzgerald había pasado cerca de bancos de arena al norte de la isla Caribou, la Junta Marina de la USCG examinó las cartas de navegación relevantes. Descubrieron que la carta de navegación canadiense de 1973 para el área de Six Fathom Shoal se basó en estudios canadienses de 1916 y 1919 y que el Cuadro No. 9 del estudio de lagos de EE. UU. de 1973 incluía la notación "Áreas canadienses". Para obtener datos sobre áreas canadienses, las autoridades canadienses han sido consultados." [151] Posteriormente, a petición de la Junta Marina y el Comandante del Noveno Distrito de la USCG, el Servicio Hidrográfico Canadiense llevó a cabo un estudio del área que rodea la isla Michipicoten y la isla Caribou en 1976. El estudio reveló que el banco de arena se extendía aproximadamente 1 milla (1,6 km) más al este de lo que se muestra en las cartas canadienses. [152] La investigación de la NTSB concluyó que, en el momento del hundimiento de Edmund Fitzgerald , el gráfico de reconocimiento del lago n.º 9 no era lo suficientemente detallado como para indicar que Six Fathom Shoal era un peligro para la navegación. [149]
Mark Thompson, marinero mercante y autor de numerosos libros sobre el transporte marítimo de los Grandes Lagos, afirmó que si sus bodegas de carga hubieran tenido subdivisiones estancas , "el Edmund Fitzgerald podría haber llegado a Whitefish Bay". [153] Frederick Stonehouse también sostuvo que la falta de mamparos estancos provocó que Edmund Fitzgerald se hundiera. Él dijo:
El transportista de minerales de los Grandes Lagos es el buque comercialmente más eficiente en el sector naviero actual. ¡Pero no es más que una barcaza motorizada! Es el barco comercial más inseguro que existe. Prácticamente no tiene integridad estanca. En teoría, un pinchazo de una pulgada en la bodega de carga lo hundiría. [154]
Stonehouse pidió a los diseñadores y constructores de barcos que diseñaran transportadores lacustres más parecidos a barcos que a "superbarcazas motorizadas" [155] haciendo la siguiente comparación:
Comparemos esto [el Edmund Fitzgerald ] con la historia del SS Maumee , un petrolero oceánico que recientemente chocó contra un iceberg cerca del Polo Sur. La colisión abrió un agujero en la proa del barco lo suficientemente grande como para pasar un camión, pero el Maumee pudo viajar al otro lado del mundo hasta un astillero, sin dificultad, porque estaba equipado con mamparos estancos. [156]
Después de que Edmund Fitzgerald se hundiera, las compañías navieras de los Grandes Lagos fueron acusadas de valorar las cargas útiles más que la vida humana, [157] ya que la bodega de carga del buque de 860,950 pies cúbicos (24,379 m 3 ) había sido dividida por dos mamparos de "pantalla" transversales no estancos. . La investigación de la NTSB Edmund Fitzgerald concluyó que los cargueros de los Grandes Lagos deberían construirse con mamparos estancos en sus bodegas de carga. [158]
La USCG había propuesto normas para mamparos estancos en los buques de los Grandes Lagos ya en el hundimiento del Daniel J. Morrell en 1966 y lo hizo nuevamente después del hundimiento del Edmund Fitzgerald , argumentando que esto permitiría a los barcos llegar a refugio o al menos permitiría miembros de la tripulación abandonen el barco de forma ordenada. La LCA representó a los propietarios de flotas de los Grandes Lagos y pudo anticiparse a las regulaciones de subdivisión estanca [159] argumentando que esto causaría dificultades económicas a los operadores de embarcaciones. Algunos operadores de embarcaciones han construido barcos para los Grandes Lagos con subdivisiones estancas en las bodegas de carga desde 1975, pero la mayoría de las embarcaciones que operan en los lagos no pueden evitar la inundación de toda el área de la bodega de carga. [160]
Las regulaciones de la USCG no requerían un sonómetro , y Edmund Fitzgerald carecía de uno, [161] a pesar de que los sonímetros estaban disponibles en el momento de su hundimiento. En cambio, una línea manual era el único método que tenía Edmund Fitzgerald para realizar sondeos de profundidad. La línea de mano consistía en un trozo de hilo anudado a intervalos medidos con un peso de plomo en el extremo. Se tiraba el sedal sobre la proa del barco y contando los nudos se midió la profundidad del agua. [162] La investigación de la NTSB concluyó que un sonómetro habría proporcionado a Edmund Fitzgerald datos de navegación adicionales y la habría hecho menos dependiente de Arthur M. Anderson para obtener asistencia en la navegación. [149]
Edmund Fitzgerald no tenía ningún sistema para monitorear la presencia o cantidad de agua en su bodega de carga, aunque siempre había algo presente. La intensidad de la tormenta del 10 de noviembre habría dificultado, si no imposible, el acceso a las escotillas desde la cubierta de mástil (cubierta sobre las bodegas de carga). La Junta Marina de la USCG descubrió que no se pudo evaluar la inundación de la bodega hasta que el agua alcanzó la parte superior de la carga de taconita. [163] La investigación de la NTSB concluyó que habría sido imposible bombear agua desde la bodega cuando estaba llena de carga a granel. [164] La Junta Marina señaló que debido a que Edmund Fitzgerald carecía de un sistema de lectura de calado, la tripulación no tenía forma de determinar si el barco había perdido francobordo (el nivel de la cubierta de un barco sobre el agua). [165]
La USCG aumentó la línea de carga de Edmund Fitzgerald en 1969, 1971 y 1973 para permitir 3 pies y 3,25 pulgadas (997 mm) menos de francobordo mínimo que el diseño original de Edmund Fitzgerald permitido en 1958. [ 113 ] Esto significó que la línea de carga de Edmund Fitzgerald en 1969, 1971 y 1973 La plataforma estaba a solo 3,5 m (11,5 pies) sobre el agua cuando enfrentó olas de 11 m (35 pies) durante la tormenta del 10 de noviembre. [166] El capitán Paquette de Wilfred Sykes señaló que este cambio permitió cargar 4.000 toneladas más de lo que Edmund Fitzgerald estaba diseñado para transportar. [167]
Las preocupaciones sobre el problema de soldadura de la quilla de Edmund Fitzgerald surgieron cuando la USCG comenzó a aumentar su línea de carga. [137] Este aumento y la reducción resultante del francobordo disminuyeron la flotabilidad de reserva crítica del buque. Antes de los aumentos en la línea de carga, se decía que era un "buen barco para navegar", pero después Edmund Fitzgerald se convirtió en un barco lento con tiempos de respuesta y recuperación más lentos. El capitán McSorley dijo que no le gustaba la acción de un barco que describió como una "cosa que se mueve" que lo asustaba. La proa de Edmund Fitzgerald se giró hacia un lado o hacia el otro en mar embravecido sin recuperarse y emitió un gemido que no se escuchó en otros barcos. [137]
Los investigadores de la NTSB señalaron que los encallamientos anteriores de Edmund Fitzgerald podrían haber causado daños no detectados que provocaron fallas estructurales importantes durante la tormenta, ya que los barcos de los Grandes Lagos normalmente estaban en dique seco para su inspección sólo una vez cada cinco años. [149] También se alegó que, en comparación con el capitán anterior de Edmund Fitzgerald (Peter Pulcer), McSorley no se mantuvo al día con el mantenimiento de rutina y no confrontó a los compañeros sobre cómo realizar el trabajo requerido. [137] Después de que August B. Herbel Jr., presidente de la Sociedad Estadounidense de Pruebas y Materiales , examinara fotografías de las soldaduras de Edmund Fitzgerald , afirmó, "el casco simplemente se estaba manteniendo unido con placas de parcheo". Se plantearon otras preguntas sobre por qué la USCG no descubrió ni tomó medidas correctivas en su inspección previa a noviembre de 1975 de Edmund Fitzgerald , dado que las brazolas de la escotilla, las juntas y las abrazaderas estaban en mal mantenimiento. [168]
En la fatídica tarde del 10 de noviembre de 1975, McSorley informó que nunca había visto mares más grandes en su vida. [67] Paquette, capitán de Wilfred Sykes, en la misma tormenta, dijo: "Le diré a cualquiera que era un mar monstruoso que bañaba agua sólida sobre la cubierta de todos los barcos que había allí". [169] La USCG no transmitió que todos los barcos debían buscar un fondeadero seguro hasta después de las 3:35 pm del 10 de noviembre, muchas horas después de que el clima pasara de vendaval a tormenta. [51]
McSorley era conocido como un "capitán de mal tiempo" [170] que " 'le dio una paliza' al Edmund Fitzgerald y 'muy rara vez se levantaba para el mal tiempo ' ". [137] Paquette sostuvo la opinión de que la negligencia provocó que Edmund Fitzgerald se hundiera. Dijo que "en mi opinión, todos los eventos posteriores surgieron porque (McSorley) siguió empujando ese barco y no tenía suficiente entrenamiento en pronóstico del tiempo para usar el sentido común y elegir una ruta fuera de lo peor del viento y el mar". [171] El barco de Paquette fue el primero en llegar a un puerto de descarga después de la tormenta del 10 de noviembre; La recibieron los abogados de la empresa que subieron a bordo de Sykes. Les dijo que el naufragio de Edmund Fitzgerald se debió a negligencia. [172] A Paquette nunca se le pidió que testificara durante las investigaciones de la USCG o la NTSB. [172]
La investigación de la NTSB señaló que los buques de carga de los Grandes Lagos normalmente podían evitar tormentas severas y pidió el establecimiento de un estado límite del mar aplicable a los buques de carga a granel de los Grandes Lagos. Esto restringiría la operación de buques en estados del mar por encima del valor límite. [173] Una preocupación era que las compañías navieras presionaron a los capitanes para entregar la carga lo más rápido y barato posible, independientemente del mal tiempo. [174] En el momento del naufragio de Edmund Fitzgerald , no había evidencia de que alguna agencia reguladora gubernamental intentara controlar el movimiento de los barcos en condiciones climáticas adversas a pesar del registro histórico de que cientos de barcos de los Grandes Lagos habían naufragado en tormentas. La USCG adoptó la posición de que sólo el capitán podía decidir cuándo era seguro zarpar. [175]
La Junta Marina de la USCG emitió la siguiente conclusión:
La naturaleza del transporte marítimo de los Grandes Lagos, con viajes cortos, la mayor parte del tiempo en aguas muy protegidas, frecuentemente con la misma rutina de un viaje a otro, lleva a la complacencia y a una actitud excesivamente optimista respecto de las condiciones climáticas extremas que pueden existir y existen. La Junta Marina considera que esta actitud se refleja a veces en el aplazamiento del mantenimiento y las reparaciones, en la falta de preparación adecuada para el mal tiempo y en la convicción de que, dado que los refugios están cerca, la seguridad es posible "corriendo hacia él". Si bien es cierto que las condiciones para navegar son buenas durante la temporada de verano, los cambios pueden ocurrir abruptamente, surgiendo rápidamente tormentas severas y condiciones climáticas y marítimas extremas. Este trágico accidente señala la necesidad de que todas las personas involucradas en el transporte marítimo de los Grandes Lagos fomenten una mayor conciencia de los peligros que existen. [176]
Mark Thompson respondió que "la Guardia Costera dejó al descubierto [su] propia complacencia" al culpar del hundimiento del Edmund Fitzgerald a la complacencia de toda la industria, ya que había inspeccionado al Edmund Fitzgerald apenas dos semanas antes de que se hundiera. [168] La pérdida de Edmund Fitzgerald también expuso la falta de capacidad de rescate de la USCG en el Lago Superior. [177] Thompson dijo que los recortes presupuestarios en curso habían limitado la capacidad de la USCG para realizar sus funciones históricas. Señaló además que era poco probable que los barcos de rescate de la USCG llegaran a la escena de un incidente en el Lago Superior o el Lago Hurón dentro de las 6 a 12 horas posteriores a su ocurrencia. [178]
Según el derecho marítimo , los barcos caen bajo la jurisdicción de los tribunales del almirantazgo del país de su pabellón. Como Edmund Fitzgerald navegaba bajo bandera estadounidense , aunque se hundió en aguas extranjeras (canadienses), estaba sujeto a las leyes del almirantazgo estadounidense. [179] Con un valor de 24 millones de dólares, la pérdida financiera de Edmund Fitzgerald fue la mayor en la historia de la navegación en los Grandes Lagos. [180] Además de la tripulación, 26.116 toneladas largas (29.250 toneladas cortas; 26.535 t) de taconita se hundieron junto con el buque. [38] Dos viudas de tripulantes presentaron una demanda por 1,5 millones de dólares contra los propietarios de Edmund Fitzgerald , Northwestern Mutual, y sus operadores, Oglebay Norton Corporation, una semana después de que se hundiera. Posteriormente se presentó una demanda adicional de 2,1 millones de dólares. Posteriormente, Oglebay Norton presentó una petición en el Tribunal de Distrito de Estados Unidos buscando "limitar su responsabilidad a 817.920 dólares en relación con otras demandas presentadas por familias de miembros de la tripulación". [181] La empresa pagó una compensación a las familias supervivientes aproximadamente 12 meses antes de las conclusiones oficiales de la causa probable y bajo la condición de que se les impusieran acuerdos de confidencialidad. [182] Robert Hemming, reportero y editor de un periódico, razonó en su libro sobre Edmund Fitzgerald que las conclusiones de la USCG "fueron benignas al no culpar ni a la compañía ni al capitán... [y] salvaron al Oglebay Norton de demandas muy costosas por parte de las familias de la tripulación perdida". [183]
La investigación de la USCG sobre el hundimiento de Edmund Fitzgerald dio como resultado 15 recomendaciones sobre líneas de carga, integridad hermética, capacidad de búsqueda y rescate, equipo de salvamento, capacitación de la tripulación, manuales de carga y suministro de información a los capitanes de los buques de los Grandes Lagos. [184] La investigación de la NTSB resultó en 19 recomendaciones para la USCG, cuatro recomendaciones para la American Bureau of Shipping y dos recomendaciones para la NOAA. [173] De las recomendaciones oficiales, se implementaron las siguientes acciones y regulaciones de la USCG:
Karl Bohnak, un meteorólogo de la Península Superior, cubrió el hundimiento y la tormenta en un libro sobre la historia del clima local. En este libro, Joe Warren, marinero de Arthur M. Anderson durante la tormenta del 10 de noviembre de 1975, dijo que la tormenta cambió la forma en que se hacían las cosas. Dijo: "Después de eso, créanme, cuando se levantó un vendaval tiramos el anzuelo [ancla]. Dejamos caer el anzuelo porque descubrieron que los grandes se podían hundirse". [191] Mark Thompson escribió: "Desde la pérdida del Fitz, algunos capitanes pueden ser más propensos a anclar, en lugar de aventurarse en una tormenta severa, pero todavía hay muchos a quienes les gusta presentarse como 'mal tiempo'. marineros'". [192]
El día después del naufragio, la Iglesia de los Marineros en Detroit hizo sonar su campana 29 veces; una vez por cada vida perdida. [193] La iglesia continuó celebrando un memorial anual, leyendo los nombres de los tripulantes y tocando la campana de la iglesia, hasta 2006, cuando la iglesia amplió su ceremonia conmemorativa para conmemorar todas las vidas perdidas en los Grandes Lagos. [194] [195] Después de la muerte del cantante Gordon Lightfoot el 1 de mayo de 2023, la campana de la iglesia se hizo sonar ceremonialmente 29 veces en memoria del equipo, además de un toque adicional en memoria de Lightfoot, quien confió su muerte a la posteridad. [196]
La campana del barco fue recuperada del naufragio el 4 de julio de 1995. Una réplica grabada con los nombres de los 29 marineros que murieron reemplazó al original en el naufragio. [197] Un documento legal firmado por 46 familiares del fallecido, funcionarios de la Iglesia de los Marineros de Detroit y la Sociedad Histórica de Naufragios de los Grandes Lagos (GLSHS) "donaron la custodia y tutela" de la campana a la GLSHS "para ser incorporada en un monumento permanente en Whitefish Point, Michigan, para honrar la memoria de los 29 hombres del SS Edmund Fitzgerald." [198] Los términos del acuerdo legal responsabilizaban a la GLSHS del mantenimiento de la campana y le prohibían venderla o moverla o utilizarla con fines comerciales. Preveía transferir la campana a la Iglesia de los Marineros de Detroit si se violaban los términos. [198]
En 1995 se produjo un gran revuelo cuando un trabajador de mantenimiento en St. Ignace , Michigan, restauró la campana quitando la capa protectora aplicada por expertos de la Universidad Estatal de Michigan . [199] La controversia continuó cuando el Museo del Naufragio de los Grandes Lagos intentó utilizar la campana como exhibición itinerante en 1996. Los familiares de la tripulación detuvieron este movimiento, objetando que la campana estaba siendo utilizada como un "trofeo itinerante". [200] A partir de 2005 [actualizar], la campana se exhibe en el Museo del Naufragio de los Grandes Lagos en Whitefish Point , cerca de Paradise , Michigan. [201]
Un ancla de Edmund Fitzgerald perdida en un viaje anterior fue recuperada del río Detroit y está en exhibición en el Museo Dossin de los Grandes Lagos en Detroit, Michigan. [202] El Museo Dossin de los Grandes Lagos también organiza un evento en memoria de los marineros perdidos cada año en la noche del 10 de noviembre. [202] Artefactos en exhibición en el museo Steamship Valley Camp en Sault Ste. Marie. Marie, incluyen dos botes salvavidas, fotografías, una película de Edmund Fitzgerald y maquetas y pinturas conmemorativas. Cada 10 de noviembre, el faro de Split Rock, cerca de Silver Bay, Minnesota , emite una luz en honor a Edmund Fitzgerald.
El 8 de agosto de 2007, a lo largo de una remota orilla del lago Superior en la península de Keweenaw, una familia de Michigan descubrió un solitario anillo salvavidas que parecía provenir de Edmund Fitzgerald . Tenía marcas diferentes a las de los anillos encontrados en el lugar del naufragio y se pensaba que era un engaño. [203] Más tarde se determinó que el salvavidas no era de Edmund Fitzgerald , sino que lo había perdido el propietario, cuyo padre lo había hecho como un monumento personal. [204]
La Royal Canadian Mint conmemoró a Edmund Fitzgerald en 2015 con una moneda de colección de plata de colores, con un valor nominal de 20 dólares. [205]
El cantautor de Ontario Gordon Lightfoot escribió, compuso y grabó la canción " The Wreck of the Edmund Fitzgerald " para su álbum de 1976 Summertime Dream . En la edición de fin de semana de NPR del sábado 14 de febrero de 2015, Gordon Lightfoot dijo que se inspiró para escribir la canción cuando vio el nombre mal escrito "Edmond" en la revista Newsweek dos semanas después del hundimiento; Lightfoot dijo que sentía que esto deshonraba la memoria de los 29 que murieron. [206] La popular balada de Lightfoot convirtió el hundimiento de Edmund Fitzgerald en uno de los desastres más conocidos en la historia del transporte marítimo de los Grandes Lagos . [32] La letra original de la canción muestra un grado de licencia artística en comparación con los eventos del hundimiento real: indica que el destino es Cleveland en lugar de Detroit. Además, a la luz de nueva evidencia sobre lo sucedido, Lightfoot modificó una línea para presentaciones en vivo, siendo la estrofa original:
Cuando llegó la hora de cenar, el viejo cocinero subió a cubierta
y dijo: "Amigos, es demasiado duro para alimentarlos".
A las 7 pm una escotilla principal se derrumbó.
Dijo: "Amigos, ha sido un placer conocerlos".
Lightfoot cambió la tercera línea a "A las 7 pm oscureció, era entonces". [207] [208] El 2 de mayo de 2023, a las 3 pm, la Iglesia de los Marineros de Detroit hizo sonar su campana 30 veces; 29 veces en memoria de la tripulación del Fitzgerald , y una trigésima vez en memoria de Lightfoot, quien murió a los 84 años, el 1 de mayo de 2023. [209]
En 1986, el escritor Steven Dietz y el compositor y letrista Eric Peltoniemi escribieron el musical Ten November en memoria del hundimiento de Edmund Fitzgerald . En 2005, la obra fue reeditada en una versión de concierto llamada The Gales of November , [210] que se inauguró en el 30º aniversario del hundimiento en el Teatro Fitzgerald de St. Paul, Minnesota . [211] [un]
En noviembre de 2000, Shelley Russell inauguró una producción de su obra, Holdin' Our Own: The Wreck of the Edmund Fitzgerald , en el Forest Roberts Theatre en el campus de la Northern Michigan University . La producción contó con un elenco de 14 personas, 11 a bordo del Edmund Fitzgerald y tres en el Arthur M. Anderson . [213]
Un concierto para piano titulado The Edmund Fitzgerald fue compuesto por el compositor estadounidense Geoffrey Peterson en 2002; fue estrenado por la Orquesta Sinfónica de Sault en Sault Ste. Marie. Marie, Ontario, en noviembre de 2005 como otra conmemoración del 30º aniversario. [214]
La fama de la imagen y la narrativa histórica de Edmund Fitzgerald la han convertido en dominio público y sujeta a comercialización. [215] Una "industria artesanal" [216] ha evolucionado en toda la región de los Grandes Lagos, desde Two Harbors, Minnesota, hasta Whitefish Point, la " zona cero " del incidente. [217] Los recuerdos a la venta incluyen adornos navideños, camisetas, tazas de café, Edmund Fitzgerald Porter , videos y otros artículos que conmemoran la embarcación y su pérdida. [218]
En los Grandes Lagos, los barcos de carga se denominan tradicionalmente barcos, derivado de los barcos de vapor.
