La clase LSWR N15 fue una locomotora de vapor de pasajeros exprés británica de 2 cilindros 4-6-0 diseñada por Robert Urie . La clase tiene una historia de construcción compleja que abarca tres subclases y diez años de construcción desde 1918 hasta 1927. El primer lote de la clase se construyó para el London and South Western Railway (LSWR), donde transportaron trenes de pasajeros exprés pesados a los puertos de la costa sur y más al oeste a Exeter . Después de las Lord Nelsons , fueron las segundas locomotoras de pasajeros 4-6-0 más grandes del Southern Railway. Podían alcanzar velocidades de hasta 90 mph (145 km/h). [2] [3]
Tras la agrupación de las compañías ferroviarias en 1923, la LSWR pasó a formar parte de Southern Railway (SR) y su departamento de publicidad dio a las locomotoras N15 nombres asociados con la leyenda artúrica ; por lo que la clase pasó a ser conocida como King Arthurs . [4] El ingeniero mecánico jefe (CME) de la empresa recién formada, Richard Maunsell , modificó las locomotoras Urie a la luz de la experiencia operativa y aumentó la fuerza de la clase a 74 locomotoras. Maunsell y su dibujante jefe James Clayton incorporaron varias mejoras, en particular en el circuito de vapor y el mecanismo de válvulas .
Las nuevas locomotoras se construyeron en varias tandas en Eastleigh Works y Glasgow , lo que dio lugar a los apodos de "Eastleigh Arthurs", "Scotch Arthurs" y Scotchmen en servicio. [5] La clase fue sometida a experimentos de deflexión de humo en 1926, convirtiéndose en la primera clase británica de locomotora de vapor en estar equipada con deflectores de humo . El sucesor de Maunsell, Oliver Bulleid , intentó mejorar el rendimiento alterando los arreglos de escape . Las locomotoras continuaron operando con British Railways (BR) hasta fines de 1962. Un ejemplo, SR N15 clase 777 Sir Lamiel , se conserva como parte de la Colección Nacional y se puede ver en los recorridos ferroviarios principales .
Robert Urie completó su diseño de la locomotora 4-6-0 de tráfico mixto de la clase H15 en 1913 y el prototipo se construyó en agosto de 1914. Demostró una notable mejora en el rendimiento con respecto a la locomotora 4-6-0 de la clase LSWR T14 de Dugald Drummond cuando se probó en trenes de pasajeros locales y expresos. La puesta en servicio de diez locomotoras H15 coincidió con el estallido de la Primera Guerra Mundial, lo que impidió la construcción de más locomotoras de esta clase.
A pesar de la interrupción causada por el conflicto, Urie anticipó que el aumento del tráfico de pasajeros en tiempos de paz requeriría trenes más largos desde Londres hasta el suroeste de Inglaterra. La carga de pasajeros en los trenes de barcos pesados hacia los puertos de Portsmouth , Weymouth y Southampton de la London and South Western Railway (LSWR) había aumentado antes de la guerra y estaba comenzando a superar las capacidades de la flota de locomotoras de pasajeros de la LSWR. [6] Su respuesta fue producir un diseño de pasajeros expreso moderno y estándar similar al H15. [7]
Las pruebas realizadas en 1914 con el prototipo de la clase H15 habían demostrado a Urie que el diseño básico mostraba un potencial de velocidad considerable en la sección occidental de la LSWR desde Basingstoke hacia el oeste, y podría formar la base de una nueva y poderosa clase de locomotoras de pasajeros expresas 4-6-0 con ruedas motrices más grandes de 6 pies 7 pulgadas (2,01 m). [4] [8] La LSWR requería una locomotora de este tipo, que tendría que hacer frente a cargas de tren cada vez mayores en esta larga y ardua ruta hacia West Country . [4] El resultado fue el diseño de la clase N15, completado por Urie en 1917. Incorporaba características de la clase H15, incluidos ténderes de bogie doble de ocho ruedas con marcos de placa exteriores sobre las ruedas y mecanismo de válvulas Walschaerts expuesto . [8] Se conservaron placas de funcionamiento altas a lo largo de la caldera para facilitar el engrase y el mantenimiento. [7] [8] [9]
A pesar de las similitudes, la clase N15 representó un refinamiento de la plantilla H15. Los cilindros se aumentaron de tamaño a 22 pulgadas × 28 pulgadas (560 mm × 710 mm) de diámetro, el más grande utilizado en una locomotora de vapor británica en ese momento. [7] El diseño sustancial de la caldera también era diferente de la versión paralela utilizada en la H15, y se convirtió en los primeros tipos cónicos que se construyeron en Eastleigh Works. [7] Al contrario de las prácticas de construcción de calderas en otros lugares donde el estrechamiento comenzaba cerca de la caja de fuego, se restringió al extremo delantero del cañón de la N15 para reducir el diámetro de la caja de humos y, en consecuencia, el peso soportado por el bogie delantero. [7] El diseño también presentó el diseño de Urie de chimenea de "tubo de estufa" de diámetro estrecho, una gran cubierta de cúpula en la parte superior de la caldera y su sobrecalentador "Eastleigh" . [10]
El diseño de la N15 fue aprobado por el comité de gestión de la LSWR, aunque la orden de construcción se pospuso hasta que se relajara el control de las materias primas en tiempos de guerra. [7] La aprobación del gobierno se obtuvo a mediados de 1918, y Eastleigh Works comenzó a producir la primera clase de locomotora nueva de la LSWR desde 1914. [7]
Las primeras locomotoras, más tarde conocidas por la tripulación como "Urie N15", fueron construidas en dos lotes de diez motores por la planta Eastleigh Works de la LSWR entre 1918-19 y 1922-23. [11] Del primer lote, el prototipo, el n.º 736, entró en servicio el 31 de agosto de 1918, y aparecieron cuatro más entre septiembre de 1918 y abril de 1919. [7] Compartían un perfil similar a la clase H15 de Urie con el uso de cabinas de estilo Drummond de lados planos con techos suavemente curvados. Los ténderes de doble bogie eran exteriormente similares en apariencia a los utilizados en las H15, aunque reforzados durante la construcción con refuerzos internos adicionales para contener 5000 galones imperiales (22 700 L) de agua. [10] Una escasez de cobre retrasó la finalización de las locomotoras 741-745, y la última del lote salió de Eastleigh en noviembre de 1919. [12] Después del rodaje de las locomotoras 736-745 y una intensificación del programa de LSWR hacia West Country, se ordenó un segundo lote de diez en octubre de 1921. [12] Entraron en servicio durante el período de junio de 1922 a marzo de 1923, y fueron numeradas en la serie 746-755. [12]
En enero de 1923, cuando se agruparon las locomotoras , la LSWR pasó a formar parte del nuevo Southern Railway , cuyo ingeniero mecánico jefe (CME) era Richard Maunsell . Maunsell planeaba introducir sus propios diseños de locomotoras de pasajeros exprés, una de las cuales se convertiría en la futura clase Lord Nelson . [13] A pesar de esto, existía una necesidad a corto plazo de mantener los servicios existentes que requerían la modificación y expansión del diseño N15 de Urie. [9]
El diseño proyectado por Maunsell de una locomotora de pasajeros exprés no estaba listo para su introducción durante el horario de verano de 1925, por lo que se ordenó un tercer lote de diez N15 para su construcción en Eastleigh. Este lote era parte de un pedido pendiente de LSWR para reconstruir 15 de las fallidas locomotoras de 4 cilindros F13 , G14 y P14 4-6-0 de Drummond en locomotoras de 2 cilindros de la clase H15. [9] Solo las cinco F13 se convirtieron en H15; las diez G14 y P14 restantes (números 448-457, renumeradas E448-E457) se reconstruyeron como N15, implementando modificaciones al diseño original de Urie. [14]
Las modificaciones se atribuyen al delineante jefe de Maunsell, James Clayton , que se había trasladado a las obras ferroviarias de Ashford en 1914 desde Derby Works . Fueron el resultado de la cooperación entre el Ferrocarril del Sureste y Chatham (SECR) y el Ferrocarril del Gran Oeste (GWR) cuando Maunsell fue asignado al Comité Ejecutivo de Ferrocarriles durante la Primera Guerra Mundial. [14] El objetivo era crear una serie de locomotoras de carga y pasajeros estándar para su uso en toda Gran Bretaña, y significó que Clayton estaba al tanto de los últimos desarrollos de GWR en diseño de vapor. Estos incluían pasajes de vapor aerodinámicos, válvulas de largo recorrido, la maximización de la potencia a través de tamaños de cilindros reducidos y una mayor presión de la caldera. [14]
Maunsell inició pruebas con el Urie N15 No. 442 en 1924 y demostró que se podía obtener un mejor rendimiento modificando el circuito de vapor, el recorrido de las válvulas y los arreglos de tiro. [9] Como resultado, Clayton redujo el diámetro del cilindro del N15 a 20,5 pulgadas (520 mm) y reemplazó las válvulas de seguridad con válvulas de pop Ross ajustadas a una presión de caldera de 200 psi (1,38 MPa). [15] Se conservó la caldera Urie, aunque el sobrecalentador Eastleigh fue reemplazado por un tipo Maunsell con un área de superficie de sobrecalentamiento un 10 por ciento mayor. [9] Esto se complementó con un cofre de vapor más grande y una fundición de chimenea de mayor diámetro especialmente diseñada para las reconstrucciones. [16] Incorporaba un borde y un capuchón para controlar el flujo de escape a la atmósfera. [16] Los eventos de la válvula (la sincronización de los movimientos de la válvula con el pistón) también se revisaron para promover el uso eficiente del vapor y las ruedas se reequilibraron para reducir el golpe de martillo. [15] [17]
Cuando se completó la reconstrucción, solo quedaron los números, las puertas de la caja de humos con manijas de ajuste central y las cabinas de lados planos de las clases G14 y P14. [16] Las reconstrucciones conservaron sus distintivos ténderes "watercart" de Drummond, que se modificaron con la eliminación del complejo equipo de calentamiento de agua de alimentación del inyector. [9] Los ténderes "watercart" tenían una capacidad de 4300 imp gal (19 500 L) de agua y 5,00 toneladas largas (5,1 t) de carbón. [15] Las diez reconstrucciones se convirtieron en los primeros miembros de la clase King Arthur al entrar en servicio. [14]
Como las Drummond G14 y P14 4-6-0 se reconstruyeron según la especificación N15 en Eastleigh, la falta de capacidad de producción debido a la reparación y revisión significó que Maunsell ordenó un lote adicional de 20 locomotoras a la North British Locomotive Company en 1924. [18] La compañía había cotizado por debajo del precio para obtener el contrato, lo que significó que la producción del lote se apresuró. [19] La necesidad de mantener un horario intensivo en la sección occidental del Southern Railway impulsó un aumento del pedido a 30 locomotoras (números E763-E792). [19] Su construcción en Glasgow les valió el apodo de "Scotch Arthurs" en servicio. [13] Todas fueron entregadas al Southern Railway en octubre de 1925 y presentaban los refinamientos frontales utilizados en las reconstrucciones de Drummond. [9]
El lote North British se construyó según el nuevo gálibo de carga compuesto de Southern y se diferenciaba de los lotes anteriores en que tenía una cabina de estilo Ashford basada en la utilizada en la clase N. [ 9] A diferencia de la cabina Drummond conservada por los números 448-457 y E741-E755, la cabina Ashford era de una construcción totalmente de acero y tenía un techo que estaba al ras de los lados de la cabina, lo que permitía su uso en rutas con ancho restringido en el este de la red. [14] Se inspiró en la cabina estándar desarrollada en 1904 por RM Deeley para Midland Railway , y fue una de las características de Midland introducidas por Clayton en SECR y posteriormente en Southern Railway. [9] La puerta de la caja de humos se revisó según el modelo Ashford, que omitió el uso de manijas de ajuste centrales a favor de abrazaderas alrededor de la circunferencia. [15] El lote estaba equipado con ténderes de doble bogie con capacidad de 5000 galones imperiales (22 700 L) diseñados por Urie y construidos por North British. [14]
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Con las "Scotch Arthurs" en servicio, el Southern Railway contaba con una amplia flota de locomotoras de pasajeros exprés para sus rutas de la sección occidental. Como parte de un proceso de estandarización de la flota, el Departamento de Operaciones expresó el deseo de reemplazar las locomotoras obsoletas en las secciones oriental y central con la clase King Arthur. [20] En mayo de 1925, se ordenó un lote de 25 locomotoras (números E793-E817) basadas en las Scotch Arthurs para su construcción en Eastleigh con rejillas de la cámara de combustión más pequeñas y superficies de calentamiento de agua mejoradas. [21] Después de que se construyeran las primeras 14 (números E793-E806), se decidió interrumpir la construcción a favor del nuevo diseño de la clase Lord Nelson de 4 cilindros de Maunsell en junio de 1926. [20]
El Departamento de Operaciones tenía la intención de equipar los números E793–E807 con ténderes de seis ruedas con capacidad de 4000 imp gal (18 200 L) para su uso en las antiguas líneas SECR de la sección Este. [22] Estos debían reemplazar a los Scotch Arthurs números E763–E772 en tareas de tren de barcos. [22] Esto se debió a que los ténderes de 5000 imp gal (22 700 L) adjuntos a los números E763–E772 eran más adecuados para las rutas más largas de la sección Oeste. [20] Las diez locomotoras finales (números E808–E817) eran para las antiguas rutas LBSCR de la sección Central, donde las plataformas giratorias cortas restringían el tamaño de los ténderes a la variedad Ashford de 3500 imp gal (15 900 L) utilizada en la clase N. [20] Después de que se cambiara la orden al diseño de la clase Lord Nelson, se instalaron 14 ténderes de la clase N en los números E793–E806 para su uso en la sección central. [20] El alto tren de tiro (el vínculo entre la locomotora y el ténder) de los ténderes de la clase N requirió una modificación de los marcos debajo de la cabina. [21]
Cuando las antiguas locomotoras Drummond G14 y P14 4-6-0 fueron reconstruidas según la especificación N15 de Maunsell en febrero de 1925, el Southern Railway decidió dar nombres a todas las locomotoras de pasajeros exprés. Debido a la asociación del ferrocarril con el oeste de Inglaterra, el oficial de relaciones públicas, John Elliot, sugirió que los miembros de la clase N15 deberían llevar el nombre de personajes y lugares asociados con la leyenda del Rey Arturo . [13] Cuando se le informó a Maunsell sobre la decisión de nombrar las locomotoras, respondió: "Dígale a Sir Herbert [Walker] que no tengo objeciones, pero le advierto que no hará ninguna diferencia en el funcionamiento de las locomotoras". [23] Walker era el gerente general del Southern Railway, quien le había dicho a Elliot que se necesitaba el permiso de Maunsell. La primera G14 que se reconstruyó, la n.º E453, recibió el primer nombre y se la bautizó como King Arthur . Las locomotoras Urie (hasta entonces denominadas N15 en lugar de King Arthurs) también recibieron nombres relacionados con la leyenda artúrica y se las denominaba "Urie Arthurs"; los lotes Maunsell de N15 recibieron los apodos "Eastleigh" y "Scotch Arthurs". [23]
La clase N15 estaba destinada a transportar trenes expresos pesados por las largas líneas principales de LSWR entre Waterloo , Weymouth , Exeter y Plymouth . [24] Las locomotoras se cambiaron en Salisbury antes de la modernización de la línea principal suroeste en 1922, cuando fue posible un viaje rápido hasta Exeter. [25] La reorganización de la fuerza motriz del Southern Railway después de la Agrupación de 1923 vio a la clase asignada a galpones en toda la red y utilizada en trenes de larga distancia de Bournemouth a Oxford . [26] Las operaciones se expandieron a las líneas principales de la sección central y oriental más restringidas en 1925, y los miembros de la clase modificados adecuadamente transportaron trenes de cercanías y barcos pesados desde London Victoria hasta Dover Marine y trenes expresos a Brighton . [24] En 1931, el No. E780 Sir Persant transportó el tren inaugural Bournemouth Belle Pullman desde Waterloo hasta Bournemouth West . [27]
En tiempos de paz, la clase se utilizó ocasionalmente en cargas rápidas desde los muelles de Southampton , aunque era común verlas a la cabeza de los trenes de carga y tropas durante la Segunda Guerra Mundial . Diez "Urie Arthurs" fueron transferidas al London and North Eastern Railway (LNER) en octubre de 1942, y se basaron en el cobertizo de Heaton para su uso en trenes de carga y pasajeros ocasionales en el noreste y el sur de Escocia . [28] Regresaron al Southern Railway en julio de 1943 después de la introducción de las S160 clase 2-8-0 del United States Army Transportation Corps en servicio. [28] A partir de 1945, la clase King Arthur sustituyó regularmente a las nuevas Pacific de Bulleid , que experimentaban una mala capacidad de servicio debido a fallas mecánicas. La clase completa pasó a ser propiedad de British Railways en 1948: se podían encontrar en la mayoría de las áreas de la Región Sur en expresos de longitud media y trenes de parada en la antigua línea principal LSWR. [29]
En 1926, la clase N15 se convirtió en la primera en Gran Bretaña equipada con deflectores de humo , con varios diseños probados. [30] [31] Se llevaron a cabo experimentos a lo largo de 1926 e incluyeron la instalación de una placa curva sobre la caja de humos del No. E753 Melisande para canalizar el aire desde debajo de la chimenea para elevar el escape por encima de la locomotora cuando estaba en movimiento. [32] Los números E450 Sir Kay y E753 Sir Gillemere tenían tomas de aire unidas a la chimenea, mientras que el E772 Sir Percivale estaba equipado con grandes deflectores de humo cuadrados de tipo alemán. [33] Finalmente, el No. E453 King Arthur estaba equipado con pequeños deflectores de humo rectangulares instalados en los pasamanos de los lados de la caja de humos. [34] Los experimentos produjeron resultados mixtos y Maunsell solicitó la asistencia de la Universidad de Londres para organizar pruebas en el túnel de viento . [26] Esto dio como resultado un diseño de placa estándar (ilustrado en el cuadro de información), que se adaptó gradualmente a la clase desde fines de 1927 en adelante. [31]
Bajo la propiedad de LSWR, las N15 fueron inicialmente bien recibidas por las tripulaciones, aunque el lote pronto se ganó una reputación de mala conducción en trayectos largos. [9] El trayecto hasta Exeter se detuvo a favor de cambios de motor en Salisbury, y Urie atribuyó el problema a una mala técnica de conducción. [12] Una serie de viajes de prueba cambiaron esta suposición y demostraron que la presión del vapor disminuía gradualmente en el trayecto plano. [9] Las pruebas también revelaron que la construcción robusta del movimiento producía el golpe de martillo más fuerte de cualquier clase de locomotora británica y había causado grietas en los bastidores de la locomotora de prueba. [35]
Otra crítica de las tripulaciones de las locomotoras se refería a la cabina expuesta en condiciones climáticas adversas, lo que requería la instalación de una lona sobre la parte trasera de la cabina y la parte delantera del ténder, lo que restringía la visión hacia atrás. [36] La huelga de los mineros del carbón de 1921 significó que dos miembros de la clase (los números 737 y 739) se convirtieron a la combustión de petróleo. [12] Una de las locomotoras modificadas se incendió posteriormente en el depósito de Salisbury, y ambas volvieron a funcionar con carbón a finales de año. [12] Cuando la LSWR se fusionó con el Southern Railway en 1923, Urie había hecho poco para remediar las deficiencias de las N15, y le correspondió a su sucesor mejorar la clase. [12]
Cuando Maunsell heredó el diseño como CME del Southern Railway, comenzó las pruebas utilizando la N15 más débil (No. 742) en 1924. [25] Los resultados indicaron que se podía obtener un mejor rendimiento modificando el circuito de vapor, el recorrido de la válvula y los arreglos de tiro, aunque el Comité de Locomotoras consideró que las dos primeras recomendaciones eran demasiado costosas para su implementación inmediata. [25] Se ordenaron ocho calderas adicionales del tipo King Arthur a North British y se instalaron en las N15 n.º 737-742 en diciembre de 1925 en un esfuerzo por mejorar la vaporización. [26] Las calderas Urie restantes se equiparon con válvulas de seguridad estándar Ross para facilitar el mantenimiento. [16] Maunsell también abordó los problemas de tiro causados por la estrecha chimenea "de tubo de estufa" de Urie. [9] Los arreglos de escape se modificaron en la n.º 737 utilizando el diseño de chimenea King Arthur y tubos de escape de diámetro reducido . [16] Esto tuvo éxito y todos los "Urie N15" fueron modificados durante el período 1925-1929. [37] El equipo de combustión de petróleo fue reacondicionado en los números 737 y 739 durante la huelga general de 1926 y retirado en diciembre de ese año. [26]
A partir de 1928, todas las locomotoras, excepto la 755, vieron reducido su diámetro de cilindro de 22 pulgadas (560 mm) a 21 pulgadas (530 mm) cuando se debían renovar, lo que mejoró la velocidad en secciones planas de la vía, pero afectó su rendimiento en las pendientes al oeste de Salisbury. [21] La 755 Red Knight fue modificada en 1940 por el sucesor de Maunsell, Oliver Bulleid , con su propio diseño de cilindros de 21 pulgadas (530 mm) y conductos de vapor aerodinámicos. Esto se combinó con un tubo de explosión de chorro múltiple Lemaître y una chimenea de diámetro amplio, lo que permitió que la locomotora produjera rendimientos similares a la clase Lord Nelson más potente. [38] Otras cuatro N15 fueron modificadas de la misma manera y se encargaron otras cuatro, aunque estas últimas se cancelaron debido a la escasez de metal en tiempos de guerra. [22] El escape suave del tubo de escape de chorro múltiple de Lemaître precipitó un ajuste de los deflectores de humo en tres locomotoras convertidas, con las partes superiores en ángulo con la vertical en un intento de mejorar el flujo de aire a lo largo del revestimiento de la caldera. [22] Esto no logró el efecto deseado, y las dos locomotoras modificadas finales conservaron los deflectores de estilo Maunsell. [38]
Las modificaciones finales de las "Urie N15" implicaron la conversión de cinco locomotoras (números 740, 745, 748, 749 y 752) a combustible de petróleo en 1946-1947. [39] Esto fue en respuesta a un plan del gobierno para abordar la escasez de carbón de la posguerra. [39] Los tanques de petróleo se fabricaron con acero soldado y se instalaron dentro del espacio del carbón del ténder. [39] Después de que se rectificaran los problemas iniciales con el número 740 Merlin , las locomotoras a combustible de petróleo demostraron ser buenas en los servicios de Bournemouth. [39] Otra adición a las locomotoras a combustible de petróleo fue el código de cabecera eléctrico y la iluminación de la cabina, que se mantuvo cuando las locomotoras volvieron a funcionar con carbón en 1948. [39]
La disposición mejorada de la parte delantera aplicada a la primera tanda de "Eastleigh Arthurs" (Números E448-E457) aseguró una marcha rápida y continua en secciones planas de la vía alrededor de Londres, aunque su propensión a la velocidad a veces se vio comprometida en el terreno montañoso al oeste de Salisbury. [40] Los cojinetes internos de los ténderes "de carro de agua" de Drummond resultaron problemáticos, ya que eran demasiado pequeños para la carga transportada y sufrían la entrada de agua. [34] La retención de la cabina alta de Drummond impidió su uso fuera de la sección occidental del Ferrocarril del Sur. [34] A pesar de estos problemas, su fiabilidad operativa impulsó a la dirección a organizar la visita de la Sir Torre nº E449 a las celebraciones del centenario del ferrocarril de Darlington en julio de 1925. [41] La nº E449 también registró velocidades de hasta 140 km/h (90 mph) en la línea principal del suroeste cerca de Axminster en 1929. [40] Esto demostró que con los componentes adecuados, el diseño original de Urie podía funcionar bien. [4]
A pesar del uso exitoso de componentes N15 modificados para reconstruir los números E448-E457, los "Scotch Arthurs" mecánicamente similares resultaron decepcionantes cuando se pusieron en servicio a partir de mayo de 1925. [15] El rendimiento de los asignados a la sección oriental fue indiferente y no logró mejorar el de los ex-SECR 4-4-0 de doble cabezal que debían reemplazar. [15 ] Los informes de mala vaporización y conducción caliente y cajas de grasa de las ruedas del ténder eran comunes por parte de la tripulación y los montadores de cobertizos. [15] Después de la investigación, los problemas se atribuyeron a una mano de obra deficiente durante la construcción, ya que la North British Locomotive Company subcotizó los costos de producción para obtener el contrato. [19] Se encontraron defectos en la construcción de la caldera en todo el lote, y fue necesario reemplazar seis calderas, remachar, volver a colocar los tubos y reemplazar los soportes de la caja de fuego. [19] Las cajas de grasa de las ruedas motrices calientes se debieron a que los bastidores principales estaban desalineados. [19] Un informe de 1926 sugirió que todas las locomotoras afectadas debían llevarse a Eastleigh para su reparación. [19] Una vez reparadas, las "Scotch Arthurs" demostraron ser tan capaces como el resto de la clase en servicio. [4]
Los "Scotch Arthurs" números E763-E772 recibieron nuevos ténderes entre 1928 y 1930 en una serie de intercambios de ténderes con las clases Lord Nelson y LSWR S15 . [42] Esto aseguró que pudieran intercambiar sus ténderes de bogie Urie de 5000 imp gal (22 700 L) por el diseño Ashford de 4000 imp gal (18 200 L) para su uso en las rutas más cortas de la sección este. [20] Si bien eran útiles para los empleados de turno en el cobertizo de Battersea, cualquier transferencia a la sección occidental se vio obstaculizada debido a su alcance más corto. [20] Para 1937, todos habían vuelto a los ténderes de bogie Urie de 5000 imp gal (22 700 L), aunque los números E768-E772 se conectaron a los nuevos ténderes de lados al ras Maunsell con depósitos de vacío de freno instalados detrás del espacio para carbón. [42] Estos fueron nuevamente reemplazados por ténderes de bogie estilo LSWR de Maunsell instalados en la clase Lord Nelson. [42]
El segundo lote de "Eastleigh Arthurs" reemplazó a los tanques de la ex clase K y a las locomotoras ex LBSCR H2 "Atlantic" 4-4-2 en las rutas de Eastbourne y Bognor Regis respectivamente. [20] Fueron muy apreciados por las tripulaciones y se utilizaron en esta parte de la red hasta la llegada de la electrificación. [43] El No. E782 Sir Brian se utilizó en la antigua línea principal Great Northern para pruebas de rendimiento contra los tanques SECR de clase K y K1 después del accidente ferroviario de Sevenoaks en 1927. [44] Las pruebas fueron supervisadas por el CME de London and North Eastern Railway , Sir Nigel Gresley , quien comentó que la clase era inestable a altas velocidades. [45] La inestabilidad fue causada por el golpe de martillo en movimiento y exacerbada por irregularidades en el trabajo de la vía. [44] Esto provocó una tensión excesiva en las cajas de grasa y malas características de conducción en la placa base . [46] A pesar de esto, la clase se benefició de un excelente régimen de mantenimiento. [43]
El sucesor de Maunsell, Oliver Bulleid, creía que no era necesario mejorar el calado de esta serie. Sin embargo, los informes sobre la mala navegación con la Sir Hervis de Revel n.° 792 le dieron la oportunidad de probar un tubo de escape de chorro múltiple Lemaître y una chimenea de gran diámetro en una Maunsell N15 en 1940. [47] Esto no mejoró el rendimiento en la medida de la The Red Knight n.° 755. [47] Bajo la propiedad de British Railways, la locomotora fue reequipada con la chimenea Maunsell en marzo de 1952 sin que se informara de más problemas. [48] En otro experimento en tiempos de guerra, Bulleid equipó la Sir Gillemere n.° 783 con tres chimeneas delgadas de "estufa" en noviembre de 1940. [49] Estas se colocaron en una formación triangular para reducir la visibilidad del escape desde el aire en respuesta a los ataques de aeronaves que volaban a baja altura sobre los trenes de Southern Railway. [47] Los "tubos de la estufa" se redujeron a dos, produciendo una feroz explosión de escape que desprendía hollín dentro de los túneles y debajo de los puentes. [49] El experimento se interrumpió en febrero de 1941 y la locomotora se volvió a equipar con una chimenea Maunsell King Arthur. [47] El último experimento fue con equipo de supresión de chispas en respuesta a incendios en la vía causados por carbón de mala calidad. [50] Las n.° 784 Sir Nerovens y n.° 788 Sir Urre of the Mount fueron equipadas con nuevas chimeneas de diámetro ancho a fines de 1947. [50] Los trenes de prueba mostraron resultados mixtos y las pruebas se detuvieron en 1951 después de mejoras en la calidad del carbón y la instalación de supresores de chispas internos en la caja de humo. [50]
Las variaciones de detalle en toda la clase significaron que las "Urie N15" se almacenaron durante los inviernos de 1949 y 1952. [51] Los ejemplos Maunsell King Arthur eran más fáciles de mantener, y la gran cantidad de clases modernas de Bulleid Pacific y British Railways Standard pudieron realizar tareas similares. [52] Las "Urie N15" se pusieron en servicio durante los meses de verano, aunque su condición de deterioro se demostró cuando el No. 30754 The Green Knight fue retirado con bastidores agrietados en 1953. [51] El lento deterioro de las "Urie N15" continuó entre 1955 y 1957, y varias fueron almacenadas antes de su retirada. [29] Las últimas tres fueron retiradas del depósito de Basingstoke, siendo la nº 30738 "King Pellinore" el último ejemplar que dejó de funcionar en marzo de 1958. [29] Todas fueron desguazadas, aunque sus nombres se dieron a 20 locomotoras BR Standard Clase 5 asignadas a la Región Sur entre 1959 y 1962. [29]
La clase Maunsell King Arthur también se enfrentó a una disminución en el trabajo adecuado en las secciones Central y Oriental luego de la introducción de las BR Standard Clase 5 y BR Standard Clase 4 4-6-0 en 1955. [53] La retirada gradual de las clases "Urie N15", H15 y SR N15x presentó una oportunidad para reemplazar los viejos tenders "watercart" Drummond instalados en los números 448-457 con tenders bogie Urie de 5000 imp gal (22 700 L). [53] Esto coincidió con un programa de 1958 para cambiar de manera similar los tenders Ashford de 3500 imp gal (15 900 L) instalados en ocho de las "Eastleigh Arthurs" del segundo lote. [54] La clase permaneció intacta hasta la finalización de la electrificación de la sección oriental , cuando 17 fueron despedidos en 1959. [13] Más retiros tuvieron lugar en 1960 cuando un aumento en Bulleid Pacifics asignados a la sección occidental redujo el trabajo disponible. [55] Las filas se redujeron a 12 en 1961, y más retiros redujeron la clase a una, la No. 30770 Sir Prianius . [55] La clase sobrevivió a la más nueva, pero menos numerosa, clase Lord Nelson por un mes cuando la No. 30770 fue retirada de Basingstoke Shed en noviembre de 1962. [13] [56]
Bajo la propiedad de LSWR, las "Urie N15" fueron pintadas en el color verde salvia de Urie para locomotoras de pasajeros. [63] Este color se diferenciaba del verde salvia de Drummond porque era más bien de color oliva y se había amarilleado con la limpieza y el desgaste. [63] Un revestimiento blanco y negro decoraba las bandas de la caldera y los bordes de los paneles verde salvia. [63] Las letras eran doradas : las iniciales "LSWR" ubicadas en el costado del ténder, el número de locomotora en el costado de la cabina. [64]
La primera librea de Southern continuó con la de la LSWR, aunque con transferencias de color amarillo prímula que mostraban "SOUTHERN" y el número de locomotora, colocados en el ténder. [63] El revestimiento que separaba el borde negro en los paneles laterales del ténder y la cabina se cambió a amarillo. [63] Se colocaron transferencias de color amarillo prímula en el ténder, que mostraban "SOUTHERN" y el número de locomotora. [64] Se colocó un prefijo "E" sobre el número del ténder (por ejemplo, E749), lo que indica que la clase estaba registrada para mantenimiento en las obras de Eastleigh. [63] Los números dorados en el costado de la cabina y la parte trasera del ténder se reemplazaron por una placa ovalada fundida con "Southern Railway" alrededor del borde y el número ubicado en el centro. Se pintaron números amarillos en la viga del parachoques delantero para facilitar la identificación. [64] En febrero de 1925, Maunsell desarrolló un verde más profundo con líneas blancas y negras. [64] Esto se aplicó a sus nuevas locomotoras de la clase King Arthur y las "Urie N15" se pintaron de manera similar cuando se debían realizar revisiones. [64] Las ruedas eran de color verde oliva con neumáticos negros. [64] A partir de 1929, se eliminó el prefijo "E" y se eliminaron los números fundidos en la parte trasera del ténder y se reemplazaron con transferencias amarillas (por ejemplo, 749). [63]
En mayo de 1938, después del nombramiento de Bulleid como CME, la locomotora nº 749 Iseult se puso a prueba en un verde claro brillante sin líneas con números de bloque pintados de amarillo en sustitución de las placas de matrícula fundidas. [63] El ténder recibió dos diseños de letras, con "SOUTHERN" en un lado y las iniciales "SR" en el otro. [63] La Junta Directiva lo desaprobó y Bulleid repintó la locomotora en un verde malaquita más oscuro con líneas blancas y negras (esto se aplicaría más tarde a sus Pacific). [63] La leyenda "SOUTHERN" en letras de molde permaneció en el ténder, aunque el número se trasladó al lateral de la cabina en un lado y al deflector de humo en el otro. [65] Ambos fueron pintados en un "amarillo brillante" claro. La nº 749 volvió a la librea verde de Maunsell. [65]
Se probaron varias variaciones de las libreas verde Maunsell, verde salvia Urie y verde malaquita Bulleid con franjas negras, blancas/negras y amarillas, algunas luciendo un panel verde en los deflectores de humo. [65] Sin embargo, de 1942 a 1946, durante la Segunda Guerra Mundial y sus secuelas, los miembros de la clase en revisión fueron entregados con librea negra sin franjas como medida de economía en tiempos de guerra, con letras de color amarillo brillante con sombras verdes. [66] La librea final del Sur utilizada a partir de 1946 volvió al verde malaquita, con franjas amarillas/negras y letras de color amarillo brillante. Algunas de las clases (números 782 y 800, Sir Brian y Sir Persant ) no recibieron esta librea. [66]
Los Ferrocarriles Británicos le dieron a la clase la clasificación de potencia de 5P después de la nacionalización en 1948. [67] Durante los primeros 18 meses, las locomotoras lucieron una librea de transición: verde malaquita de Southern Railway con "BRITISH RAILWAYS" en el ténder en letras de color amarillo brillante. [68] Cuando cada miembro de la clase llegó a necesitar una revisión general importante, se repintaron con la nueva librea estándar de pasajeros expresos de British Railways de verde Brunswick con franjas naranjas y negras a partir de abril de 1949. [68] Inicialmente, el escudo "Cycling Lion" de British Railways estaba ubicado en el ténder, reemplazado a partir de 1957 por el escudo posterior "Ferret and Dartboard". [67]
La numeración fue inicialmente una continuación del sistema Southern Railway, aunque se agregó un prefijo 'S' para denotar una locomotora anterior a la nacionalización, de modo que el número 448 se convertiría en el número s448. [68] A medida que cada locomotora necesitaba una revisión y recibía su nueva decoración, la numeración se cambió al sistema de numeración estándar de British Railways, en la serie 30448-30457 para las primeras diez y 30736-30806 para el resto. [69]
Después de que se solucionara el problema de la mala capacidad de vapor de la clase Urie, la clase demostró ser popular entre las tripulaciones, mecánicamente confiable y capaz de alcanzar altas velocidades. [13] Sin embargo, su fuerte golpe de martillo a alta velocidad significaba que eran propensas a una conducción brusca e inestabilidad. Las dos clases Maunsell con sus pasajes de vapor aerodinámicos y mejores disposiciones de tiro tenían un rendimiento superior y eran una opción popular cuando las locomotoras de Bulleid no estaban disponibles. [70] Su uso de piezas estándar facilitó considerablemente el mantenimiento, y la instalación de diferentes tamaños de ténder y cabina significó pocas restricciones operativas para la clase en las rutas principales. [13] La clase brindó muchos años de servicio y se destacó por su capacidad para "hacer el trabajo". [70] La electrificación de las secciones oriental y central y el creciente número de Bulleid Pacific en servicio significaron la falta de un papel adecuado para la clase bajo la propiedad de British Railways. [71] A pesar de la reducción de trabajo, se obtuvieron altos kilometrajes con el No. 30745 Tintagel logrando 1,464,032 millas (2,356,131 km) en servicio. [72]
La decisión de preservar un miembro de la clase se tomó en noviembre de 1960. [73] Primero se pretendía preservar la locomotora decana de la clase King Arthur, la n.° 30453 King Arthur , y se almacenó durante un tiempo después de su retiro en 1961 en espera de su restauración a la condición de museo. [74] Sin embargo, se decidió restaurar la locomotora preservada a la condición original, y la falta de un ténder de "carro de agua" de Drummond adecuado impidió esta consideración. [74] La n.° 30453 se desguazó posteriormente y se decidió preservar una del lote construido en el norte de Gran Bretaña, la n.° 30777 Sir Lamiel , retirada en octubre de 1961, en su lugar. [74] Sir Lamiel recibió su nombre de un personaje de Le Morte d'Arthur de Thomas Malory , Sir Lamiel de Cardiff . [75] Esta locomotora fue restaurada con la librea de Maunsell como la n.° E777 y pasó a formar parte de la Colección Nacional . [76] Fue restaurada a la librea posterior de British Railways en 2003. A partir de 2022, la 30777 está en revisión para volver a estar en servicio.
En 2007, Hornby Railways presentó un modelo del N15 en ancho de vía OO . [77]
