La Interestatal 8 ( I-8 ) es una autopista interestatal en el suroeste de Estados Unidos . Corre desde el extremo sur de Mission Bay en Sunset Cliffs Boulevard en San Diego, California , casi en el Océano Pacífico, hasta el cruce con la I-10 , justo al sureste de Casa Grande, Arizona . En California, la autopista atraviesa el área metropolitana de San Diego como Ocean Beach Freeway y Mission Valley Freeway antes de atravesar las montañas Cuyamaca y brindar acceso a través del Valle Imperial , incluida la ciudad de El Centro . Cruzando el río Colorado hacia Arizona , la I-8 continúa a través de la ciudad de Yuma a través del desierto de Sonora hasta Casa Grande, entre las ciudades de Phoenix y Tucson .
La primera ruta sobre las montañas Cuyamaca se inauguró en 1912, y un camino de tablones sirvió como el primer camino a través del Valle Imperial hacia Yuma; al este de allí, el Gila Trail continuaba hacia el este hasta Gila Bend . Posteriormente fueron reemplazados por la Ruta 80 de los EE. UU. (US 80) a través de California y parte de Arizona, y la Ruta 84 del estado de Arizona (SR 84) entre Gila Bend y Casa Grande. La autopista US 80 a través de San Diego estaba en gran parte completa cuando pasó a ser renumerada como I-8 en la renumeración de la carretera estatal de 1964 ; al este de San Diego, la carretera US 80 fue reemplazada lentamente por la I-8 a medida que avanzaba la construcción en el Valle Imperial. La parte de la carretera de Arizona se construyó a partir de la década de 1960. Varias controversias surgieron durante el proceso de construcción; Las prácticas laborales cuestionables en el condado de Imperial llevaron a la condena federal del mafioso Jimmy Fratianno , y un subcomité de la Cámara de Representantes de Estados Unidos concluyó que el gobierno de Arizona había administrado mal los recursos financieros.
La ruta se completó en 1975 a través de California y en 1977 a través de Arizona, aunque el puente sobre el río Colorado no se completó hasta 1978. Desde entonces, la autopista que atraviesa San Diego se ha ampliado debido a la creciente congestión y otra parte en el condado de Imperial. Tuvo que ser reconstruido tras los daños causados por los restos del huracán Kathleen .
La I-8 es parte del Sistema Nacional de Carreteras , [3] [4] una red de carreteras que la Administración Federal de Carreteras considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país . [5] La autopista desde el cruce este con la Ruta 98 del Estado de California (SR 98) hasta el extremo este está designada como parte de la ruta turística en automóvil del Sendero Histórico Nacional Juan Bautista de Anza , promovida por el Servicio de Parques Nacionales . [6]
La autopista comienza en la intersección de Sunset Cliffs Boulevard y Nimitz Boulevard en San Diego . Durante sus primeras millas, es paralelo al cauce de inundación del río San Diego . Cerca del casco antiguo de San Diego , la I-8 se cruza con la I-5 y con Rosecrans Street, la antigua ruta de la SR 209 . [7] Cuando la autopista ingresa a Mission Valley , continúa hacia el este, dividiendo el área conocida como "Hotel Circle" que tiene varios hoteles. La I-8 luego tiene intercambios con la SR 163 , la I-805 y la I-15 . En La Mesa , la ruta se cruza con la SR 125 , y en El Cajon se cruza con la SR 67 . Desde Mission Valley a través de El Cajon, es paralelo a la Línea Verde del Tranvía de San Diego .
Al este de El Cajon, asciende hacia las montañas y el Bosque Nacional Cleveland , pasando por pueblos como Alpine y luego pasando por el Casino Viejas antes de llegar a Pine Valley . Esta ruta alcanza cuatro puntos altos de 4000 pies (1219,2 metros) en Carpenter Summit , luego cruza el puente Pine Valley Creek antes de Laguna Summit , seguido por Crestwood Summit , luego Tecate Divide , [8] Después de Laguna Summit, el camino pasa por un puesto de control interior de la patrulla fronteriza de EE. UU. que se construyó en 1995 cerca del desvío de Buckman Springs Road, justo al este de la cumbre. [9] Sin embargo, esto resultó en que los contrabandistas condujeran en sentido contrario en la I-8 a altas velocidades para evitar el puesto de control, causando varios choques, incluso después de que se instalaron barreras de concreto. [10] [11] La autopista se cruza con la SR 79 en el bosque nacional antes de pasar por las reservas indias de La Posta y Campo .
En Boulevard , la I-8 tiene un intercambio con el extremo este de la SR 94 . [12] [13]
La I-8 se extiende a ambos lados de la línea entre los condados de San Diego e Imperial durante algunas millas antes de girar hacia el este. En el nivel de Mountain Springs/In-Ko-Pah, la autopista desciende por dos cañones separados: Devils Canyon para el tráfico en dirección oeste e In-Ko-Pah Gorge para el tráfico en dirección este, a medida que desciende 3000 pies (910 m) en 11 millas ( 18 kilómetros). [8] En algunos lugares, la mediana tiene más de 2,4 km (1,5 millas) de ancho. [13] [14] Esta parte de la carretera es conocida por los fuertes vientos a través de los cañones que han dificultado la conducción, lo que a veces ha provocado el cierre de la autopista; [15] En 1966, la Patrulla de Caminos de California estimó que los vientos soplaban a velocidades de hasta 100 mph (160 km/h). [16] La ruta ingresa al Valle Imperial, donde se cruza con la SR 98, una carretera que conduce a Calexico , y pasa cerca de Desert View Tower . Luego, la I-8 pasa por Ocotillo y Coyote Wells antes de ingresar a la ciudad de El Centro varias millas más tarde. [13] [14]
En El Centro, la I-8 se cruza con la SR 86 y la SR 111 , ambas rutas norte-sur que conectan con la I-10 en el Valle de Coachella , al norte del Mar Salton . SR 115 y SR 98 terminan en la I-8 al este de El Centro. La ruta también tiene la elevación sobre el suelo más baja de cualquier Interestatal a 52 pies (16 m) por debajo del nivel del mar cerca de El Centro. [17] La autopista luego atraviesa el Área recreativa Imperial Sand Dunes y se cruza con la SR 186 que conduce al sur hasta Baja California Norte , México. [13] [14] La I-8 corre paralela al Canal All-American a través del desierto durante aproximadamente 55 millas (89 km). [18] En puntos del este del condado de Imperial, la frontera con México está a menos de 0,80 km (0,5 millas) al sur de la Interestatal. Luego, la I-8 pasa por Felicity y Winterhaven antes de cruzar el río Colorado por un puente hacia Yuma, Arizona . [13] [14]
La I-8 es parte del sistema de autopistas y autopistas de California [19] y es elegible para el sistema de carreteras escénicas estatales desde la I-5 hasta el cruce occidental de la SR 98, [20] aunque no es una carretera escénica estatal oficial. [21] Se conoce oficialmente como la Ruta Fronteriza de la Amistad desde San Diego hasta la frontera del estado de Arizona. La Interestatal está señalizada como Ocean Beach Freeway al oeste de la I-5. En toda su extensión dentro del condado de San Diego y hasta el condado de Imperial, está señalizada como la autopista Kumeyaay, en honor a la tribu nativa americana local y su ruta comercial tradicional que sigue la Interestatal. [22] [23] Entre Old Town y El Cajon, la I-8 se llama Mission Valley Freeway. [14] En 2014, la I-8 tuvo un tráfico diario promedio anual (AADT) de 11,800 vehículos entre Bonds Corner Road y SR 115, así como entre SR 98 e Imperial Highway, y 239,000 vehículos entre I-805 e I-15. , el último de los cuales fue el AADT más alto para la carretera en California. [24]
La I-8 ingresa a Arizona desde California por el puente del río Colorado en Yuma. Inicialmente se dirige hacia el sur a través de Yuma hasta el cruce con la US 95 , donde la autopista comienza a girar hacia el este y pasa por el este de Yuma y Fortuna Foothills , siendo brevemente paralela a la US 95 y pasando por una segunda estación de inspección fronteriza. En las montañas Gila , los carriles en dirección este de la I-8 cruzan debajo de la autopista en dirección oeste, viajando brevemente hacia la izquierda cerca de Telegraph Pass antes de dar marcha atrás. Al oeste de Wellton , la carretera toma un rumbo noreste, paralela al río Gila y pasando al sur de Roll . A través de esta parte de Arizona, la I-8 pasa a lo largo del borde norte del campo de tiro de la Fuerza Aérea Barry M. Goldwater y al sur del Yuma Proving Ground . Mantiene rumbo noreste, pasando por la comunidad de Dateland , hasta llegar a Gila Bend . Allí, la autopista se cruza con la SR 85 en dirección norte a Phoenix y al sur hasta el Monumento Nacional Organ Pipe Cactus . [2] [25]
Después de salir de Gila Bend, la I-8 toma rumbo sureste al pasar por el Monumento Nacional del Desierto de Sonora . Al salir de los terrenos del monumento nacional, la carretera continúa en dirección este hasta un cruce con la SR 84 , una carretera que es paralela a la I-8 hacia el norte y pasa por Casa Grande , mientras que la I-8 pasa al sur de Stanfield y Casa Grande. . La I-8 llega a su término oriental al sureste de Casa Grande Mountain Park en un cruce con la I-10 , que continúa al norte (en dirección oeste) hasta Phoenix y al sur (en dirección este) hasta Tucson . [2] [25]
La combinación de la SR 85 entre la I-10 y la I-8, así como la I-8 entre la SR 85 y la I-10 en Casa Grande, se ha promovido como una circunvalación del área de Phoenix para viajeros de larga distancia por la I-10. [26] En 2014, la I-8 tenía un AADT de 5200 vehículos entre Butterfield Trail y Freeman Road, y 44,400 vehículos entre SR 280 y Araby Road al este de Yuma, el último de los cuales fue el AADT más alto para la carretera en Arizona. [27] A principios de la década de 2010, la I-8 desde Casa Grande hasta Gila Bend se utilizaba en ocasiones para el contrabando de drogas y de seres humanos. [28]
La designación I-8 fue aceptada como Interestatal con cargo por la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales en 1957, [29] y fue agregada al sistema de carreteras estatales en 1964 por la Legislatura del Estado de California ; la designación US 80 fue eliminada en ese momento. [30] [31]
La autopista que se convertiría en la I-8 se construyó a mediados del siglo XX a través del área de San Diego. La sección al oeste de la I-5 era originalmente parte de la SR 109 y se agregó a la I-8 en 1972. En años posteriores, el Departamento de Transporte de California (Caltrans) hizo esfuerzos para ampliar la autopista a medida que aumentaba la congestión.
Gran parte de Alvarado Canyon Road desde San Diego a La Mesa se construyó originalmente entre 1947 y 1950, un desvío de la antigua ruta US 80 a lo largo de El Cajon Boulevard y La Mesa Boulevard. [32] El trabajo comenzó para convertir la carretera dividida original US 80 en una autopista sin peaje en 1960, [33] y la autopista se completó al oeste de El Cajón en abril de 1962. [34] La California dio prioridad a la planificación de la US 80 en 1962. Cámara de Comercio . [35] En 1964, la I-8 fue designada oficialmente por la Legislatura del Estado de California y se eliminó la designación US 80. [30] [31] En 1965, la I-8 desde Fairmount Avenue hasta El Cajon Boulevard fue uno de los primeros tramos de autopista en el condado en tener una barrera central instalada en la mediana. [36]
La sección de Ocean Beach Freeway al oeste de la I-5 fue autorizada como Ruta 286 en 1959. [37] En 1962, se propusieron cuatro rutas alternativas para esta parte de la autopista y para Rosecrans Street. [38] La ruta 286 pasó a ser SR 109 en la renumeración de 1964. [31] Los planes para el intercambio del casco antiguo entre la I-5 (antes US 101), la I-8 (antes US 80), la SR 209 (Rosecrans Street) y la SR 109 datan de 1962, aunque hubo que tener en cuenta varias preocupaciones. cuenta, incluida la preservación del casco histórico y mantener el tráfico en el área durante la construcción. El objetivo era comenzar el proceso en 1966 y completar el intercambio en 1969. [39] [40] Hubo preocupación por un déficit de financiamiento de $3 millones (alrededor de $21 millones en dólares de 2022) [41] durante mayo de 1966, lo que causó el Comité de Carreteras de la Cámara de Comercio de San Diego para recomendar la finalización de la SR 109 como proyecto. [42] Se proyectó que este sería el proyecto final de la carretera antes de que se completara la I-5 en el condado de San Diego. [43]
La fase de construcción comenzó el 22 de septiembre de 1966, en el intercambio que reemplazaría la intersección de Pacific Highway y Rosecrans Street. Se proyectó que el costo del intercambio sería de 10,86 millones de dólares [44] (alrededor de 73 millones de dólares en dólares de 2022). [41] Se planeó que la SR 109 siguiera el Camino del Río hasta la rotonda de Frontier, donde la ciudad de San Diego reanudaría la construcción; Tanto la SR 109 como la SR 209 se construirían en el futuro. [45] La autopista de ocho carriles se proyectó para aliviar el tráfico en el área de Frontier Street procedente del San Diego Sports Arena . La licitación por el contrato de la SR 109 debía comenzar en 1968, después de que el Ayuntamiento aprobara la ruta en diciembre de 1967. La finalización tanto del intercambio como de la SR 109 estaba prevista para principios de 1969. [46] Se planeó un intercambio en Midway Drive, y el El extremo occidental de la autopista estaría en los bulevares Sunset Cliffs y Nimitz. [47] El costo del proyecto SR 109 se estimó en $ 2,3 millones [48] (alrededor de $ 15 millones en dólares de 2022). [41]
La rampa desde la I-5 sur hasta Camino del Río se abrió en febrero de 1968, [46] y una segunda rampa desde la I-5 en dirección sur hasta la I-8 en dirección este se abrió en agosto de 1968, y el resto del proyecto se completará en el verano de 1969. [49] La primera piedra de la autopista Ocean Beach Freeway tuvo lugar el 23 de septiembre de 1968 y se estima que se completará en 15 meses. [48] Sin embargo, la lluvia de febrero de 1969 retrasó muchos proyectos de construcción en todo el condado, incluida la extensión de la SR 109. [50] Todo el proyecto se completó en septiembre y la carretera se inauguró en octubre. [51] La ruta de la SR 109 se agregó oficialmente a la I-8 en 1972. [52]
Incluso antes de que se completara la autopista en California, en 1964 comenzó la licitación para ampliar la I-8 de seis a ocho carriles entre Fairmount Avenue y Spring Street, en San Diego y La Mesa. [53] Tres años más tarde, se otorgó un contrato para la ampliación del tramo de Fairmount Avenue a Ward Road, agregando dos carriles a la autopista. [54] En 1974, el Ayuntamiento de San Diego llegó a un acuerdo con funcionarios estatales para mejorar la I-8 desde el este de Pacific Highway hasta Texas Street, a pesar de las objeciones del concejal Floyd Morrow, quien se opuso a resolver los problemas de tráfico continuando ampliando las autopistas. . El costo se estimó en 8 millones de dólares [55] (alrededor de 37 millones de dólares en dólares de 2022). [41]
El Ayuntamiento de La Mesa pidió al estado que modificara el intercambio con la SR 125 en 1974; el intercambio original no permitía el acceso a la SR 125 desde la I-8 este o a la I-8 oeste desde la SR 125. [56] La ampliación del tramo desde la SR 125 hasta El Cajon Boulevard a cinco carriles en cada dirección estaba en marcha en Octubre. [57] Para 1981, el informe de impacto ambiental se había completado y el proyecto de $50 millones (alrededor de $137 millones en dólares de 2022) [41] para agregar rampas y ampliar la I-8 estaba esperando la autorización de la Administración Federal de Carreteras . [58] Rampas adicionales a la SR 67 estaban a punto de completarse en mayo de 1985, [59] y se completaron hasta la I-15 norte en octubre. [60] En 1986, el proyecto de renovación del intercambio SR 125 estaba en marcha, a un costo de 80 millones de dólares (alrededor de 182 millones de dólares en dólares de 2022); [41] agregaría dos carriles más a la I-8 desde Jackson Drive hasta Fuerte Drive y permitiría que la SR 125 se extendiera hacia el norte pasando la I-8. [61]
En 1977, el tráfico había llegado a 172.300 vehículos por día, lo que había aumentado casi un 10 por ciento con respecto al año anterior. Se esperaba que la construcción de la SR 52 ayudara a reducir la congestión. [62] En 1979 se abrió una salida revisada en dirección este de Mission Gorge Road, fusionándose con el tráfico de la I-15. [63] El tráfico alcanzó los 212.000 vehículos por día en febrero de 1981, y Caltrans declaró la I-8 al este de la I-805 como la carretera más transitada de la región. [64] En 1987, Caltrans determinó que la I-8 oeste entre College Avenue y Waring Road tenía la proporción más alta de automóviles en relación con el número de carriles en todo el mundo, a 2400 automóviles por hora. [65] Los planes para agregar otro carril a la I-8 oeste desde College Avenue hasta la I-15 comenzaron en marzo de 1992. [66]
Caltrans propuso la instalación de un semáforo con medidor en la I-8 oeste en Lakeside durante 1987, con el fin de mejorar el flujo de tráfico por las mañanas insertando un breve retraso antes de ingresar a San Diego en caso de que la velocidad exceda los 2000 vehículos por hora. [67] Sin embargo, el estado suspendió sus planes poco después, luego de varias preocupaciones del público y del senador estatal Jim Ellis. [68]
En el siglo XIX existió un camino de diligencias que atravesaba las montañas al este de San Diego. [15] Antes de que se construyera la autopista, la carretera para automóviles que atravesaba las montañas al este de San Diego era estrecha y serpenteaba a través de las montañas; se inauguró oficialmente en 1912. [69] [70] Se sabía que este viaje duraba hasta cuatro horas y, con frecuencia, provocaba que el radiador se desbordara, se pincharan neumáticos o se rompieran las correas del ventilador ; Las inclemencias del tiempo provocarían que los coches quedaran atrapados en el barro. El camino fue pavimentado en 1926 y abierto en 1927; Los restos de esta carretera todavía estaban presentes a finales del siglo XX. A principios de la década de 1930 se construyó otra carretera para eliminar curvas y ampliar los carriles. [15] Esta era una carretera de dos carriles que todavía tenía muchas curvas , una de ellas conocida popularmente como "Curva del hombre muerto". [71] La construcción de la I-8 se llevó a cabo sobre gran parte del lecho de la carretera desde principios de la década de 1930. [15] El retraso en la ampliación de una carretera a San Diego provocó un mayor desarrollo en Los Ángeles y resultó en que esa ciudad se convirtiera en el centro comercial y poblacional del sur de California, según la Unión de San Diego . [72]
La finalización de la autopista fue la segunda prioridad más alta según la Asociación de Desarrollo de Carreteras en mayo de 1963, después de la autopista I-5. [73] La licitación comenzó en el tramo desde Broadway en El Cajon hasta Harritt Road en septiembre de 1963. Esta sección de la autopista debía ser paralela a la US 80 hacia el sur hasta Lakeview Road, y luego hacia el norte. [74] Estaba previsto que esta parte de la autopista estuviera terminada en mayo de 1965. [75] En enero de 1965, se había completado la I-8 desde la I-5 este hasta un intercambio con Lake Jennings Park Road, [76] justo al sur de la intersección de este último con el término sur de Harritt Road. [12] A un costo de $3,44 millones (alrededor de $25 millones en dólares de 2022), [41] el proyecto redujo la pendiente y las curvas en lo que se conocía como "Tunnel Hill" que obstaculizaban el flujo de tráfico. [77] La parte de la autopista desde el oeste de Harritt Road hasta el oeste de Alpine se licitó en octubre de 1964, [78] y la Comisión de Carreteras reservó 2,1 millones de dólares (alrededor de 15 millones de dólares en dólares de 2022) [41] para este 1,6 -milla de largo (2,6 km) en febrero de 1965. [79] En agosto de 1965 se emitió un contrato por $ 1,42 millones (alrededor de $ 10 millones en dólares de 2022) [41]. [80] Las 6 millas (9,7 km) completas El tramo desde Lake Jennings Road hasta Harbison Canyon Road estaba en construcción en septiembre de 1965 y estaba previsto que estuviera terminado el año siguiente. [81]
En el paso de Mountain Springs entre los condados de San Diego e Imperial, los carriles en dirección este atraviesan el paso en la antigua carretera de la US 80 a través de In-Ko-Pah Gorge cerca de Myers Creek . Los carriles en dirección oeste se colocaron en una ruta diferente a través de Devil's Canyon que se había construido en noviembre de 1963. Se otorgó un contrato para pavimentar las 9,7 millas (15,6 km) desde la línea del condado de San Diego-Imperial hasta la SR 98, incluidos los carriles en dirección este. a Isbell Construction Company por $ 3,69 millones (alrededor de $ 27 millones en dólares de 2022) [41] en mayo de 1963. Esta parte se completó en mayo de 1965 "a través de algunas de las secciones más accidentadas y calurosas de los condados de San Diego e Imperial", según La Unión de San Diego . La construcción tuvo dificultades debido a preocupaciones sobre posibles deslizamientos de tierra. Los carriles en dirección oeste se construyeron primero y contuvieron temporalmente ambas direcciones de tráfico mientras que la antigua carretera se convirtió en carriles en dirección este. [82] [83] Los Angeles Times describió el tramo al este de Mountain Springs de la siguiente manera: "A través de él, los ingenieros de la autopista han cortado dos caminos separados que ni siquiera estaban a la vista el uno del otro, pero eran tan abrumadores por la magnitud de los cortes. las montañas que es casi imposible creer que los seres humanos pudieran haber dominado de tal manera la naturaleza hostil..." [84] El acceso al sitio para los trabajadores de la construcción era difícil y muchas pendientes tuvieron que ser estabilizadas. Las temperaturas alcanzaron los 49 °C (120 °F) en verano y los -16 °C (4 °F) en invierno, con vientos que alcanzaron los 130 km/h (80 mph). [85] Si bien se consideró como una posibilidad el uso de explosiones nucleares para realizar operaciones de voladura en las montañas Laguna, la propuesta no se consideró práctica en ese momento. [86] Se utilizaron dos cables y un gancho para mover las vigas a su lugar; Este fue el primer uso de un cable en la construcción de carreteras en el sur de California. [87]
La parte desde Boulevard hasta cerca de la línea del condado de Imperial se incluyó en el presupuesto de la Comisión de Carreteras de California para 1965-1966. [88] Una extensión de 6,7 millas (10,8 km) desde Mountain Springs hacia el oeste hasta lo que entonces se conocía como Road J-35 recibió $ 3,3 millones (alrededor de $ 24 millones en dólares de 2022) [41] en financiación por parte de la Comisión de Carreteras en mayo de 1965. [89] La sección de 10 millas (16 km) entre esta y la sección del paso de Mountain Springs estaba en planificación en septiembre y estaba programado para comenzar la fase de construcción poco después, con la sección extendiéndose al oeste de Boulevard a continuación. . [90] Esa sección, desde Crestwood hasta Boulevard, debía comenzar a construirse poco después de que se otorgara el contrato de $ 3 millones (alrededor de $ 21 millones en dólares de 2022) [41] en enero de 1966. [91] La llegada de la autopista desde ambos lados del oeste y al este de Jacumba se proyectaba como un evento significativo en la historia de la ciudad. [84] Los cafés y las gasolineras cerraron una vez que la autopista pasó por alto la ciudad; sin embargo, muchos jubilados se mudaron a la ciudad ya que desaparecieron los altos niveles de tráfico. [72] El etiquetado del bulevar de la ciudad como Manzanita en las señales de la I-8 generó controversia y obligó a la División de Carreteras a ocultar el nombre en las señales hasta que se resolviera el problema. [92]
La construcción continuó con la emisión de un contrato de $6,55 millones (alrededor de $44 millones en dólares de 2022) [41] para ampliar una sección de 5,7 millas (9,2 km) de la I-8 a través de Alpine, desde Harbison Canyon hasta el este de West Victoria Drive, y comenzar la construcción en abril o mayo de 1967, que se completará en 1969. Esto dejaría sólo un tramo de 30 millas (48 km) de la I-8 que no cumplía con los estándares de una autopista. [93] [94] A medida que continuaba el proceso, en octubre de 1967 surgieron preocupaciones sobre el aumento del smog debido al tráfico adicional. [95] Estaba previsto que en noviembre se abriera la licitación en una sección de 3,7 millas (6,0 km) al este de Alpine. de ese año, y debía estar terminado en 1968; esto produciría una autopista continua desde San Diego hasta el extremo este de esta ruta. [96] Ambos proyectos estaban en marcha en mayo de 1968. [97] En agosto se otorgó un contrato adicional por $ 7,8 millones (alrededor de $ 50 millones en dólares de 2022) [41] para continuar la autopista hacia el este desde Alpine Street hasta Japatul Valley Road. ; esto acercaría la autopista a Descanso Junction. [98] Estos tres proyectos de construcción generarían aproximadamente 5,5 millones de yardas cúbicas (4,2 × 10 6 m 3 ) de tierra y roca, ya que la mitad de una montaña tendría que eliminarse con un millón de libras de dinamita. El tercer proyecto se construyó cerca del lugar de un intento abandonado de construir un túnel para la antigua carretera después de la Segunda Guerra Mundial, que resultó ser demasiado caro. [99]
A mediados de febrero de 1969, un segmento de la autopista que atraviesa Alpine estaba a punto de completarse y su inauguración estaba prevista para el 21 de febrero; Estaba prevista la apertura de otra sección en abril. Sin embargo, aunque se transportaron tierra y rocas en una cinta transportadora a través de la US 80 para formar parte de un terraplén para el puente del río Sweetwater , la nivelación de la montaña cerca de Viejas Grade y el río Sweetwater no se había completado en el enlace final. El histórico tope del radiador de Ellis Grade debía ser retirado y reemplazado por uno en Vista Point. [100] El 19 de abril de 1969, la parte 4,0 km (2,5 millas) al este de Alpine se abrió al tráfico. [101] Toda la parte alpina de la I-8 se inauguró el 22 de mayo de 1969, después de una ceremonia de inauguración; sin embargo, se proyectaba que el segmento de Viejas Grade estaría terminado en 1972. [102] El puente sobre el río Sweetwater estaba en construcción en 1970, [103] y todo el segmento costó $ 22,1 millones [104] (alrededor de $ 129 millones en dólares de 2022) . [41] En mayo, se estimaba que este segmento estaría terminado en la última parte de ese año. [69] La nivelación del grado resultó en el segundo relleno más alto del estado a 360 pies (110 m). [105]
La última parte de la I-8 en California, entre Japatul Valley Road y el oeste de Boulevard, tuvo prioridad en el presupuesto estatal de 1969-1970. [106] Debido a preocupaciones financieras, en septiembre de 1968 se anunció que la fecha prevista para completar el sistema de carreteras interestatales se extendería hasta 1974, a partir de 1972. Se esperaba que la parte faltante de la I-8 costara 45 millones de dólares y se construyera en tres partes, y cada año se inicia una parte. [107] Los segmentos entre Japatul Valley Road y el oeste de Laguna Junction, y desde La Posta Road hasta el oeste de Boulevard, se retrasaron durante un año entero a finales de 1969 debido a un esfuerzo nacional para combatir la inflación mediante la reducción del gasto. [108] Un segmento de 6,6 millas (10,6 km) desde Buckman Springs hasta Crestwood recibió financiación en mayo de 1970, lo que dejaría sólo un tramo de 8 millas (13 km) de la autopista sin completar cuando se construyera. [104] El tiempo de viaje desde San Diego a El Centro se había reducido a dos horas, según la División de Carreteras de California. [69] En agosto de 1970, el resto de la autopista había sido financiado, y la parte desde Japatul Valley Road hasta Laguna Junction costó $ 22 millones (alrededor de $ 129 millones en dólares de 2022), [41] y la parte de Laguna Junction a Crestwood costó $ 15 millones [109] (alrededor de 88 millones de dólares en dólares de 2022). [41]
En mayo de 1971, el alcalde de El Centro, Alex Gay, solicitó que se agregaran carriles de adelantamiento a la parte restante de dos carriles de la I-8 entre El Centro y San Diego debido a los frecuentes atascos de tráfico entre Japatul Valley y Crestwood. En ese momento, este era el único eslabón que faltaba a través de las montañas. [110] La licitación se llevó a cabo en los tramos de $ 16,5 millones (alrededor de $ 92 millones en dólares de 2022) [41] La Posta Road a Crestwood Road y los tramos de Japatul Valley Road a Sunrise Highway en noviembre de 1971. [111] Como parte de esta serie de proyectos , el puente de hormigón más alto del estado en ese momento se iba a construir a 430 pies (130 m) sobre Pine Valley Creek en el segmento entre Japatul Valley Road y Sunrise Highway. El contrato ascendió a 22,6 millones de dólares (alrededor de 121 millones de dólares en dólares de 2022), [41] más de 5 millones de dólares (alrededor de 27 millones de dólares en dólares de 2022) [41] más allá del presupuesto debido a la dificultad de la construcción del puente. Se proyectaba que los tres proyectos para completar la I-8 estarían terminados a mediados de 1974. [112] Sin embargo, en marzo de 1972, se anunció que la parte del proyecto de La Posta Road se retrasaría debido a problemas presupuestarios. [113]
A principios de 1974, la nueva fecha prevista de finalización de la I-8 era mediados de 1975, quedando 35 km (22 millas) de carretera de dos carriles. [114] El puente de Pine Valley Creek y el segmento que se extiende desde Japatul Valley Road hasta Pine Valley se inauguraron el 24 de noviembre de 1974 y su inauguración estaba programada para el 26 de noviembre; esto dejó 8 millas (13 km) de autopista por construir. [115] El tramo final de la I-8 en California, desde Sunrise Highway hasta La Posta Road, se completó en mayo de 1975. [72]
El área de descanso de Buckman Springs se inauguró en enero de 1979 en el este del condado de San Diego. [116] En 1987, se colocó la primera señal de límite de velocidad de 65 mph (105 km/h) al este de El Cajón, la primera en el estado; el límite de velocidad en toda la I-8 al este de El Cajon, excepto en la parte de Mountain Springs Grade, se aumentó de manera similar. [117]
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La carretera que atraviesa el Valle Imperial era originalmente un camino de tablones hecho de trozos de madera atados entre sí. [70] El puente océano-océano sobre el río Colorado se inauguró en 1915. [118] Después de esto, se construyó la US 80 a través del valle como la ruta principal de este a oeste. [119] Los planes para una nueva autopista a través del extremo sur de California datan de antes de 1950. [120] El puente sobre el río Colorado fue reemplazado en 1956, a un costo de $ 1,2 millones, y estuvo en uso hasta 1978, cuando el I -Se construyó el puente 8. [121] En 1957, la ciudad de El Centro expresó su deseo de que la nueva autopista reemplazara a la US 80 y se encaminara a lo largo de los límites sur de la ciudad. El ingeniero de Caltrans, Jacob Dekema, declaró en ese momento que la autopista de cuatro carriles no se construiría en la ruta US 80 debido a una posible expansión de la Instalación Aérea Naval El Centro . [122]
En octubre de 1964, la parte de la I-8 entre Imperial Avenue en El Centro y la SR 111 apareció en el presupuesto estatal. [123] En diciembre, la Comisión de Carreteras de California estaba examinando una ruta para la parte de la I-8 justo al oeste del río Colorado. [124] La construcción estaba en marcha en el tramo desde Seeley hasta la SR 111 en junio de 1966, y se planeó completar toda la parte a través del condado en 1968. [125] Esta parte de 12,2 millas (19,6 km), que se extiende hacia el oeste hasta Drew Road , estaba previsto que estuviera terminado a principios de 1967, a un costo de 200 millones de dólares (alrededor de 1,35 mil millones de dólares en dólares de 2022); [41] sin embargo, para entonces, la fecha de finalización de la autopista se había retrasado hasta 1972. [120] El estado ordenó la construcción de la parte desde el oeste de Coyote Wells hasta el este de Drew Road en septiembre de 1967. [ 126 ] el año siguiente, Dekema indicó que el objetivo era tener terminada la I-8 para 1973, citando una fecha límite para que el gobierno federal pagara hasta el noventa por ciento de los costos; Las otras autopistas de la región sufrieron retrasos debido a esto. [127]
A principios de 1970, la parte de la autopista desde el oeste de Ogilby Road hasta el este de Algodones Road estaba en construcción, y las proyecciones debían completar esta parte a finales de ese año. Este proyecto de $5,2 millones (alrededor de $30 millones en dólares de 2022) [41] también incluyó la repavimentación de la autopista que ya se había construido a través de las colinas del desierto de Colorado; [69] esta parte de la autopista se había construido entre 1961 y 1965. [128] [129] En ese momento, se estimó que el viaje desde San Diego a El Centro ahora tomaba 2 horas, en comparación con las 3,5 horas requeridas. dos décadas antes, y los dos días necesarios en la era pionera. [69] Esta parte de la autopista se inauguró en julio de 1970. [130] [131] A medida que la autopista se construyó a través del valle, provocó una interrupción en muchas carreteras de norte a sur. Estas roturas estaban situadas donde se cortaba el acceso al tramo de la vía al otro lado de la autopista. Se pusieron en marcha planes para construir caminos secundarios para mejorar el acceso a través de la región. [132]
La parte de 16 millas (26 km) de la I-8 que pasa por alto Holtville comenzó a construirse en diciembre de 1969 y estaba a punto de completarse en mayo de 1971, para dar como resultado una autopista continua que conectaba dos segmentos existentes desde Crestwood en el condado de San Diego hasta el oeste de Refugio de invierno. Se estimó que la circunvalación ahorraría a los viajeros 20 minutos de tiempo de viaje a través del Valle Imperial. El coste de este proyecto fue de 11,2 millones de dólares (unos 69 millones de dólares en dólares de 2022). [41] Sin embargo, los residentes de Holtville expresaron su preocupación acerca de que la SR 115 proporcionara el único acceso a la parte este de la ciudad, [133] en particular la parte estrecha y curva que va desde la autopista hacia la ciudad. El trabajo en la parte de Holtville comenzó a las 3:30 am todos los días durante el verano para evitar el calor del desierto. Además de esto, la construcción del paso elevado del Canal Highline implicó un tramo de acero de 37 m (120 pies) que fue prefabricado y hecho de vigas que se izaron en su posición mediante barcazas. La empresa de construcción Matich intentó batir el récord mundial de colocación de la mayor cantidad de hormigón en un día, con la ayuda del terreno llano, pero no lo consiguió debido a un fallo de la hormigonera . [134] Ese mismo año, se presentaron ofertas para una estación de inspección de plantas en Arizona cerca de Winterhaven, junto a la estación de inspección agrícola de California. [135]
La última parte de 6,5 millas (10,5 km) de la porción de California, desde cerca de Algodones Road hasta el oeste de la frontera del estado de Arizona, iba a entrar en la fase de licitación a principios de 1972. [136] Estaba previsto que la I-8 se completara en el verano de 1975 entre San Diego y Yuma, aunque habría una interrupción en la autopista alrededor de Yuma; [70] esto ocurrió en octubre de 1975. [121] En el momento en que se completó la parte de California, era la ruta preferida a Phoenix desde algunas áreas de Los Ángeles, ya que la I-10 no se había completado. [70]
La parte que faltaba de la carretera era el nuevo puente sobre el río Colorado, que se construyó a un costo de 7,4 millones de dólares [121] (alrededor de 31 millones de dólares en dólares de 2022). [41] En junio de 1975, había preocupaciones sobre el retraso del estado en nuevos proyectos de construcción debido a preocupaciones financieras y los efectos que esto tendría en el puente. [137] La oferta para el proyecto fue adjudicada a Novo-Rados Construction en octubre de 1975, como uno de los proyectos finales antes de la congelación de la construcción. [138] El nuevo puente, que reemplazó al antiguo puente US 80, se inauguró el 18 de agosto de 1978; esto completó la I-8 desde San Diego hasta Casa Grande. El Departamento de Transporte de Arizona y la Ciudad de Yuma ayudaron en el proceso de planificación. Cuando se completó la parte de California de la autopista, el costo promedio era de $1 millón por milla [121] (alrededor de $4 millones en dólares de 2022). [41] El puente se inauguró el 20 de septiembre de 1978. El estado de California fue responsable de la construcción del puente, a pesar de que el estado de Arizona poseía la mitad del puente. [139]
Jimmy Fratianno estuvo asociado con Frank Bompensiero , el líder de la mafia de San Diego, en una demanda penal que involucraba a Fratianno Trucking Company y Miles and Sons Trucking Company en 1966; [140] Las autoridades lo conocían como "el verdugo de la costa oeste de la mafia", con hasta 16 muertes de las que era potencialmente responsable. Ambas empresas obtuvieron los contratos para transportar tierra durante la construcción de la I-8 en El Centro. Se obligó a los conductores a aceptar comprar los camiones, aunque la Compañía Fratianno aún conservaba la propiedad; También se les retuvo parte de sus salarios. A continuación, Leo Moceri, otro líder de la mafia, prestó dinero a los conductores. [140] [141] Una investigación a principios de 1966 después de las quejas de los conductores condujo a cargos estatales contra las dos empresas, así como contra cinco personas en agosto. [142] Existía la preocupación de que John Erreca, el director estatal de obras públicas, tuviera un conflicto de intereses con Fratianno y no hiciera cumplir la ley; sin embargo, tanto el administrador de transporte Robert Bradford (tras una solicitud de investigación del entonces gobernador Pat Brown ) como la Oficina Federal de Investigaciones determinaron que no había ningún conflicto de intereses. [143] [144]
Los camioneros recibieron 36.000 dólares (unos 242.000 dólares en dólares de 2022) [41] en pagos atrasados del gobierno estatal. [145] Fratianno y Bompensiero fueron acusados de fraude, así como de violaciones del código estatal laboral y de servicios públicos. Si bien se retiraron los cargos contra Bompensiero, Fratianno fue declarado culpable. [140] [141] La Junta de Supervisores del Condado de Imperial estimó que $25,000 (alrededor de $732,000 en dólares de 2022) [41] en daños a las carreteras del condado se produjeron debido a camiones sobrecargados. [146] El gobierno federal le impuso una multa de 10.000 dólares (unos 65.000 dólares en dólares de 2022), [41] que nunca pagó, y lo puso en libertad condicional durante tres años; fue encarcelado por no pagar, pero fue liberado en septiembre de 1969. Su ex esposa, Jewell, así como la empresa, fueron multados con 4.014 dólares (unos 22.000 dólares en dólares de 2022) [41] individualmente por su responsabilidad en el asunto. [147] Por los cargos estatales, fue sentenciado en 1969 a uno a tres años de prisión, luego de declararse culpable de los cargos. [148] Estuvo encarcelado en la prisión estatal de Chico luego de una violación de la libertad condicional hasta 1973. [140]
Después de la tormenta tropical Kathleen en septiembre de 1976, una inundación erosionó 400 piezas de la carretera desde la I-8 en dirección oeste cerca de Ocotillo , lo que provocó la construcción de un desvío. La autopista se reabrió al tráfico en febrero de 1978 después de que se repararon los daños y se construyó un nuevo puente, a un costo de 1 millón de dólares [149] [150] (alrededor de 4 millones de dólares en dólares de 2022). [41] Pero, en 1982, la autopista se cerró nuevamente cerca de Ocotillo debido a inundaciones después de otra tormenta. [151]
Entre Yuma y Gila Bend, la I-8 corre a lo largo de las rutas de Gila Trail y la línea Butterfield Overland Mail Company . Esta última era una línea de diligencias que iba entre Tipton, Missouri y San Francisco, con varias estaciones en el medio, y se utilizaba para transportar pasajeros por todo el país a 5 mph (8,0 km/h) entre 1858 y 1861. [152] En Años más tarde, se construyó el Ferrocarril del Pacífico Sur , paralelo al río Gila al este de Fortuna; [153] en 1877, las vías estaban completas hasta Yuma. El trabajo continuó el año siguiente y, en 1880, las vías se ampliaron hasta Tucson desde Yuma. [154]
Esta parte de la ruta de la US 80, predecesora de la I-8, fue originalmente parte del sistema estatal de carreteras propuesto en 1921. [155] En 1926, esta sección pasó a formar parte de la carretera a campo traviesa US 80 . La ruta no estaba pavimentada en ese momento, sino que era un camino de ripio a lo largo de todo el corredor. [156] En 1928, la parte de la I-8 entre Gila Bend y Casa Grande fue designada como SR 84. [157] Una pequeña parte de la carretera fue pavimentada cerca de Yuma y la SR 84 estaba en construcción al año siguiente. [158] La SR 84 se completó en 1930, pero no estaba pavimentada, y el segmento de la US 80 entre Aztec y Sentinel había sido pavimentado. [159]
La pavimentación de la SR 84 había comenzado en 1934, y se pavimentó la parte de la carretera en el condado de Maricopa. [160] Un grupo de ciudadanos de San Diego expresó su preocupación por el hecho de que la carretera de Yuma a Gila Bend no estuviera pavimentada en 1934, debido al impacto que esto tendría en el turismo en San Diego, y solicitó al gobierno federal que la hiciera. pavimentado. [161] Todo el futuro corredor de la I-8 había sido pavimentado desde Yuma hasta Casa Grande en 1935. [162] Se pidió a los conductores que trajeran correas de ventilador de repuesto, mangueras de radiador y agua potable adicional para el viaje a través del desierto. [163] Una "Asociación de Atajos" comenzó en 1952 para promover la SR 84 como una ruta para evitar Phoenix en el camino a San Diego. [164]
Con la llegada de las autopistas interestatales, el corredor debía modernizarse para cumplir con los estándares interestatales. A finales de 1958, un grupo de propietarios de moteles cuyas propiedades estaban ubicadas en la SR 84 se opusieron firmemente a cualquier ruta de la I-8 que no pasara por la ciudad de Casa Grande. [165] Los propietarios de moteles en Yuma propusieron su propia alternativa en 1961 a las cuatro rutas de la I-8 a través de la ciudad que se habían propuesto, lo que generó preocupaciones sobre la pérdida de ingresos del turismo. [166] En enero de 1962, las alternativas se redujeron a dos, siendo una de ellas la ruta apoyada por los propietarios del motel. Sin embargo, los funcionarios de las escuelas cercanas expresaron su preocupación con respecto a esa ruta, porque 1200 estudiantes ya no podrían caminar a la escuela si la autopista se construyera a lo largo de esa ruta. [167] Más tarde ese año, se había propuesto una nueva ruta, a lo largo de las vías del ferrocarril Southern Pacific y el río Colorado. [168] La construcción de las primeras secciones de la I-8 en Arizona se completó en 1958. La primera sección tenía 1,33 millas (2 kilómetros) de largo e incluía un intercambio a desnivel al sur del sitio de petroglifos de Painted Rock . La segunda sección, que tenía 1,34 kilómetros (0,83 millas) de longitud, también incluía un intercambio a desnivel en Aztec , justo al este de Dateland . El intercambio en Sentinel y la sección entre Aztec y la línea del condado de Maricopa , que incluía la construcción de otro intercambio, se completaron en 1959. [169] La construcción inicial se dividió en cuatro secciones diferentes adjudicadas a diferentes contratistas. El trabajo comenzó con una sección de la US 80 entre Sentinel y Gila Bend el 10 de diciembre de 1960. Esta fue también la sección de la I-8 completada en Arizona el 18 de abril de 1962. [170] En 1963, el trabajo estaba en marcha, con Se mejoraron partes de la US 80 entre Mohawk y Gila Bend, y la SR 84 entre Gila Bend y cerca de Stanfield. [171] Otros comerciantes se opusieron a la ruta y se reunieron con la Junta de Supervisores del Condado de Yuma para plantear sus preocupaciones luego de la aprobación final de la ruta en 1964. [172] Se iba a construir un nuevo parque al este del cruce del río Colorado. justo enfrente del centro; Los funcionarios de la ciudad esperaban que esto le diera una mejor apariencia a la ciudad cuando los conductores llegaran por primera vez. [173]
Sin embargo, también hubo controversia sobre el trabajo en Arizona. En 1964, una investigación de la Cámara de Representantes de Estados Unidos descubrió que la mala gestión y la falta de eficiencia prevalecían en cuatro de los proyectos de construcción de la autopista I-8. El Departamento de Carreteras de Arizona fue citado específicamente en el informe por no tener en cuenta la protección de los intereses del gobierno al seleccionar mano de obra para los proyectos. Se descubrieron varios errores, y uno de ellos, agregar demasiada arcilla a la mezcla de grava, le costó al estado de Arizona $26,278 (alrededor de $193,000 en dólares de 2022) [41] . [174] [175] Para ese año, la construcción había comenzado en la autopista al oeste de Casa Grande, mientras que el resto de la ruta de Arizona estaba en las etapas de diseño. [176]
En 1965, se otorgó un contrato de 1,46 millones de dólares (alrededor de 10 millones de dólares en dólares de 2022) [41] para construir el tramo de 5,7 millas (9,2 km) desde cerca de Araby Road hacia el este hasta Fortuna Wash. [177] Dos años más tarde, se estimó esa construcción estaría completa en 1969, a excepción del puente del río Colorado. La carretera estaba en construcción a través de Telegraph Pass al este de Yuma, y se estimó que los tramos desde la avenida 9-E a la 4-E, desde allí hasta la calle 4 en Yuma y hasta el río costarían $9.69 millones (alrededor de $65 millones en 2022). dólares) [41] en total. [178] Tras las quejas locales, Francis Turner, director ejecutivo de la Oficina federal de Carreteras Públicas , acordó considerar la construcción de un intercambio en Trekell Road en Casa Grande nuevamente, después de una negativa anterior a hacerlo. [179] Las obras en la parte Casa Grande de la autopista comenzaron en marzo de 1968, a un costo de $ 3 millones [180] (alrededor de $ 19 millones en dólares de 2022). [41] Ese año, muchos propietarios de gasolineras, moteles y restaurantes notaron una caída en el negocio, posiblemente debido a preocupaciones con respecto al tráfico de construcción debido a la I-8; sin embargo, esperaban un aumento del negocio una vez terminada la autopista. [181] La Cámara de Comercio del Condado de Yuma hizo planes para promover el turismo en la ciudad luego de la finalización de la I-8 a fines de 1968. [182]
La licitación para la última parte de la autopista que se completaría en Casa Grande, desde Midway Road hasta la I-10, debía comenzar en enero de 1969. [183] En noviembre, la autopista al este de Yuma estaba en construcción, a un costo de $ 3,7 millones [184] (alrededor de 23 millones de dólares en dólares de 2022). [41] El 15 de junio de 1970, el tráfico en dirección este comenzó en la I-8 en Casa Grande, con una salida en las carreteras Trekell y Thorton, y pronto le seguirá el tráfico en dirección oeste. [180] Las empresas no notaron muchos cambios con la apertura de los carriles en dirección este. [185] En 1971, la I-8 estaba casi completa, incluida una nueva alineación al este de Yuma construida paralela y al sur de la alineación original de la US 80. También se construyó una nueva alineación al sur de la alineación SR 84 en el extremo este de la carretera desde el suroeste de Stanfield hasta el término este en la I-10 al sureste de Casa Grande. Las únicas partes de la I-8 que no se completaron en este momento fueron la circunvalación de Gila Bend y el extremo occidental cerca de Yuma. [186] La parte al este de la calle 16 en Yuma se completó en junio de 1972; [187] la Comisión de Carreteras del Estado de Arizona autorizó el contrato de $ 1,6 millones (alrededor de $ 12 millones en dólares de 2022) [41] para construir el tramo de 6 millas (9,7 km) a través de Gila Bend en agosto. [188] Algunas empresas de Yuma habían notado una disminución en los ingresos en este momento; El Departamento de Carreteras de Arizona acordó modificar algunas señales para eliminar cualquier confusión. [189] La parte de la I-8 entre las calles 16 y 4 estaba en construcción en 1976, que era la única parte incompleta de la autopista, junto con el puente sobre el río Colorado. La planta de tratamiento de agua en Yuma iba a ser trasladada debido a la posibilidad de un accidente con un vehículo que transportaba materiales peligrosos volando desde el puente y contaminando el suministro de agua. [190] [191] La autopista en ambos estados se completó con la apertura del puente el 20 de septiembre de 1978. [139]
Cuando se completó la Interestatal, las carreteras que reemplazó fueron eliminadas del sistema de carreteras estatal. En 1973, la designación SR 84 se eliminó de la carretera desde Gila Bend hasta la división donde la I-8 seguía una nueva alineación al suroeste de Stanfield. [192] En 1977, la designación US 80 fue eliminada de este tramo a favor de la I-8. [193]
No hay rutas auxiliares de tres dígitos en la I-8. Sin embargo, hay cuatro rutas comerciales señalizadas relacionadas con la I-8 que brindan acceso adicional a pueblos o ciudades particulares:
Portal de Arizona
portal de california
Portal de carreteras de California
Portal de carreteras de EE. UU.