La ruta estatal 67 ( SR 67 ) es una carretera estatal en el condado de San Diego , California , Estados Unidos. Comienza en la Interestatal 8 (I-8) en El Cajon y continúa hasta Lakeside como la Autopista San Vicente antes de convertirse en una carretera indivisa que atraviesa la parte este de Poway . En la localidad de Ramona , la ruta se convierte en Main Street antes de terminar en la SR 78 . La SR 67 brinda acceso directo desde la ciudad de San Diego a la región este del condado de San Diego , incluidas Ramona y Julian .
La ruta existe como corredor ferroviario desde principios del siglo XX. En 1913 se construyó una carretera conocida como Julian Road y en 1935 fue designada como Ruta Legislativa 198 en el sistema de carreteras estatales. La Ruta 198 pasó a ser SR 67 en la renumeración de carreteras estatales de 1964 . A finales de la década de 1960 se construyó una autopista al sur de Lakeside y se abrió al tráfico en 1970. Desde entonces, la parte de la carretera al norte de Lakeside se ha hecho conocida por una gran cantidad de accidentes de tráfico y muertes relacionadas. El Departamento de Transporte de California (Caltrans) ha realizado varios intentos para remediar el problema y hacer que la carretera sea más segura.
La SR 67 comienza como la autopista San Vicente en la I-8 cerca del centro comercial Parkway Plaza en El Cajon . Hay dos intercambios posteriores en El Cajon: uno con Broadway y Fletcher Parkway, y otro con Bradley Avenue. Después de esto, la autopista continúa hacia el norte hasta Santee cerca de Gillespie Field , antes de llegar a un cruce con el extremo este de la SR 52 . Cerca de la salida de Woodside Avenue, la SR 67 gira hacia el noreste, paralela al río San Diego y entra en el área no incorporada de Eucalyptus Hills al salir del área urbana de San Diego. Riverford Road y Winter Gardens Boulevard tienen intercambios con la SR 67. [2] [3]
La autopista termina y la SR 67 gira hacia el norte y se convierte en una carretera indivisa en Mapleview Street, cruzando el río San Diego y entrando a la localidad de Moreno. La SR 67 luego ingresa al área rural al este de la Reserva de Espacio Abierto del Condado de Sycamore Canyon cerca de la localidad de Foster , pasando al oeste del embalse de San Vicente . La carretera cruza el extremo este de Scripps Poway Parkway y la ruta del condado S4 (CR S4), esta última dentro de los límites de la ciudad de Poway . En el este de Poway, la SR 67 gira hacia el este y finalmente sale de la ciudad y entra en la zona no incorporada de Rock Haven . La carretera continúa cerca de Rosemont, California, antes de girar hacia el noreste y convertirse en Julian Road y luego en Main Street en el centro de Ramona . La SR 67 termina en la intersección con la SR 78 ; La SR 78 se cruza al noroeste con Pine Street y continúa hacia el noreste por Main Street hacia Julian . [2]
La SR 67 es parte del Sistema de Autopistas y Autopistas de California , [4] y la parte de la autopista es parte del Sistema Nacional de Carreteras , [5] una red de carreteras que el gobierno federal considera esenciales para la economía, la defensa y la movilidad del país. Administración de Carreteras . [6] La ruta se llama Autopista conmemorativa del oficial de CHP Christopher D. Lydon desde la I-8 hasta Mapleview Street en Lakeside . [7] En 2013, la SR 67 tuvo un tráfico diario promedio anual (AADT) de 94,000 entre Broadway y Bradley Avenue (el AADT más alto para la autopista), y 18,100 entre Rio Maria Road y Poway Road (el AADT más bajo para la autopista) . [8]
La "carretera Julián" se construyó en 1872 y se utilizaba para diligencias . [9] En 1883, The San Diego Union y Daily Bee lo describieron como una "desgracia para el condado. Difícilmente podría estar en peores condiciones... y debería repararse de inmediato". [10] El 21 de octubre de 1885, la Junta de Supervisores del condado acordó una realineación de la carretera Julian, en lo que se conocía como el Distrito Bernardo, hacia propiedad privada. [11] El camino fue descrito en 1890 por The San Diego Union y Daily Bee como pasando por granjas, y la pendiente fue "cortada en el lado oeste del cañón y reforzada con granito en la mayor parte del camino". La ruta continuó hacia Ramona entre viñedos, pasando por más cantos rodados. [12]
Entre 1885 y 1891, el Ferrocarril del Este, Cuyamaca y San Diego se extendió desde San Diego a través de El Cajon hasta la ciudad de Foster, al noreste de Lakeside. [13] [14] En 1896, la línea de diligencias conectaba el término de la línea de ferrocarril en Foster con Julian, y transportaba los periódicos de San Diego a Ramona a las 2:30 pm todos los días. [15] El condado comenzó a estudiar una nueva ruta de la carretera Julian en 1913 que atravesaba El Monte Ranch, reduciendo la distancia de San Diego a Julian en cinco millas (8,0 km) y eliminando algunas pendientes pronunciadas. [dieciséis]
La licitación se realizó en el camino Julián, entonces conocido como Camino N° 3A, el 30 de junio de 1920; [17] sin embargo, el progreso en la nivelación de la carretera no cumplió con las expectativas del ingeniero del condado en octubre, con solo 3,5 millas (5,6 km) de la carretera completadas. [18] El camino fue pavimentado desde Santee hasta El Cajon a fines de 1920. [19] Entre Foster y Julian, el camino pavimentado se abrió en julio de 1922, a un costo de $550,000 [20] (alrededor de $7,600,000 en dólares de 2022) . [21] El "Camino Ramona" permaneció sin pavimentar entre Mussey Grade y el camino a Ballena, una distancia de 20 millas (32 km), y el costo estimado de pavimentarlo fue de $400.000 [22] (alrededor de $5.400.000 en dólares de 2022). [21] En 1925, quedaban 12 millas (19 km) de camino sin pavimentar entre Ramona y Julian, y los impuestos estatales y del condado debían usarse para financiar este proyecto. [23] Mussey Grade se completó en abril de 1925, marcando la finalización de la carretera pavimentada entre San Diego y Ramona. [24]
El condado de San Diego declaró la carretera Julian como bulevar del condado en 1926, lo que significa que los vehículos debían detenerse antes de ingresar a la carretera. [25] La carretera que se convertiría en la SR 67 se agregó al sistema de carreteras estatales en 1933, desde El Cajon hasta cerca de Santa Ysabel , [26] y fue designada como Ruta 198 en 1935. [27] Consistía en las avenidas Maine y Woodside. en Lakeside [28] y Magnolia Avenue en la ciudad de El Cajon hasta llegar a la Ruta US 80 (US 80) en Main Street. [29] [30] Debido a la construcción del embalse de San Vicente al norte de Lakeside, se tuvo que sumergir una sección de dos millas (3,2 km) de la carretera y se decidió reubicar la carretera 2 millas (3,2 km). más al oeste al pie del monte Woodson. A la carretera se le asignaron $830,784 en fondos (alrededor de $11,825,393 en dólares de 2022) [21] para ser realineada, ampliada y repavimentada entre Lakeside y Mount Woodson en 1942. [31] La nivelación y pavimentación de la parte de 11,7 millas (18,8 km) fue Su finalización está prevista para el 15 de diciembre de 1943. [32]
Se asignaron fondos para señales de tráfico en el tramo entre Main Street y Broadway en El Cajon en 1954. [33] La ruta 198 también se extendió hacia La Mesa Boulevard y Palm Avenue hasta la SR 94 . [30] Esta parte fue firmada como Ruta de señalización 67 en 1962, desde Campo Road hasta la US 80. [34] En la renumeración de la carretera estatal de 1964 , la Ruta 198 pasó a ser la Ruta estatal 67; la parte al sur de la I-8 pasó a ser SR 125 . [35]
La Comisión Estatal de Carreteras decidió desviar la SR 67 a través de Lakeside en 1954, acercándola al río San Diego y alejándola del centro de la ciudad, utilizando el terreno anteriormente ocupado por el antiguo ferrocarril. [28] En 1961, la construcción de la Autopista San Vicente fue catalogada como proyecto de alta prioridad por la Cámara de Comercio de California . [36] Durante 1964, el condado de San Diego recibió $1 millón (alrededor de $7 millones en dólares de 2022) [21] para construir la SR 67 como una autopista desde Pepper Drive hasta Broadway en la ciudad de El Cajon. [37] En 1965 se asignó otro millón de dólares (alrededor de 7 millones de dólares en dólares de 2022) [21] y el proyecto se amplió a la I-8. [38] La autopista desde la I-8 hasta Pepper Drive se completó en 1967, cuando Caltrans anunció que se instalarían "marcadores amarillos no reflectantes intercalados con puntos amarillos en relieve" en la parte de la autopista para delinear el arcén; esta fue la primera sección en utilizarlos en el condado. [39] En diciembre de 1968, la autopista estaba completa desde la I-8 norte hasta Woodside Avenue; la pendiente en el extremo norte se suavizó durante la ampliación de la carretera a principios de 1970. [40] En marzo, la autopista estaba en construcción desde Woodside Avenue hasta el río San Diego, a un costo de $ 3,2 millones [41] [42 ] (alrededor de 18,7 millones de dólares en dólares de 2022). [21] El tramo de la autopista se inauguró el 12 de octubre de 1970; [43] se construyó con cuatro carriles de ancho. [44]
Se planeó que la SR 67 fuera el término este de la SR 56 . [35] El 30 de diciembre de 1980, la ciudad de Poway incluyó la SR 56 en el plan de la ciudad que se extendía hacia el este a través de la ciudad hasta una extensión norte de la SR 125 . [45] En 1983, las ciudades de San Diego y Poway apoyaron la extensión de la SR 56 a la SR 67, aunque la ciudad de Poway quería que la ruta se moviera y tenía reservas sobre la autopista que terminaba en la ciudad. [46] No hay planes para construir la parte de la SR 56 al este de la I-15. [47] Varias carreteras arteriales conectan el extremo este de la autopista SR 56 con la SR 67, incluidas Ted Williams Parkway, Twin Peaks Road, Espola Road ( CR S5 ) y Poway Road ( CR S4 ). [3]
La parte de la carretera de la SR 67 se conocía comúnmente como "Slaughterhouse Alley" debido al gran número de accidentes fatales. La carretera se amplió en 1979 para agregar un arcén y un carril para adelantar entre el extremo norte de la autopista y Poway Road. Durante la construcción, hubo preocupación por el exceso de velocidad de los automóviles que pondrían en peligro a los trabajadores de la construcción. El costo total fue de $927,000 (alrededor de $3,030,000 en dólares de 2022), [21] y Asphalt Inc. realizó el trabajo. [48]
La reputación de la carretera continuó hasta los primeros años del siglo XXI. En 2000, se autorizó un proyecto de 1 millón de dólares (alrededor de 1,6 millones de dólares en dólares de 2022) [21] para ensanchar los arcenes de la carretera, después de que se produjeran 413 accidentes y 15 muertes en la SR 67 entre 1996 y 1999. En ese momento, el supervisor del condado Dianne Jacob propuso ampliar el tramo de la carretera a cuatro carriles a lo largo de toda la ruta. [49] Tras una iniciativa de seguridad, que incluyó la participación de las fuerzas del orden y de las empresas de transporte, los accidentes y las muertes disminuyeron a finales de 2001. [50] Sin embargo, los accidentes continuaron y, en noviembre de 2008, se instalaron señales electrónicas para informar a los automovilistas de su velocidad y se había lanzado otra campaña publicitaria. [51] La reducción de dos carriles a un carril en dirección sur justo después de una curva ha sido culpada por al menos algunos de los accidentes, con colisiones resultantes de autos que "compiten" para estar adelante. Las colisiones frontales son otra fuente de accidentes. [52] A pesar de esto, en 2009 Caltrans no consideró que la carretera fuera insegura según las métricas oficiales. [53]
En mayo de 2009, la Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG) anunció que arreglar la SR 67 era el número 17 en su lista de prioridades, lo que daría como resultado la finalización estimada para 2030 de una carretera de cuatro carriles que no tendría acceso limitado. [54] Un mes después, Caltrans y la Patrulla de Caminos de California acordaron hacer más esfuerzos para educar al público sobre las cuestiones de seguridad. [55] En 2010 se instalaron señales para alentar a los conductores a practicar hábitos de conducción seguros; Desde enero de 2007 hasta principios de diciembre de 2010, veinticuatro personas murieron en accidentes en la SR 67. [56] Después de un accidente fatal en marzo de 2009, algunos de los sobrevivientes presentaron una demanda contra Caltrans por negligencia en el mantenimiento y diseño de la carretera, pero la demanda se decidió a favor del departamento. [57] En un informe de 2010, Caltrans sugirió que se podrían agregar dos carriles a lo largo de la carretera desde la I-8 hasta Dye Road para mejorar el flujo de tráfico. [58]
En 1983, Kassler Corporation recibió un contrato para renovar el intercambio con la I-8 por 9,1 millones de dólares [59] (alrededor de 22,6 millones de dólares en dólares de 2022). [21] Se propuso ampliar la SR 67 desde Poway Road hasta los límites de la ciudad de Poway en 1985. [60] Hubo un movimiento en 1987 para construir una rampa de salida en dirección norte en Woodside Avenue, debido a la congestión del tráfico en la rampa de salida de Prospect Avenue; [61] sin embargo, nunca fue construido. [3] Se instalaron cabinas telefónicas en la SR 67 en 1994. [62]
También hubo una propuesta en 2000 para renovar el intercambio en Bradley Avenue. [63] Al año siguiente, SANDAG aprobó la construcción de una circunvalación sur de Ramona y la ampliación desde Vigilante Road hasta Dye Road por un costo de $200 millones como parte de un plan de transporte para 2030. [64] El presidente del Grupo de Planificación Ramona sugirió calmar el tráfico utilizando una rotonda en lugar de ampliar la carretera. [sesenta y cinco]
Las barandillas y las señales de la carretera sufrieron daños en el incendio Cedar de 2003 . [66] Ese año, había planes para ampliar la Ruta 67 desde Mapleview Street hasta Dye Road; sin embargo, cuando Save Our Forests and Ranchlands lo amenazó con una demanda, SANDAG acordó "reconsiderar" el proyecto. [67] Los atascos de tráfico prevalecieron el 21 y 22 de octubre de 2007, durante los incendios forestales locales en curso y la evacuación de Ramona en la carretera estrecha. [68]
La "construcción pesada" de la SR 52 desde la SR 125 hacia el este hasta la SR 67 comenzó en febrero de 2008, después de que se retrasara por problemas de financiación que finalmente se resolvieron en 2006 con bonos de transporte estatales aprobados por los votantes. [69] El intercambio con la SR 52 comenzó a construirse a mediados de junio de 2008. [70] [71] La finalización estaba programada para 2010, pero se retrasó hasta principios de 2011 debido a retrasos relacionados con el clima. [72] Este nuevo intercambio se abrió al tráfico el 29 de marzo de 2011. El costo de este proyecto fue de $ 525 millones, financiado con fondos estatales y federales, así como con los ingresos del impuesto sobre las ventas del condado de TransNet. [73]
Excepto cuando van precedidas de una letra, las millas postales se midieron en la carretera tal como estaba en 1964 , según la alineación que existía en ese momento, y no reflejan necesariamente el kilometraje actual. R refleja un realineamiento en la ruta desde entonces, M indica un segundo realineamiento, L se refiere a una superposición debido a una corrección o cambio y T indica postmillas clasificadas como temporales ( ). [74] Los segmentos que queden sin construir o que hayan sido entregados al control local podrán omitirse. Toda la ruta se encuentra en el condado de San Diego .
