Butterfield Overland Mail (oficialmente Overland Mail Company) [1] fue un servicio de diligencias en los Estados Unidos que funcionó entre 1858 y 1861. Transportaba pasajeros y correo de los Estados Unidos desde dos terminales orientales, Memphis, Tennessee , y St. Louis, Missouri , hasta San Francisco, California . Las rutas desde cada terminal oriental se encontraban en Fort Smith, Arkansas , y luego continuaban a través del Territorio Indio ( Oklahoma ), Texas , Nuevo México , Arizona , México y California , terminando en San Francisco. [2] El 3 de marzo de 1857, el Congreso autorizó al director general de correos de los Estados Unidos , en ese momento Aaron V. Brown , a contratar la entrega del correo de los Estados Unidos desde St. Louis a San Francisco. [3] Antes de esto, el correo de los Estados Unidos con destino al Lejano Oeste había sido entregado por la San Antonio and San Diego Mail Line (Jackass Mail) desde junio de 1857. [4]
La ruta fue designada sendero histórico nacional en 2023. [5]
John Butterfield era descendiente de Benjamin Butterfield, quien trajo a su familia desde Inglaterra a la Colonia de la Bahía de Massachusetts en 1638. Su padre, Daniel Butterfield, vivía en Berne , en Helderberg , cerca de Albany, Nueva York, donde nació John. Asistió a escuelas cerca de su hogar de la infancia, pero su educación fue escasa. [6]
La temprana participación de John en el teatro comenzó alrededor de 1820.
"John Butterfield nació en Berna, en Helderberg, cerca de Albany, el 18 de noviembre de 1801. En sus primeros años de vida lo encontramos trabajando para Thorpe & Sprague, de esa ciudad, como conductor, y por iniciativa del Sr. Theodore S. Faxton llegó a Utica [NY], donde por un tiempo trabajó recogiendo pasajeros de las tabernas y barcos para las diligencias de Parker. Después de un tiempo, abrió un negocio de caballerizas [1827] con pequeñas instalaciones... [7] Su conexión con Parker & Co. continuó mientras estuvieron en actividad, y fue reemplazada por líneas propias, en las que fue un gerente líder en el estado hasta que las diligencias fueron reemplazadas por los ferrocarriles". [8]
Después de trabajar en otras líneas de teatro, John decidió aprovechar esta experiencia para dirigir sus propias líneas de teatro en el norte del estado de Nueva York.
"El señor Butterfield dedicó su atención principalmente a las líneas que iban de norte a sur. En el auge de las diligencias, tenía cuarenta líneas que iban desde Utica, como sede, hasta Ogdensburg y Sacketts Harbor en el norte, y hacia el sur hasta la línea de Pensilvania, y a través de los valles de Chemung y Susquehanna". [9]
En 1857, cuando John recibió el contrato de la Overland Mail Company, ya contaba con 37 años de experiencia trabajando y dirigiendo líneas de diligencias. Esta fue una de las razones por las que el director general de correos, AV Brown, le otorgó el contrato.
Durante las décadas de 1840 y 1850, hubo un deseo de mejorar la comunicación entre las costas este y oeste de los Estados Unidos. Hubo varias propuestas para ferrocarriles que conectaran las dos costas. [10] Una realización más inmediata fue una ruta de correo terrestre a través del oeste. El Congreso autorizó al Director General de Correos a contratar el servicio de correo de Missouri a California para facilitar el asentamiento en el oeste. [11] El Departamento de Correos anunció licitaciones para un servicio de correo terrestre el 20 de abril de 1857. Los postores debían proponer rutas desde el río Misisipi hacia el oeste. Nueve ofertas fueron presentadas por algunos de los más experimentados organizadores de eventos. [12]
Ninguna de las compañías de mensajería urgente, como American Express , Adams Express o Wells Fargo & Co. Express , presentó una oferta para el contrato porque, hasta el momento, no tenían experiencia en la gestión de líneas de diligencias. Una sugerencia del New York Times de que las compañías de mensajería urgente podrían hacer un mejor trabajo que la Overland Mail Company provocó una refutación contundente de un periódico de Washington, DC. [13]
El contrato de correo n.º 12 578 por 600 000 dólares anuales para un servicio quincenal fue asignado a John Butterfield de Utica, Nueva York , quien fue presidente del contrato que se denominó Overland Mail Company. Este fue el contrato de correo más largo otorgado en los Estados Unidos . Era una compañía de tenencia de acciones y los principales accionistas, además de John Butterfield, también eran directores de la compañía: William B. Dinsmore de la ciudad de Nueva York ; William G. Fargo de Buffalo, Nueva York ; [14] [15] [16] James VP Gardner de Utica, Nueva York; Marquis L. Kenyon [17] de Rome, Nueva York; Alexander Holland de la ciudad de Nueva York; y Hamilton Spencer de Bloomington, Illinois. Había otros cuatro conocidos como fiadores (seguridad contra pérdidas).
Casi todos los accionistas estaban relacionados con otras empresas en el norte del estado de Nueva York y la mayoría vivía cerca de la casa de Butterfield en Utica, Nueva York. Alexander Holland era el yerno de Butterfield y tesorero de la Overland Mail Company. Dinsmore era vicepresidente de la empresa. La oficina de la empresa estaba en la ciudad de Nueva York.
El director general de Correos, Aaron Brown, explicó por qué se eligió a John Butterfield:
... una ruta por la que ningún contratista había ofertado, pero que a juicio de AV Brown, de Memphis, tenía más ventajas que cualquier otra y, como John Butterfield & Co. tenía, en opinión de Brown, mayor capacidad, calificación y experiencia que cualquier otra para llevar a cabo un servicio de correo, John Butterfield & Co. fue seleccionado y preferido. [18]
La ruta, conocida como Oxbow Route debido a su largo recorrido sinuoso a través del suroeste , era 600 millas (970 km) más larga que el Central Overland Trail, pero tenía la ventaja de estar libre de nieve.
El contrato con la Oficina de Correos de Estados Unidos, que entró en vigor el 16 de septiembre de 1858, identificó la ruta y la dividió en divisiones oriental y occidental. Franklin, Texas , que más tarde se llamaría El Paso , fue el punto divisorio y estas dos se subdividieron en divisiones menores, cinco en el este y cuatro en el oeste. Estas divisiones menores estaban numeradas de oeste a este desde San Francisco, cada una bajo la dirección de un superintendente. [19]
John Butterfield Sr. recurrió a dos de sus empleados más experimentados y de mayor confianza para poner en marcha el Sendero Butterfield. En 1858, junto con el líder de la expedición Marquis L. Kenyon, John Butterfield Jr. ayudó a seleccionar la ruta y los sitios para las estaciones de diligencias. Kenyon también era accionista y director de la Overland Mail Company y el único accionista, aparte de John Butterfield, que tenía una experiencia significativa en el montaje de diligencias. Marquis se mudó de Mannsville, en el condado de Jefferson, a Rome, Nueva York, en 1838. Rome estaba a doce millas de la casa de John Butterfield en Utica. Inmediatamente se involucró en el montaje de diligencias. Su obituario ofrece un buen resumen de sus actividades de montaje en el norte del estado de Nueva York y de lo que lo llevó a involucrarse con la Overland Mail Company:
"Su ocupación anterior era humilde: la de conductor de una diligencia entre Utica y Oswego. Pasaron sólo dos o tres años antes de que hubiera ahorrado suficiente dinero de su salario para comprar una participación en la línea de diligencias de la que era empleado; y una vez que puso el pie en los primeros escalones de la escalera, pronto ascendió, con su tacto y asiduidad para los negocios, hasta convertirse en el principal propietario de las líneas de diligencias que convergían hasta este punto. En la época en que los ferrocarriles suplantaron a las diligencias en las rutas principales, el Sr. Kinyon [Kenyon] era uno de los mayores propietarios de propiedades de diligencias en el centro de Nueva York. Después de la introducción de los ferrocarriles, continuó llevando adelante el negocio de contratista de correo y propietario de diligencias en las pequeñas líneas laterales; pero sus energías comerciales eran demasiado expansivas para ser restringidas de esa manera, y pronto encontró una salida más amplia para ellas que la _______ de su antiguo y vasto negocio de transporte. Por lo tanto, cuando se proyectó la ruta de correo terrestre a California, El señor Kinyon [Kenyon] encontró un campo de actividad empresarial más acorde con sus capacidades. Fue él quien recorrió originalmente toda la ruta y la inspeccionó desde el extremo oriental hasta el oeste en California. A su regreso, consiguió el equipo necesario para la ruta y la recorrió nuevamente, organizando la ruta a medida que avanzaba, y permaneció durante casi un año en California, a cargo del extremo occidental de la carretera. [20]
Después de ganar el contrato el 16 de septiembre de 1857, Butterfield tuvo un año para organizar la ruta e inmediatamente envió a su equipo cuidadosamente seleccionado, encabezado por Marquis L. Kenyon, a San Francisco para comenzar la tarea. El vapor Star of New York partió de Nueva York el 20 de noviembre de 1857, con pasajeros "ML Kinyon [Kenyon], J. Butterfield [Jr.], F. De Ruyter y SK Nellis, quienes salieron para abrir la Ruta del Correo del Pacífico a través de las llanuras y organizar el término occidental de dicha ruta". [21] El grupo partió de San Francisco el 16 de enero de 1858 para comenzar a trazar la ruta y seleccionar los sitios para las estaciones de diligencias. Viajaron en mula recorriendo aproximadamente 40 millas (64 km) por día. Otro grupo partió de San Luis aproximadamente al mismo tiempo. Ambos debían reunirse en El Paso, Texas, y luego regresar a San Luis. El grupo de San Luis estaba formado por GW Wood, Jesse Talcott y Charles P. Cole. Un periódico de Fort Smith, Arkansas, informó:
"Los grupos se reunieron en El Paso y después de reclutar [se usa en el sentido de recuperar] unos días, los caballeros antes mencionados partieron hacia esta ciudad, haciendo el viaje a este lugar en veintidós días desde El Paso, y treinta y un días desde San Francisco a El Paso, o cincuenta y seis días, con carretas. … El grupo de California, al cruzar Arizona, tomó una ruta intermedia entre la de Beale y la ruta del Sur (pero poco transitada hasta entonces), considerada por ellos como una ruta excelente". [22]
Otro informe describe la llegada de los dos grupos a Fort Smith, Arkansas, y nos dice que la elección del sendero no satisfizo a Kenyon y su grupo y regresaron de El Paso, Texas, por una ruta diferente, que se convirtió en el sendero.
"Una parte del grupo de exploración enviado por la Overland Mail Company, con el propósito de examinar las rutas para el transporte del correo desde el Valle del Mississippi hasta la costa del Pacífico, que partió de esta ciudad el 3 de enero pasado, llegó a Fort Smith, Arkansas, a su regreso a casa, el 17 del corriente, acompañado por cuatro del grupo que salió de San Francisco el 16 de enero, con el propósito de examinar esa parte de la ruta desde el Pacífico hasta el Río Grande. Salieron de El Paso el 22 de marzo, completando así la distancia desde el Río Grande hasta Fort Smith, novecientas treinta millas, en el breve espacio de veinticinco días, que creemos que es el tiempo más rápido registrado en cruzar las llanuras. El grupo estaba compuesto por solo ocho hombres, a saber: el mayor George W. Wood, Jesse Tolcott, Charles P. Cole y JA Lilly, del grupo de San Luis, y el teniente Frank de Ryther, James Swartz y John Butterfield Jr. del grupo de San Francisco. Trajeron consigo un carro y trece animales, que dejaron en Fort Smith para el grupo que se dirigía hacia el este. La ruta seguida en el viaje de regreso fue diferente de la que se siguió en el de ida... " [23]
El obituario de John Jr. resumió su logro:
"John Butterfield [Jr.], el hombre que ayudó a unir el Este con el Oeste al establecer su famosa Ruta Postal Terrestre hace más de medio siglo, murió recientemente en su casa de Utica, a la edad de 82 años. Su padre, John Butterfield, era superintendente de la Ruta Postal Terrestre de San Francisco a San Luis y de allí a las ciudades del este. El joven Butterfield fue el primero en recorrer la famosa ruta, marcó las estaciones, supervisó el trabajo de organización y condujo la primera diligencia por la ruta. [24]
La historia del Sendero Butterfield y el Sendero de los Emigrantes están entrelazadas. El 16 de septiembre de 1857, la Overland Mail Company adjudicó el contrato no solo para crear una ruta terrestre que entregara el correo desde la costa este a la costa oeste, sino también para facilitar el viaje de los emigrantes para establecerse en el oeste. Butterfield logró este propósito proporcionando un sendero mejorado y fuentes de agua en estaciones de diligencias espaciadas regularmente. Cuando los investigadores recorren el Corredor Sur de Tierra, los surcos más visibles son los de la ruta que estableció la Overland Mail Company y que otros siguieron. Aunque sus servicios cesaron en el Corredor Sur de Tierra en marzo de 1861 debido a la inminente Guerra Civil, fue tan eficiente que apenas sufrió cambios hasta su desaparición con la finalización del ferrocarril en 1880. Por esta razón, hasta el día de hoy, el Sendero Sur de Tierra se conoce comúnmente como "El Sendero Butterfield". [25]
La construcción del sendero se dividió en dos secciones: la sección de 462 millas (744 km) de San Francisco a Los Ángeles y el resto de la distancia de 2238 millas (3602 km) hasta Tipton, Misuri. La sección de San Francisco a Los Ángeles era anteriormente una de las más desarrolladas. Se realizaron algunos cambios de Los Ángeles a San Francisco. Los asentamientos y los caminos de carretas utilizados por las líneas de diligencias locales se extendieron entre San Francisco y Los Ángeles. Algunas estructuras existentes, como casas de campo y hoteles, se contrataron como estaciones de diligencias. Una de las más famosas es Vallecito , que se conserva como un sitio histórico. La tarea más difícil de Kenyon al construir el sendero fue al este de Los Ángeles, donde su ruta se encontraba principalmente en el desierto abierto. [26]
Waterman L. Ormsby, corresponsal del New York Herald , pasajero de la primera diligencia que se dirigió hacia el oeste en septiembre de 1858, escribió en sus informes sobre la participación del marqués L. Kenyon en la construcción de la ruta y las ventajas que supuso para los emigrantes. Escribe sobre las numerosas mejoras que se realizaron en el lado texano del río Rojo, a partir de unas ocho millas más abajo de Preston. [27]
Se describe un nuevo y extenso tramo de carretera en Texas:
"Otra desventaja con la que nos esforzamos en este viaje fue que nuestro camino, en la mayor parte del trayecto, era casi nuevo, aunque el Sr. Bates afirma que desde Sherman hasta [Fort] Belknap se ahorran al menos cuarenta millas con él. Pasa por los condados de Grayson, Cooke, Jacks [Jack], Montague, Wise y Young, todos los cuales contribuyen a sus gastos, y ciertamente debe ser un favorito para algunos, ya que, aunque solo se inauguró un mes antes de que yo pasara por allí, ya estaba bastante bien marcado con huellas de carretas ... Por supuesto, debe mejorar con cada día de uso". [28]
Otra sección de Texas:
"El nuevo camino desde Grape Creek hasta la cabecera del río Concho, Texas, en la división del Sr. Glover, también está en buenas condiciones para viajar y ahorra otras treinta millas [la longitud total de esta nueva sección es de 122 millas]. El New Pass entre Los Ángeles y Fort Tejon, California, ha sido mejorado mucho bajo la supervisión de ML Kinyon [Kenyon], como también lo han sido otras partes de la ruta. La ruta de la compañía será, por supuesto, una ruta favorita de los emigrantes y, por lo tanto, estará en mejores condiciones que antes; de hecho, cada mes se agregarán nuevas facilidades al correo terrestre". [29]
El informe de Goddard Bailey muestra que había 139 estaciones al comienzo del servicio de Butterfield, [30] pero cuando la línea dejó de funcionar, se había mejorado con la adición de treinta y seis más para un total de 175. A las nuevas estaciones se les asignaron 320 acres cada una [31] y muchas aprovecharon para cultivar cultivos que ayudaron a la línea.
Aunque había manantiales y pozos de agua de lluvia a lo largo del camino, muchos no tenían suficiente capacidad de agua para abastecer a la línea y a los emigrantes. Se excavaron para albergar una mayor capacidad. Se construyeron cisternas en algunas de las estaciones y se utilizaron carros de agua para transportar agua desde fuentes distantes para llenar las cisternas. En Hueco Tanks, en Texas, el corresponsal Ormsby cuenta que Butterfield amplió los tanques para contener el suministro de agua de un año. [32]
En junio de 1860, el pasajero de Butterfield, Wallace, informó al Daily Alta California lo siguiente:
"Entre Vallecito y Algodones hay ocho de estas estaciones, que varían de nueve a dieciséis millas entre sí. Se han cavado pozos en cada estación y se obtiene abundante agua de buena calidad, excepto en las estaciones Monument y Garden. Estas aguas son salobres y amargas, un sabor no delicado para el paladar. El agua potable se trae desde las otras estaciones. Estas estaciones son de incalculable valor para los emigrantes, que ya no se ven obligados a depender del precioso suministro de agua que proporcionaban los pozos, y que estaba sujeto a ser cubierto por las olas de arena que se mueven sobre el desierto". [33]
Otras mejoras que Butterfield realizó al sendero fueron la construcción de puentes:
"A catorce millas de Boggy Depot [Territorio Indio, ahora Oklahoma] llegamos a la estación Blue River, donde se está construyendo un puente pesado para la compañía". [34]
Había dos puentes en Arizona. Uno cruzaba el río San Simón, cerca de la estación de diligencias de San Simón, [35] y el otro cruzaba el río San Pedro, justo al norte de la estación de diligencias del río San Pedro. [36]
El sendero que John Butterfield había establecido era tan eficiente que se modificó poco hasta su desaparición en 1880 con la finalización del ferrocarril, y el impacto que tuvo el Sendero Butterfield para colonizar el Oeste no se puede subestimar, como escribió el presidente James Buchanan felicitando a John Butterfield por su logro:
"Washington, 9 de octubre de 1858
Por John Butterfield, Esq .:
Señor, he recibido su despacho. Lo felicito cordialmente por el resultado. Es un triunfo glorioso para la civilización y la Unión. Pronto habrá asentamientos que sigan el curso del camino, y el Este y el Oeste estarán unidos por una cadena de estadounidenses vivos que jamás podrá romperse. [37]
Como afirmó el presidente Buchanan en el telegrama de felicitación a John Butterfield, el aumento de la emigración sería el resultado de la mejora del sendero. Justo después de que comenzara el servicio de Butterfield en septiembre de 1858, aparecieron en los periódicos muchos artículos sobre un gran aumento en el número de emigrantes en el sendero. La línea de correo de San Antonio y San Diego operaba en 900 millas del sendero mejorado y se beneficiaba de los pozos de agua espaciados regularmente en las estaciones de Butterfield. En octubre de 1859, el superintendente Isaiah C. Woods felicitó a Butterfield por estas mejoras y el beneficio para la línea de correo de San Antonio y San Diego:
"La ruta terrestre de San Diego - Noticias interesantes - De IC Woods, que acaba de cruzar el continente en la línea de San Diego y San Antonio, según informa el San Diego Herald , hemos recopilado algunos datos que pueden resultar de interés: Woods rinde un gran homenaje a la organización de la Butterfield Overland Company a lo largo del Gila y sobre el desierto, en particular al superintendente Buckley y a Warren Hall, el agente de carreteras de esta división [para la Butterfield's Overland Mail Company. Dice que han hecho maravillas organizando su ruta de una manera que sería un modelo en cualquier país. Los inmigrantes llegan lentamente, sin prisa por entrar en California mucho antes de que las lluvias hayan traído la hierba nueva. Las estaciones de las compañías Overland Mail y los pozos cavados por estos hombres emprendedores están demostrando ser de incalculable beneficio para quienes cruzan con sus propios equipos. La inmigración en la ruta del sur, este año, ascenderá a entre diez mil y quince mil almas, con una gran cantidad de ganado vacuno y ovino. Las antiguas quejas de los inmigrantes son hoy desconocidas, debido al mejor conocimiento del país que ahora se obtiene con tanta facilidad ”. [38]
Como se señaló anteriormente, la ruta de San Francisco a Fort Smith era la misma para ambas rutas. El tiempo de viaje de Fort Smith a Memphis era aproximadamente el mismo que el de San Luis. La gestión de la ruta de Fort Smith a Memphis se incluyó en la División 8. Sin embargo, debido a la naturaleza indómita del río Mississippi y sus afluentes de Arkansas en esos años, la ruta del sur necesariamente utilizó varias rutas alternativas y métodos de viaje. En ese momento, no había un puente sobre el río Mississippi en Memphis, y el ferrocarril de Memphis y Little Rock iba desde Hopefield, cerca de la actual West Memphis, Arkansas , solo hasta un punto a 12 millas al este de Madison, Arkansas , en el río St. Francis . Desde allí, la ruta se dirigía por tierra en diligencia. Cuando el río Arkansas estaba lo suficientemente alto, el correo podía viajar desde Memphis en barco de vapor por el Mississippi hasta la desembocadura del río Arkansas, navegar río arriba hasta Little Rock y desde allí en diligencia. Cuando el Arkansas estaba demasiado bajo para el tráfico de barcos de vapor, el Butterfield podía tomar el río White hasta Clarendon, Arkansas , o Des Arc, Arkansas , antes de cambiar a las diligencias. A veces, toda la ruta a través del este de Arkansas se hacía en diligencias. [41]
Ningún miembro de las diligencias de Butterfield fue asesinado por forajidos, pero algunos murieron en accidentes causados por las mulas o los caballos salvajes, que en su mayoría no estaban domados. [42] Las diligencias de Butterfield no tenían permitido transportar cargamentos de objetos de valor. En las instrucciones de Butterfield a sus empleados se decía: "No se permitirá llevar dinero, joyas, billetes de banco ni objetos de valor de ningún tipo bajo ninguna circunstancia". [43] Por esta razón, Butterfield no empleó la idea de un conductor con "escopeta" al lado del conductor. Cuando el corresponsal Ormsby le preguntó a uno de los conductores de diligencias: "¿Tiene armas?", el conductor de diligencias respondió: "No, no tengo ninguna; no hay peligro". [44] Sin embargo, la mayoría de las personas en las diligencias de Butterfield estaban armadas, especialmente en territorio comanche y apache . En octubre de 1859, el corresponsal Farwell era un pasajero que se dirigía al este en una diligencia de Butterfield y escribió lo siguiente:
"Después de salir de esta estación [la estación de diligencias del río San Pedro de Arizona], el conductor preguntó 'cuántos de nosotros estábamos armados' y pidió que quienes tuvieran armas las tuvieran listas para usar, ya que ahora estábamos en territorio apache. Nos trajeron pistolas y revólveres, y viajamos toda la noche con ellas en nuestras manos". [45]
Este carruaje de pasajeros y correo tirado por animales tenía un fuerte bastidor auxiliar cubierto por paneles de madera decorados con puertas ornamentadas y asientos acolchados cómodos. A menudo tenían aberturas para las ventanas, pero los modelos occidentales diseñados para las condiciones más duras no tenían paneles de vidrio. El techo era lo suficientemente fuerte como para soportar una barandilla de metal donde se podía llevar el equipaje. A menudo se proporcionaban asientos en el techo. Un maletero cubierto de lona en la parte trasera se usaba para el equipaje y las bolsas de correo. La diferencia entre una diligencia y una diligencia de correo es que se proporcionaba un compartimento grande debajo del asiento del conductor para llevar el correo y el maletero trasero para el correo era más grande. Las diligencias de Butterfield se utilizaron en el 30% de la Southern Overland Trail en los extremos este y oeste.
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Celeridad significa "rapidez de velocidad". El término "carro de celeridad" se utiliza a veces en lugar de "carro de diligencias". Pesaba aproximadamente el 60% del peso de una diligencia y estaba diseñado para las duras condiciones de la frontera, donde el camino no estaba tan bien desarrollado, en la arena y para atravesar pendientes pronunciadas. Estaban abiertos por los lados y no tenían puertas ni ventanas. A menudo, una capota de lona se sostenía mediante montantes ligeros. Tenían cortinas de lona o cuero sujetas a la capota que se podían enrollar para que sirvieran de barrera contra el polvo. La Overland Mail Company de Butterfield utilizó la carroza de diligencias exclusivamente en el 70% del Southern Overland Trail en la sección de 1920 millas (3090 km) entre Fort Smith, Arkansas, y Los Ángeles, California. Aunque los famosos fabricantes de carros de pasajeros Abbot-Downing Co. y JS & EA Abbot Co., de Concord, New Hampshire, nunca usaron el nombre "carro de barro" en sus catálogos, hubo otros que se refirieron al carro de diligencias como un "carro de barro". [46]
En junio de 1858, los periódicos publicaron un artículo en el que se afirmaba que las diligencias y carros de diligencias de correo de Butterfield eran fabricadas por la JS & EA Abbot Co. de Concord, New Hampshire. [47] Lamentablemente, el libro de pedidos original para ese período de tiempo en 1858 no se encuentra en los Archivos Abbot-Downing. [48] Según los artículos, se ordenó un total de 100 diligencias y se pusieron en uso o se distribuyeron a las estaciones a lo largo del camino. Otra referencia importante es del informe de Goddard Bailey al gobierno sobre su viaje de inspección del camino en septiembre de 1858. En el informe, afirmó: "La carretera está repleta de carros de carga de Concord de construcción sólida..." [49] Un artículo de un periódico de Memphis de julio de 1858 cuenta cómo se entregaron las diligencias y quién las fabricó. Se trataba, por supuesto, de la famosa JS & EA Abbot.
"La Overland Mail Company recibió en el barco fluvial Lady Walton , el martes por la tarde, seis diligencias, y el miércoles, el señor Glover partió [de Fort Smith] en dirección a El Paso con cuatro de ellas... Las diligencias se fabricaron en Concord, New Hampshire, según las instrucciones dadas por el coronel John Butterfield. Tienen capacidad para entre seis y nueve pasajeros..." [50]
Otro artículo publicado una semana después en el mismo periódico de Memphis afirmaba que vendrían 60 más. [51] El corresponsal Ormsby también mencionó el uso de diligencias "Concord". [52]
Los corresponsales de los periódicos dieron muchas descripciones similares de los carros de transporte de Butterfield. Una de ellas fue la de Ormsby:
"Son muy parecidos a los carros expresos de su ciudad que transportan mercancías para transbordo, sólo que son más pesados, tienen techos de lona y están sujetos con correas de cuero en lugar de resortes. Cada uno tiene tres asientos, que están dispuestos de manera que los respaldos se bajen y formen una cama, capaz de acomodar de cuatro a diez personas, según su tamaño y cómo se acuesten. Desde Memphis [en realidad Little Rock] y desde St. Louis [en realidad Tipton] hasta Fort Smith se utilizan diligencias regulares, similares en todos los aspectos a las que se emplean en los Estados del Atlántico; pero desde Fort Smith en adelante los vehículos utilizados no son diferentes a un carro Jersey, son de la descripción conocida como carros Celerity, siendo similares en construcción al carro Troy común, y la carrocería está colgada sobre el mismo tipo de resortes [tirantes de refuerzo] y de manera similar. Sin embargo, en lugar de la pesada capota de madera, con barandilla de hierro alrededor de ella, en uso común, tienen una cubierta de lona liviana sostenida por montantes livianos, a la manera de un carro Jersey. La cubierta proporciona una amplia protección contra el clima, al tiempo que disminuye en gran medida el peso del vehículo, así como su propensión a volcarse. Cada uno tenía tres asientos, que están dispuestos de manera que los respaldos se abaten y formen una cama, capaz de acomodar de cuatro a diez personas, según su tamaño y su forma de acostarse. La compañía tiene más de cien de estos vagones en tierra y los ha estado utilizando regularmente y con resultados rentables, desde hace algún tiempo, en partes de la ruta". [53]
No se utilizó la misma diligencia ni el mismo cochero durante todo el trayecto de 4.300 kilómetros (2.700 millas). Se cambiaban con frecuencia, tanto para evitar la fatiga de los cocheros como para evitar que las diligencias se frenaran. El corresponsal Ormsby informó que "tengo entendido que [Overland Mail Company] ha comprado caballos y mulas, y un carro o diligencia por cada treinta millas de la ruta, mientras que se han hecho arreglos en todas las estaciones para cambiar los caballos, alimentarlos, etc., de modo que puedan seguir el trayecto sin interrupción". [54]
De estas referencias se desprende que Butterfield empleó 100 diligencias distribuidas a lo largo de la ruta de 2700 millas desde Tipton, Missouri, hasta San Francisco, California. Se utilizaron aproximadamente 34 diligencias de correo de estilo occidental JS & EA Abbot en las secciones pobladas y parcialmente pobladas de la ruta desde Tipton, Missouri, hasta Fort Smith, Arkansas, y desde Los Ángeles hasta San Francisco, California. Ya se habían establecido rutas de diligencias entre estos puntos, con algunas mejoras de Butterfield en la ruta. Alrededor de sesenta y seis carros de diligencias (celerity) JS & EA Abbot, parcialmente diseñados por John Butterfield, se distribuyeron en la ruta de 1920 millas a través de la frontera desde Fort Smith, Arkansas, hasta Los Ángeles, California.
Otros carros utilizados por Butterfield eran carros de agua y carros de carga. Los carros de agua eran una necesidad importante, pero costosa. Para enderezar el sendero, de modo que no tuvieran que zigzaguear de un pozo de agua a otro, se usaban carros de agua para transportar agua desde una fuente hasta las estaciones de diligencias que se construían en las secciones enderezadas. Un ejemplo era la estación de diligencias de Ewell en el valle de Sulphur Springs en el este de Arizona. Al comienzo del servicio de Butterfield, después de dejar Apache Pass, el sendero se dirigía al noroeste hasta Dos Cabezas Spring y luego al suroeste hasta la estación de diligencias de Dragoon Springs al pie de las montañas Dragoon. En la primavera de 1858 se hizo un nuevo sendero desde la entrada occidental de Apache Pass y luego a lo largo de una línea casi recta hasta el extremo norte de las montañas Dragoon. Aproximadamente en el punto medio de esta nueva sección se construyó una estación y una cisterna. Se usó un carro de agua para abastecer la cisterna con agua del manantial Dos Cabezas, que ahora estaba a cuatro millas al norte de la nueva estación. También se utilizaron carros cisterna para abastecer tramos de senderos inusualmente largos en los que faltaban fuentes de agua. Un artículo de periódico nos cuenta una de estas situaciones:
"Chidester también nos informa de los medios para abastecer de agua a las estaciones de los Llanos Estecados [en Texas], o Staked Plains. Este desierto, por la ruta de la carretera de la Compañía, tiene setenta y cinco millas de ancho. Desde los arroyos a ambos lados de las llanuras, la Compañía suministra agua a las estaciones con trenes de agua regulares, acondicionados expresamente para ese propósito. Los vagones utilizados para este propósito están construidos con grandes calderas de hojalata, similares en forma a las calderas de un barco de vapor, y capaces de contener tanta agua como un tiro de seis mulas puede sacar. Estos trenes funcionan regularmente, transportando agua a las diferentes estaciones, donde se preparan grandes depósitos para recibirla y conservarla para el uso de los pasajeros y los empleados y el ganado de la Compañía. Este es, por supuesto, un método muy costoso de suministrar el elemento indispensable, pero, como hasta ahora todos los esfuerzos para obtenerlo mediante perforaciones o de otra manera han resultado ineficaces, la Compañía debe someterse a él por el momento". [55]
Butterfield subcontrató la sección entre Des Arc y Fort Smith, Arkansas, a Chidester, Reeside & Co.:
"El correo terrestre de los Estados Unidos de California partió de Memphis el jueves [16 de septiembre] pasado. El ferrocarril de Memphis y Little Rock lo transporta hasta doce millas de Madison, sobre el río St. Francis, desde allí en vehículos ligeros hasta Des Arc; desde allí, en la línea de coches de cuatro caballos del correo de los Estados Unidos de los señores Chidester, Reeside & Co., hasta Fort Smith, donde se encuentra con el correo de St. Louis. Los señores Chidester, Reeside & Co. son subcontratistas de Butterfield & Co., desde Memphis hasta Fort Smith…" [56]
En una entrevista, Chidester declaró que estaba utilizando los carros de diligencias de Butterfield:
"Los vehículos que se utilizan en la ruta entre Fort Smith son de la descripción conocida como carros Celerity... La compañía [Butterfield] tiene más de cien de estos carros en tierra..." [57]
Los conductores de diligencias, como muchos de los empleados de Butterfield, eran en su mayoría del norte del estado de Nueva York. Un ejemplo de los muchos empleados de Butterfield que eran oriundos del estado de Nueva York se muestra en el censo federal de Tucson de 1860. En la primera página, un epígrafe dice "Grandes estaciones de correo terrestre" y, de las 40 entradas, 16 figuran como nacidos en el estado de Nueva York. El corresponsal Ormsby informó que:
"Encontré que los empleados de la compañía, sin excepción, eran corteses, educados y atentos. La mayoría son del Este, y muchos, especialmente los conductores, del estado de Nueva York. Encontré que los conductores de toda la línea, con pocas excepciones, son hombres experimentados. Algunos son un poco imprudentes y están demasiado ansiosos por llegar rápido, pero en general son muy cautelosos". [58]
El corresponsal Ormsby informó: "Nuestros caballos eran cuatro, ya que esa era la asignación a lo largo de la línea desde Tipton [Misuri] hasta San Francisco [California]". [59] Muchos informes de corresponsales describen los problemas que tuvo la Overland Mail Company al utilizar mulas y mustangs salvajes sin domar entre Fort Smith, Arkansas, y Los Ángeles, California. Según la mayoría de los informes, se utilizaron mulas salvajes y algunos mustangs salvajes. Es sorprendente que el uso de animales de tiro salvajes no impidiera que las etapas de la Overland Mail Company cumplieran con el cronograma acordado en el contrato. El problema con las mulas y mustangs sin domar se expresó en el informe del corresponsal Farwell:
"Llegamos a la estación alrededor de las diez de la mañana, aproximadamente a una milla al este del río. Nos prepararon un poco de café y pronto estuvimos listos para partir de nuevo. Esta vez, después de que todos estuvimos sentados en el carruaje, los caballos, que se decía que siempre habían sido amables y mansos, se negaron a moverse. Después de muchos golpes, persuasiones y una prueba de varios métodos sugeridos por casi todos los presentes, todos nos vimos obligados a salir de nuevo, y después de mucho esfuerzo, los caballos se pusieron en marcha, pero como los pasajeros estaban fuera del carruaje, el conductor se vio obligado a detenerse de nuevo, y nuevamente, cuando estuvieron dentro, los caballos se negaron a avanzar. Después de trabajar con todas sus fuerzas durante algún tiempo, los hicieron correr y esta vez los mantuvieron en marcha. Hasta ahora, al partir de cualquier estación, una persona estaba obligada a permanecer a la cabeza de los caballos (que, con algunas excepciones, eran salvajes) hasta que el conductor estaba sentado en su pescante, las riendas recogidas y todo listo, entonces les daba la orden de que se fueran. "Les ordeno que se vayan o les hago una señal y ellos salen corriendo. Sin embargo, a medida que avanzamos, se vuelven más mansos y es más fácil manejarlos". [60]
Durante el viaje de 25 días, las diligencias de Butterfield no se detuvieron para que los pasajeros durmieran. Tuvieron que dormir en las diligencias. Muchos corresponsales contaron historias divertidas sobre sus experiencias al intentar dormir en las diligencias de Butterfield. Uno de los problemas más comunes fue la pérdida de los sombreros mientras dormían, debido a que los vagones de diligencias abiertos por los lados (celerity) brindaban poca protección contra el viento. [61] El historiador del Servicio de Parques Nacionales, Frank Norris, afirmó en una entrevista que "según el historiador Gerald T. Ahnert, 'llegar a una estación de diligencias de Butterfield era como hacer una parada en boxes de NASCAR'". [62]
Todas las diligencias que no estaban en uso se distribuyeron en estaciones a lo largo de la ruta de 2700 millas. Al cierre de las operaciones de Butterfield en el Southern Overland Trail en marzo de 1861, debido al inicio de la Guerra Civil , muchas de las diligencias fueron confiscadas y utilizadas por el Ejército Confederado como vehículos militares. [63] La mayor parte posible del equipo se transfirió a la ruta central para continuar el contrato de la Overland Mail Company. Solo una cantidad suficiente de las diligencias llegó a la ruta central para operar la línea desde Salt Lake City, Utah, hasta el oeste de Nevada. La biografía de Edwin R. Purple cuenta sobre la transferencia de las diligencias a la ruta central. Fue empleado por la Overland Mail Company como agente financiero en Fort Yuma, California, en mayo de 1860. Al cerrar la línea, en el Southern Overland Trail, en marzo de 1861, se le ordenó trasladar el material y las diligencias de Tucson, Arizona, a Los Ángeles, California, para abastecer la línea de la ruta central, que debía comenzar a operar el 1 de julio de 1861. El 8 de mayo de 1861, con 30 hombres, salió de Los Ángeles y llegó con éxito a Salt Lake City el 16 de junio con 18 carros de diligencias y 130 caballos. [64] En una discusión de Gerald T. Ahnert con miembros de la True West Historical Society, se sugirió que muchas de estas diligencias y carros de diligencias originales fueron compradas por compañías cinematográficas entre los años 1930 y 1950 y utilizadas en sus producciones cinematográficas. Muchas fueron destruidas en escenas de ataques a las diligencias. [65]
La Overland Mail Company de Butterfield tenía el contrato de correo de Estados Unidos desde el 16 de septiembre de 1858, con un contrato de seis años. La primera etapa que iba hacia el este partió de San Francisco a las 10 minutos después de la medianoche del 14 de septiembre de 1858. El correo de San Francisco llegó a San Luis en 24 días, 18 horas y 26 minutos. [66] La primera etapa que iba hacia el oeste partió de Tipton, Misuri, a las 8 a. m. del 16 de septiembre de 1858. El correo se transportó por ferrocarril durante las primeras 160 millas (260 km) desde San Luis hasta Tipton. [67]
Butterfield's Overland Mail Company hizo dos viajes por semana desde septiembre de 1858 hasta marzo de 1861. Al comienzo del servicio, el correo salía de San Luis, Misuri, y San Francisco, California, todos los lunes y jueves. [68] Un anuncio del 1 de diciembre de 1858 indicaba que los días de salida desde San Francisco eran lunes y viernes y que la tarifa directa hasta la terminal del ferrocarril Pacific era de 100 dólares. [69] Un anuncio apareció en el mismo periódico el 11 de enero de 1859, diciendo que la tarifa directa hasta la terminal del ferrocarril Pacific había aumentado a 200 dólares. [70] Butterfield's Overland Mail Company tenía 139 estaciones de diligencias al comienzo del servicio [71] pero se construyeron más estaciones después de que comenzara el servicio y aumentaron a aproximadamente 170. [72] Como se señaló, se emplearon alrededor de 100 diligencias.
Cuando el contrato n.° 12578 de la Overland Mail Company se transfirió a la Central Overland Trail, el contrato se modificó el 12 de marzo de 1861 para incluir al Pony Express. El nuevo contrato establecía lo siguiente:
"Y que se les exija también, durante la vigencia de su contrato, o hasta la finalización del telégrafo terrestre, que operen un servicio de correo urgente dos veces por semana con un horario de diez días, ocho meses al año, y doce días cuatro meses al año [presumiblemente los meses de invierno], y que transporten para el Gobierno gratuitamente cinco libras de material postal , con libertad de cobrar al público por el transporte de cartas por dicho servicio urgente no más de un dólar por media onza. La compensación por todo el servicio [que incluía el servicio de correo urgente] sería de un millón de dólares por año, que entraría en vigor el 1 de julio de 1861 o antes y expiraría el 1 de julio de 1864 [la misma fecha de finalización del antiguo contrato n.° 12578]. El número de la ruta se cambiaría a 10773 y el servicio se registraría en el registro de rutas de Missouri". [73]
En nombre de la Overland Mail Company, la orden fue firmada por el presidente WB Dinsmore. William B. Dinsmore se convirtió en presidente después de que John Butterfield fuera destituido como presidente. Butterfield siguió siendo accionista. [74] El Pony Express se dio por terminado antes de que finalizara el contrato porque la línea telegráfica se completó el 24 de octubre de 1861.
Un corresponsal del New York Herald , Waterman L. Ormsby, comentó después de su viaje de 4525 km (2812 millas) a través del oeste de los EE. UU. hasta San Francisco en una diligencia de Butterfield: "Si no hubiera venido por la ruta, estaría perfectamente dispuesto a regresar, pero ahora sé cómo es el infierno . Acabo de vivir 24 días de él". [1] Ormsby fue el único pasajero en el primer recorrido este-oeste de la diligencia de Butterfield que recorrió toda la distancia de la ruta postal. Envió despachos periódicos al periódico describiendo su viaje, incluida la recogida de pasajeros fuera de los establos de Lawrence Livery. [75]
Cerca del final del servicio de Butterfield, en marzo de 1861 en el Southern Overland Trail, John Butterfield fue destituido como presidente de la Overland Mail Company porque no estaba generando dinero para los accionistas. Siguió siendo accionista de la empresa y asistió a las reuniones con el vicepresidente William B. Dinsmore, ahora ascendido a presidente de la empresa. El informe del Congreso muestra las modificaciones al contrato de seis años de Butterfield que finalizaba el 15 de septiembre de 1864. Kirby Sanders fue el historiador consultor del Servicio de Parques Nacionales y el investigador principal a cargo de la compilación de la historia para el Estudio de Recursos Especiales maestro para el proyecto del Sendero Nacional Butterfield y puso en perspectiva la confusión sobre la única participación de Wells, Fargo & Co. en el Sendero Butterfield (Southern Overland Trail). Afirmó que solo tenían un papel secundario y que es posible que hayan ejecutado una "ruta principal" desde Butterfield desde Los Ángeles hasta San Diego. [76] Waddell F. Smith, nieto de William Bradford Waddell, uno de los fundadores de Pony Express, puso en perspectiva la posterior participación de Wells, Fargo & Co., dos años después de que terminara el contrato de Butterfield. Lo que se conoció como la "Gran Consolidación" de las tres líneas de diligencias que tenían el contrato de correo en el Central Overland Trail fue logrado por Ben Holladay, "El Rey de las Diligencias". Las tres líneas que ahora comprendían la consolidación eran Pioneer Stage Line, Overland Mail Company y Wells, Fargo & Co. Esta corporación de tres millones de dólares, formada el 5 de febrero de 1866, se convirtió en un nuevo gigante con una capitalización aumentada de diez millones de dólares. Wells, Fargo & Co. cambió su nombre a Wells, Fargo and Company y fue aprobado por los accionistas el 10 de diciembre de 1866. Wells, Fargo and Company compró Ben Holladay y finalmente estaba operando como una compañía de diligencias de transporte de correo, con su nombre finalmente en un riel de popa de una diligencia, en el Central Overland Trail. Pero el final estaba a la vista, ya que la construcción del Ferrocarril Transcontinental estaba a punto de completarse. El 16 de mayo de 1868, la junta directiva de Wells, Fargo and Company autorizó la venta de las líneas de diligencias de la compañía, aunque permanecieron en funcionamiento hasta la finalización del ferrocarril el 10 de mayo de 1869. [77]
Se ordenó a la Overland Mail Company de Butterfield que transfiriera la compañía a la Central Overland Trail , en poder de la Unión , debido al inminente comienzo de la Guerra Civil . [78] La última bolsa de correo de la Overland Mail Company partió de San Luis, Misuri, el 18 de marzo de 1861. [79] Este último correo llegó a San Francisco, California, el 13 de abril de 1861. [80]
William Buckley, de Watertown, Nueva York, era el superintendente de la Cuarta División de Butterfield's Overland Mail Company en el Southern Overland Trail. Cuando el contrato de Butterfield's Overland Mail Company se transfirió al Central Overland Trail, aunque algunos de los empleados regresaron al norte del estado de Nueva York, algunos mantuvieron sus puestos en la empresa. William Buckley fue uno de los empleados originales que continuaron con la empresa en el Central Overland Trail y asumió el puesto de superintendente. Aunque William B. Dinsmore era ahora el presidente de la empresa, John Butterfield seguía siendo accionista y se puede ver en este artículo que los empleados todavía llamaban a Overland Mail Company "Butterfield's".
Sólo se transfirieron suficientes equipos y empleados para abastecer el sendero desde Carson City, Nevada, hasta Salt Lake City, Utah. [81] Un periódico de junio de 1861 relata los detalles:
"Great Salt Lake City, 5 de junio de 1861. ... William Buckley, ex superintendente de la ruta Butterfield de San Francisco a El Paso, F. Cluggage, un agente en esa ruta y Bolivar Roberts, el superintendente de la división occidental en esta ruta, llegaron ayer hace una semana desde Carson, como noté en mi última carta, y el viernes Edward Fisher y otros cuatro empleados de algún departamento llegaron desde St. Joseph. ... Aparte de eso, al menos han hecho todos los arreglos necesarios para un inicio vigoroso del correo diario, y todo estará listo para la primera semana de julio [el 1 de julio fue cuando se ordenó que la línea comenzara según el nuevo contrato] para cumplir con las obligaciones del contrato de un millón. ... Anoche, aprovechando una conversación con el Sr. Buckley, obtuve de él una copia de su medición de la carretera desde Carson a esta ciudad [Salt Lake City]. ... Como Placerville [California] es la terminal, se deben agregar otras 100 millas entre esa y Carson, como toda la distancia de la nueva ruta de Butterfield . Éstas son las estaciones que se encuentran actualmente en uso y que se seguirán utilizando, debido a las facilidades que ofrecen de proximidad a la madera, el agua y los alimentos; pero me han informado que la Compañía Butterfield propone erigir estaciones intermedias cada doce millas, debido a la mayor cantidad de caballos que se requieren para realizar el viaje dentro del tiempo especificado de dieciséis días desde St. Joseph a Placerville”. [82]
Bajo los Estados Confederados de América , la ruta abandonada de Butterfield entre Texas y el sur de California funcionó bajo un nuevo contrato federal como parte de la ruta de Overland Mail Corporation con un éxito limitado por George Henry Giddings. El contrato se otorgó en mayo de 1861 y debía comenzar el 1 de abril de 1861 y finalizar el 30 de junio de 1862. "Se intentó cumplir el contrato, comenzando el 1 de abril, pero ante obstáculos insuperables y con el desarrollo de la Guerra Civil, los contratistas se vieron obligados a renunciar a él. La parte oriental de la línea se redujo el 30 de junio de 1861. El capítulo final se cerró cuando la última parte de la línea se interrumpió el 1 de agosto de 1861". [83] Wells Fargo continuó sus viajes en diligencia a los campamentos mineros en lugares más al norte hasta la llegada del Ferrocarril Transcontinental de EE. UU. en 1869.
Al menos cuatro batallas de la Guerra Civil estadounidense ocurrieron en o cerca de los puestos de correo de Butterfield, la batalla de la estación Stanwix , la batalla del paso Picacho , la segunda batalla de Mesilla y la batalla de Pea Ridge . Cuatro enfrentamientos entre las fuerzas apaches y confederadas o de la Unión en las guerras apaches ocurrieron en la ruta, la primera batalla de Dragoon Springs , la segunda batalla de Dragoon Springs , la batalla del paso Apache y la escaramuza en Doubtful Canyon . Los confederados intentaron mantener abiertas las estaciones de Tucson a Mesilla mientras destruían las estaciones de Tucson a Yuma que se usaban para abastecer al ejército de la Unión a medida que avanzaba por el Arizona tradicional . La quema de la estación Stanwix y otras provocó un retraso significativo en el avance de la Unión, posponiendo la caída de Tucson , la capital confederada occidental de Arizona, que albergaba una de las dos cortes territoriales; la otra corte estaba en Mesilla. [ cita requerida ] Todos dichos enfrentamientos ocurrieron en los sectores confederados de Arizona y Arkansas de la ruta postal.
Hay dos estaciones de diligencias que sobreviven en el condado de San Diego : la estación de diligencias Oak Grove Butterfield en Oak Grove, California , y Warner's Ranch cerca de Warner Springs, California . Ambas propiedades, a 32 km (20 millas) de distancia, fueron declaradas Monumentos Históricos Nacionales en 1961. [84]
La taberna Elkhorn en el Parque Militar Nacional Pea Ridge fue otro destino a lo largo de la ruta que se reconstruyó después de la Guerra Civil. Se encuentra en una de las últimas secciones del sendero que aún existen: el segmento de Old Wire Road que atraviesa el noroeste de Arkansas . También en Arkansas se encuentra la ciudad de Pottsville , que se construyó alrededor de Potts Inn . Potts Inn se terminó en 1859 y fue una parada popular a lo largo de la ruta. Sobrevive como un museo propiedad de la Sociedad Histórica del Condado de Pope .
Cuando se estableció por primera vez, la ruta continuaba hacia el este desde Franklin, Texas , hacia Hueco Tanks ; [85] los restos de una parada de diligencias aún son visibles en el Sitio Histórico Estatal Hueco Tanks .
La cumbre del pico Guadalupe, en el Parque Nacional de las Montañas de Guadalupe, cuenta con una pirámide de acero inoxidable erigida en 1958 para conmemorar el centenario del correo terrestre de Butterfield, que pasaba al sur de la montaña.
El 30 de marzo de 2009, el presidente Barack Obama firmó una ley del Congreso (Sec. 7209 de PL 111-11) para realizar un estudio sobre la designación del sendero como Sendero Histórico Nacional . El Servicio de Parques Nacionales concluyó su Estudio de Recursos Especiales/Evaluación Ambiental en 2018 y determinó que sería factible y deseable como parte del Sistema de Senderos Nacionales. [86]
El Congreso aprobó un proyecto de ley que designa el Sendero Histórico Nacional Butterfield Overland en 2022. [87] El sendero cubre 3292 millas en ocho estados. El proyecto de ley incluye una disposición única que especifica que el sendero no obstaculizará ningún proyecto de transmisión de energía . [88] El Servicio de Parques desarrollará un plan administrativo integral.
La Butterfield Overland Mail Company aparece en la película de 1957 3:10 to Yuma . El ferrocarril no se completó a través de Arizona hasta 1879, dieciocho años después de que la Overland Mail Company de Butterfield cesara su servicio en Arizona. Además, Butterfield nunca usó su nombre en una diligencia, solo "Overland Mail Company".
La Butterfield Overland Mail Company es el tema principal de la película Apache Uprising de 1965 , que presenta a varios personajes principales bajo el empleo de Butterfield: gerente de distrito, agente de estación y conductor.
En la película del oeste de 2015 The Hateful Eight también aparece una diligencia de Butterfield Overland . La diligencia de la película no era representativa de las diligencias de John Butterfield, ya que la película representaba de manera ficticia el Central Overland Trail después de la Guerra Civil. John Butterfield nunca usó su nombre en una diligencia; solo "Overland Mail Company" y solo operaba en el Southern Overland Trail.
