La línea IND Culver (anteriormente BMT Culver Line) es una línea de tránsito rápido de la División B del Metro de la ciudad de Nueva York , que se extiende desde el centro de Brooklyn al sur hasta Coney Island , Brooklyn , Nueva York, Estados Unidos. Las vías locales de la línea Culver son atendidas por el servicio F , así como por el G entre Bergen Street y Church Avenue . Las vías rápidas al norte de Church Avenue son utilizadas por el tren <F> durante las horas pico en la dirección pico. La vía rápida en dirección pico entre Ditmas Avenue y Avenue X no ha tenido servicio regular desde 1987. [2]
La línea lleva el nombre de Andrew Culver , quien construyó la línea Culver original que precedió a la línea de metro actual. La línea actual se construyó como dos segmentos no conectados operados por Independent Subway System (IND) y Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT). La sección norte de la línea, entre Jay Street – MetroTech y Church Avenue, es una línea de cuatro vías que se construyó para el IND en 1933 y corre principalmente bajo tierra, excepto por una corta sección elevada sobre el Canal Gowanus .
La sección sur, entre Ditmas Avenue y Coney Island-Stillwell Avenue , se construyó originalmente para el BMT en 1919-1920 como una estructura elevada de tres vías entre la Novena Avenida en Sunset Park y la Avenida X, y como una estructura elevada de dos vías hacia el sur. de la Avenida X. Una rampa en el barrio de Kensington , inaugurada en 1954, conecta los segmentos entre las estaciones de las Avenidas Church y Ditmas. El segmento de la línea BMT entre las avenidas Novena y Ditmas permaneció como Culver Shuttle hasta que se cerró en 1975 y luego se demolió.
La parte elevada de la Línea Culver al sur de Church Avenue, que operó como parte del BMT hasta 1954, ahora lleva solo la F, un antiguo servicio IND, y está encadenada y señalizada [3] como parte del IND. Sin embargo, la radiofrecuencia BMT B1 se utiliza en la parte elevada al sur de Church Avenue. [4]
Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea IND Culver: [5]
La línea Culver es atendida por la F como local en toda su longitud, aunque los trenes <F> circulan expresos entre Jay Street y Church Avenue en la dirección máxima. La parte de la ruta desde Bergen Street hacia el sur hasta Church Avenue también cuenta con el servicio G Brooklyn – Queens Crosstown. Ambas rutas circulan en todo momento. [5]
Existen dos vías rápidas en la parte norte del trazado y una en la sur, con estaciones expresas distribuidas a lo largo de la línea. [4] [6] Sin embargo, el servicio expreso solo funcionó una vez en la línea entre 1968 y 1987. [2] [6] [7] La restauración del servicio expreso se ha visto frustrada por la escasez de presupuesto, la oposición de los pasajeros y un grave incendio de señales. en Bergen Street en 1999. [2] [6] [8] La cuestión llegó a un punto crítico en junio de 2007, cuando una petición para el servicio expreso alcanzó 2.600 firmas y ganó la atención de los medios. [8] [9] [10] La línea Culver se sometió a reparaciones desde 2009 hasta principios de 2013, durante las cuales se reemplazaron y rehabilitaron las vías expresas, lo que puede facilitar el futuro servicio expreso. [2] [7] [11]
La parte del metro de la línea IND Culver se designó originalmente como Línea Brooklyn , pero también se la llamó Línea Smith Street , [12] [13] Línea Church Avenue , Línea South Brooklyn y varios otros nombres. Las vías rápidas debajo de Prospect Park a veces se denominan Línea Prospect Park . [14]
La línea comienza en la estación Jay Street – MetroTech de cuatro vías , donde las líneas IND Sixth Avenue y Eighth Avenue se intercambian y continúan como las líneas Culver y Fulton Street respectivamente. [4] [6] Al pasar por debajo de Smith Street al sur de la estación, las vías de Culver se dividen en vías locales y rápidas, y las dos vías rápidas descienden hasta el nivel inferior de Bergen Street , mientras que las vías locales se fusionan con la línea IND Crosstown. pistas desde la calle Hoyt-Schermerhorn antes de entrar al nivel superior. [4] [6] [15] Entre Jay Street y Bergen Street, la línea pasa por debajo de las vías de la línea IRT Eastern Parkway y de la línea Fulton que giran hacia el este hacia Hoyt-Schermerhorn Street, lo que requiere un túnel más profundo y extensos sistemas de ventilación. [dieciséis]
En Carroll Street, las vías rápidas aumentan para unirse a las vías locales, y las cuatro vías suben al Viaducto de Culver, girando hacia Ninth Street. [4] [6] [15] Al este de la estación de la Cuarta Avenida hacia Park Slope, las vías se convierten una vez más en un metro. Pasada la 7ma Avenida, las vías locales divergen y giran hacia el sur hasta la 15th Street y Prospect Park West, mientras que las vías rápidas toman una ruta directa debajo de Prospect Park . Este es uno de los dos lugares del metro donde las vías rápidas divergen de las vías locales; el otro está en la línea IND Queens Boulevard entre las calles 65 y 36. [4] [6] [15] [17] [18] [19] [20] Las vías rápidas se unen al derecho de paso aproximadamente en Terrace Place y Prospect Avenue, [20] corriendo en un nivel inferior debajo de Prospect Avenue y Fort Hamilton Parkway cerca de Prospect Park Parade Grounds, luego suba cuando la línea se curva hacia McDonald Avenue . Luego, la línea es paralela a la ruta del ferrocarril de superficie original Culver Line hasta la estación Church Avenue , la última parada del servicio IND original. [4] [6] [17]
Una única vía en ambas direcciones, que conecta desde las vías local y expresa en cada dirección, desciende hasta Church Avenue Yard de cuatro vías , utilizada como instalación de retransmisión y almacenamiento para los trenes G. [4] [6] [7] [15] [21] [22] [23] Las cuatro vías principales ascienden a la rampa Culver en McDonald Avenue entre Cortelyou Road y Avenue C, que conecta la parte del metro de la línea IND Culver con la antigua estructura elevada de BMT Culver Line. A pesar de ser parte de la División IND, la parte elevada de Culver está controlada por el despacho de radio BMT, por lo que los operadores de trenes cambian entre las frecuencias de radio IND (B-2) y BMT (B-1) en este punto. [4]
La sección norte de la línea Culver es una línea de cuatro vías, completamente subterránea a excepción de las estaciones Smith – Ninth Streets y Fourth Avenue . [4] Las dos estaciones se asientan sobre un enorme viaducto de acero y hormigón de una milla de largo [15] que se extiende por el canal Gowanus entre las calles 9 y 10. Esta estructura ahora se conoce como Viaducto de Culver o Viaducto de la Línea Culver , [2] [7] la única parte del metro IND original que se elevará y la única sección, además del ahora demolido Ferrocarril de la Feria Mundial, que estará al aire libre. [24] [25] El viaducto fue construido debido a la profundidad del canal (15 pies en su punto más profundo), [24] [26] [27] debido a la topografía del vecindario de Park Slope, [24] [26 ] y evitar las tiendas locales en la zona. [20] De lo contrario, se tendría que haber construido un túnel que llevara la línea debajo del canal y de la línea BMT de la Cuarta Avenida (lo que necesitaría estaciones muy por debajo del suelo); o Ninth Street se elevaría por encima del nivel del suelo para pasar sobre el canal y el metro BMT. [26]
Ambas opciones subterráneas se consideraron costosas y poco prácticas, y se estimó que el viaducto ahorraría $ 12 millones en costos de construcción cuando se seleccionó en 1927. [26] Durante la planificación, la altura del viaducto se incrementó posteriormente de 60 pies (18 m) [26] a alrededor de 90 pies (27 m), debido a las ahora extintas regulaciones de navegación para envíos de mástil alto. [20] [24] [28] Debido a esto, Smith-Ninth Streets se construyó a una altura de 87,5 pies (26,7 m), la estación de metro más alta sobre el nivel del suelo del mundo. [2] [29] [30] La Cuarta Avenida, mientras tanto, se encuentra en realidad a una elevación y altitud más bajas que la estación de metro de la Séptima Avenida.
Durante la mayor parte de su historia, el servicio G ha terminado en Smith-Ninth Streets, retransmitiéndose utilizando las vías rápidas y los interruptores de la Cuarta Avenida. [4] Esto ocasionalmente causó retrasos en el servicio F e impidió que se operara el servicio expreso. [2] [7] [15] En 2009, la terminal de G se trasladó a Church Avenue para completar las renovaciones en el viaducto. [2] [7] En julio de 2012, la extensión G se hizo permanente. [7] [31]
En Ditmas Avenue, termina la rampa de Culver y la línea de metro se eleva . Se trata de un contrato dual de tres vías elevado en la antigua línea BMT sobre la avenida McDonald (anteriormente Gravesend). [4] [6] [17] [18] Justo antes de la estación, la vía local en dirección sur se fusiona con la vía rápida en dirección sur, mientras que la vía rápida en dirección norte se convierte en la vía rápida central bidireccional de El. [4] [6] [21] Durante las décadas de 1990 y 2000, la vía rápida central en esta sección se utilizó ocasionalmente para pruebas sin ingresos. Después de la estación Avenue X , una rampa diverge hacia la superficie para acceder a Culver Yard del complejo Coney Island Yards . En este punto, la línea Culver se estrecha hasta convertirse en una estructura de dos vías con una estación más, Neptune Avenue , antes de girar hacia West Eighth Street, la estación New York Aquarium en Coney Island. [4] [6]
Formalmente, la línea Culver termina cuando la curva de la vía ingresa al nivel inferior de la estación de dos pisos a lo largo del derecho de paso de la línea BMT Brighton , y la designación de la vía de encadenamiento cambia de las vías IND B1 y B2 a las vías BMT A1 y A2 de la línea Brighton. Sin embargo, ya no hay una conexión con la línea Brighton en este punto y, a todos los efectos prácticos, la línea Culver continúa en las vías 5 y 6 de la terminal Coney Island-Stillwell Avenue . [4] [6]
La línea Culver original fue inaugurada por Prospect Park y Coney Island Railroad y recibió su nombre del constructor del ferrocarril, Andrew N. Culver . [32] La línea corría a lo largo de la superficie de McDonald Avenue (luego Gravesend Avenue) desde el cementerio de Greenwood (donde se conectaba con líneas de vagones de caballos , incluida la línea Vanderbilt Avenue , operada por PP&CI hasta 1886 [33] ) hasta Culver Depot en Coney. Island , el 25 de junio de 1875. [34] [35] El PP&CI comenzó a prestar servicios en Union Depot en 36th Street, donde se podía realizar la transferencia a Fifth Avenue Elevated , el 7 de junio de 1890, utilizando Prospect Park y South Brooklyn. Ferrocarril desde un cruce en Parkville. [36]
Durante un período de control de Long Island Rail Road , de 1893 [37] a 1899, [38] se abrió una rampa en 36th Street en 1895, lo que permitió que los trenes del Brooklyn Elevated Railroad operaran sobre la línea Culver hasta Coney Island. [39] La Brooklyn Rapid Transit Company (BRT), para entonces propietaria del Brooklyn Elevated, arrendó la línea Culver (al ferrocarril de Brooklyn Heights ) el 18 de junio de 1899, y comenzó a utilizarla no sólo para tomar trenes elevados sino también tranvías a Coney Island. [38]
Como parte del Contrato 4 de los Contratos Duales , entre la ciudad y el BRT, se construyó un ferrocarril elevado de tres vías sobre la Línea Culver. La línea, formalmente conocida como Ruta 49, o Línea Gravesend Avenue, iba desde la Quinta Avenida elevada en la Décima Avenida y la Calle 37, sobre la propiedad privada al sur de la Calle 37, y luego hacia el sur sobre Gravesend Avenue hasta Coney Island. En la Novena Avenida , se encontraron los reemplazos elevados de la Línea Culver y la Línea West End , con acceso desde ambas líneas a la Quinta Avenida Elevada y al Metro de la Cuarta Avenida hacia el noroeste. [40]
La construcción de la ruta se realizó en cuatro secciones: Sección 1, 1-A, 2 y 3. La Sección 1-A se extendió desde una ubicación en la línea de construcción oeste de la Décima Avenida entre las calles 38 y 37 hasta una ubicación a 372 pies ( 113 m) al este de la línea de construcción en la Décima Avenida, discurriendo en un corte abierto y luego un relleno sobre la Décima Avenida. La Sección 1 se extendía desde un punto a 372 pies (113 m) al este de la línea del edificio en la Décima Avenida hasta, sobre propiedad privada y 37th Street, y Gravesend Avenue hasta una ubicación a 530 pies (160 m) al sur de la intersección de Gravesend Avenue y el Línea de construcción sur de la Avenida 22. La Sección 2 se extendía desde aquí a lo largo de Gravesend Avenue hasta Avenue X, y la Sección 3 continuaba desde aquí hacia el sur a lo largo de Shell Road y West 6th Street hasta un punto cerca de la línea sur de Sheepshead Bay Road, donde se conectaría con Brighton Line para acceder a Coney. Isla. [41]
El contrato para construir la Sección 2 se adjudicó a Oscar Daniels Company por 863.775 dólares el 10 de julio de 1915. El trabajo debía completarse en dieciocho meses. El 8 de septiembre de 1915, el contrato para construir la Sección 1 se adjudicó a Post & McCord por 877.859 dólares. Las obras del tramo debían estar terminadas en quince meses. El 23 de enero de 1917, se otorgó a Thomas Dwyer un contrato para construir la Sección 1, en cuatro meses, de la línea A, por 42.268 dólares. [41]
A las 3:00 am del 16 de marzo de 1919, la primera parte de la nueva estructura elevada se abrió desde la Novena Avenida al sureste y al sur hasta Kings Highway . [42] Excepto por la omisión de una estación en la 15th Avenue, todas las ubicaciones de las estaciones desde la línea de superficie se conservaron como estaciones elevadas. La Línea Culver fue operada como una rama de la Quinta Avenida Elevada, con una transferencia gratuita en la Novena Avenida hasta la Línea West End hacia el Metro de la Cuarta Avenida. [43] [44] [45] [46] Se abrió una extensión de la Avenida X al mediodía del 10 de mayo de 1919. [42] [47] [48] Se completó la línea, la última de las cuatro a Coney Island. el 1 de mayo de 1920, momento en el que la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) se vio obligada a reducir la tarifa de diez a cinco centavos. [49] [50]
Esta construcción se unió al nivel inferior existente de la línea BMT Brighton al este de West Eighth Street – New York Aquarium . [51] [52] [53] Algunos trenes de Culver Line ( 5 ) comenzaron a utilizar el metro de la Cuarta Avenida hasta Nassau Street Loop en el Bajo Manhattan cuando esa línea se abrió el 30 de mayo de 1931; [54] La Quinta Avenida Elevada se cerró el 31 de mayo de 1940, junto con la unificación del sistema de tránsito bajo las operaciones de la ciudad. [52] [55] [56] Los tranvías continuaron utilizando las vías de superficie en McDonald Avenue hasta el 30 de octubre de 1956. [35] [57] [58]
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Uno de los objetivos del Sistema de Metro Independiente (IND) del alcalde John Hylan , propuesto en la década de 1920, era una línea hasta Coney Island, alcanzada mediante una recuperación de la línea BMT Culver. [14] [59] Para conectar esta línea con la línea de la Octava Avenida , la línea principal del IND, una línea de metro debía ir desde Brooklyn Borough Hall hacia el sur bajo Jay Street, Smith Street, Ninth Street y varias otras calles hasta Cortelyou. Road (más tarde Church Avenue ) y McDonald Avenue, justo al norte de la estación elevada de Ditmas Avenue. Luego, una rampa conduciría a la línea elevada BMT Culver. [14] [17] [59] [60]
Esta línea se conocía de diversas formas como Extensión de la línea Culver , [59] Línea Culver-Smith Street , [26] Línea Smith Street , [12] Línea Smith Street-Prospect Park , [14] Línea Smith-Ninth Street , [61] Jay –Línea Smith–Ninth Street , [24] Línea Church Avenue , [62] Línea Prospect Park–Church Avenue , [63] Línea Prospect Park–Coney Island, [64] Línea Brooklyn , [62] o Línea South Brooklyn , [19 ] [24] [65] aunque a menudo se la denominaba simplemente la parte de Brooklyn del IND. [63] [66] Como se diseñó originalmente, el servicio hacia y desde Manhattan habría sido proporcionado exclusivamente por trenes expresos de Culver, mientras que todo el servicio local habría desembocado en la línea IND Crosstown . [6]
En 1927, se decidió construir un puente de armadura sobre el Canal Gowanus y un viaducto sobre la Calle Novena debido a consideraciones de costos, reemplazando los planes anteriores para un túnel fluvial profundo. [67] Esto resultó en la única sección aérea del IND original. [24] [26] [59] La primera sección corta de la línea se inauguró el 20 de marzo de 1933, tomando los trenes A de la Octava Avenida Express (y durante aproximadamente un mes, de julio a agosto, los trenes C ) hacia el sur desde Jay Street hasta Bergen Street . [68] [69] El resto de la línea se abrió el 7 de octubre de 1933 hasta la terminal "temporal" en Church Avenue, [68] [70] a tres cuadras del elevado Culver en Ditmas Avenue. [66] [71] En 1936, la A fue desviada a la línea IND Fulton Street y los trenes E de la línea Queens Boulevard los reemplazaron. [68] El 1 de julio de 1937, se abrió la conexión con la línea IND Crosstown y los trenes GG se extendieron hasta las calles Smith-Ninth. [68] [72] Los trenes E fueron reemplazados por los F el 15 de diciembre de 1940, después de la apertura de la línea IND de la Sexta Avenida . [68]
Como parte de las diversas extensiones propuestas del Segundo Sistema IND , se planeó el metro IND Culver para facilitar una línea de derivación a Bay Ridge , con una conexión al túnel incompleto de Staten Island destinado a la línea BMT Fourth Avenue . [12] [65] [73] [74] [75] [76] [77] Una propuesta de 1931 hacía que la línea viajara hacia el sur desde la estación Smith-Ninth Streets a través de Red Hook y Gowanus hasta la terminal Saint George . [73] [75] Un plan de 1933 se habría bifurcado entre las calles Smith-Ninth y la Cuarta Avenida, y luego habría recorrido la Segunda Avenida en Bay Ridge hasta el túnel. Al igual que otras líneas IND, esta ruta habría estado en competencia directa con el entonces operado de forma privada Metro de la Cuarta Avenida. [78] [79] [80] [81]
La propuesta final del plan del Segundo Sistema de 1939 proponía una extensión por Fort Hamilton Parkway y/o Décima Avenida hacia el túnel, con servicio continuo a 86th Street en Bay Ridge cerca de la estación BMT Fourth Avenue Line . Esta ruta habría divergido cerca de las estaciones Fort Hamilton Parkway y Church Avenue. [12] [19] [65] [74] En 1940, surgieron propuestas para conectar el IND con la línea BMT West End cerca de su estación Fort Hamilton Parkway ; [82] [83] los planes de la Junta de Transporte de 1946 incluían tanto la conexión del West End como la extensión a la calle 86. [84] Ninguna de estas propuestas se construyó nunca. [12] [65]
Asumir las operaciones, o "recapturar", la estructura elevada de la línea Culver de Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) para instituir el servicio IND a Coney Island era una alta prioridad para los planificadores de la ciudad de Nueva York. La recuperación resultó innecesaria ya que Culver Line y el resto de BMT e Interborough Rapid Transit Company (IRT) pasaron a manos de la ciudad en 1940 como resultado de la unificación de las tres compañías. [12] [66] La nueva conexión crearía un viaje de tarifa única para los pasajeros IND a Coney Island y eliminaría la congestión en el metro de la Cuarta Avenida del BMT . [63] [66] En ese momento, el IND no tenía conexiones directas con el resto del sistema de metro. Alrededor de 1940, se instaló una rampa temporal para conectar la línea subterránea IND Culver con el ferrocarril South Brooklyn a nivel de calle , debajo de la línea BMT Culver; esta conexión se utilizó para entregar material rodante IND. [85]
La rampa de Culver propuesta , también conocida como Conexión de la Línea Culver , permitiría el servicio de pasajeros entre las estaciones subterráneas de Church Avenue y las estaciones elevadas de Ditmas Avenue . La construcción comenzó en junio de 1941 y se esperaba que estuviera terminada a finales de año. [83] Se esperaba que la rampa costara $ 2 millones y, junto con las nuevas señales y la rehabilitación del Culver elevado y la ampliación de sus estaciones según los estándares IND, el costo total del proyecto se estimó en más de $ 11 millones. [63] [66] [86] Se compraron 170 vagones de metro por $ 8,5 millones para la extensión del servicio IND. Como parte del proyecto, se completaron dos subestaciones, una torre de señales, una cuarta vía en Ditmas Avenue y una escalera adicional en Ditmas Avenue. [64] McDonald Avenue también se amplió entre Avenue C y Cortelyou Road para facilitar la rampa. [86]
Aunque la rampa estaba casi terminada, incluidos los rieles y las señales, la construcción se detuvo ese mismo año debido a la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial . [86] [87] [88] Cuando se reinició el proyecto en 1946, la finalización se retrasó aún más debido a la continua escasez de material y la falta de material rodante para facilitar el nuevo servicio. [84] El 30 de octubre de 1954, [55] [89] se abrió la conexión entre la línea IND Brooklyn en Church Avenue y la línea BMT Culver en Ditmas Avenue. Esto permitió que los trenes IND operaran hasta la terminal de Coney Island – Stillwell Avenue . [90]
Tras la finalización de Culver Ramp, los trenes D Concourse Express (que anteriormente terminaban en Manhattan) reemplazaron el servicio F y fueron enviados a través de la nueva conexión como el primer servicio IND en llegar a Coney Island. El servicio se anunció como Concourse-Culver y se anunció como servicio directo Bronx-Coney Island. [86] [90] Los trenes de la línea BMT Culver ( 5 ) fueron truncados hasta Ditmas Avenue , el extremo sur de la conexión, operando hasta Manhattan a través de Nassau Street Loop durante el día y terminando en la Novena Avenida en otros momentos. [91] [92] Este Culver Shuttle pasó a ser de tiempo completo el 28 de mayo de 1959, [55] [93] [94] [95] y se cerró el 13 de mayo de 1975, [96] [97] reemplazado por una transferencia a la ruta de autobús B35 . [55] [98] La parte elevada se ha vuelto a encadenar como parte de la división B2 (IND), pero todavía usa frecuencias de radio de la división B1 (BMT) . [4]
El 26 de noviembre de 1967, se abrió Chrystie Street Connection y los trenes D fueron desviados a través del Puente de Manhattan y la línea BMT Brighton hasta Coney Island. Los trenes F se ampliaron una vez más a través de la línea Culver. [86] [99] Desde junio de 1968 [100] hasta 1987, la línea Culver ofreció servicio expreso durante las horas pico. Los trenes F circulaban expresos en ambas direcciones entre Bergen Street y Church Avenue, mientras que los trenes G se extendieron desde Smith-Ninth Streets hasta Church Avenue para brindar servicio local. El servicio expreso en la parte elevada de la línea hacia Kings Highway operaba en la dirección pico (hacia Manhattan por la mañana; hacia Brooklyn por la tarde), con algunos trenes F circulando localmente y otros expreso. [2] [6]
El servicio expreso entre Bergen y Church finalizó en 1976, y entre Church y Kings Highway el 27 de abril de 1987, en gran parte debido a limitaciones presupuestarias y quejas de los pasajeros en las estaciones locales. [2] El servicio expreso en la línea elevada Culver finalizó debido a trabajos estructurales necesarios y se suponía que se restauraría después de la finalización del proyecto de $ 50 millones en 1990, pero nunca se restableció. [101] [6] [102] [103] Con el fin del servicio expreso, el nivel inferior de Bergen Street quedó fuera de servicio. Tras las renovaciones de la estación en la década de 1990, el nivel inferior se convirtió en espacio de almacenamiento y no se puede utilizar para el servicio de pasajeros en su estado actual. [2] [6] [102] [104]
En 1986, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York lanzó un estudio para determinar si se debía cerrar 79 estaciones en 11 rutas, incluido el segmento de la Línea Culver al sur de Kings Highway o Avenue U, debido al bajo número de pasajeros y los altos costos de reparación. [105] [106] Numerosas figuras, incluida la miembro del Concejo Municipal de Nueva York Carol Greitzer , criticaron los planes. [106] [107]
En 2007, la MTA anunció que varias partes de la Línea Culver estarían sometidas a una extensa rehabilitación. La primera renovación implicó reparaciones del viaducto elevado de Culver (incluidas las estaciones Smith-Ninth Streets y Fourth Avenue) y la modernización de los enclavamientos en Bergen Street, 4th Avenue y Church Avenue. La pista de distribución B5 se eliminó como parte del proyecto. [15] Esto también permitió que el tren G se extendiera desde su antigua terminal en Smith-Ninth Streets a una terminal más eficiente en Church Avenue a partir de julio de 2009. [2] [7] [9] El proyecto se completó en 2013. [7] [102]
Las estaciones a lo largo del tramo de tres vías de la línea Culver se renovaron hasta el 30 de julio de 2018 (excluyendo Ditmas Avenue y la plataforma en dirección norte de Avenue X , que fueron rehabilitadas en 2015-2016), y la vía central se utilizó para evitar estaciones cerradas. [6] [108] Las plataformas con destino a Coney Island fueron rehabilitadas entre el 7 de junio de 2016 y el 1 de mayo de 2017 (8 de mayo para Avenue U y Avenue X). [109] Durante la segunda fase del proyecto, a partir del 22 de mayo de 2017, [110] las plataformas con destino a Manhattan se cerraron entre Avenue U y 18th Avenue hasta el 30 de julio de 2018. [111] [112] El enclavamiento en Kings Está previsto modernizar la autopista como parte del Programa de Capital de la MTA 2020-2024, y la modernización podría incluir la reinstalación de los cambios de vía necesarios. [6] Se agregará un cambio entre la vía rápida y la vía local en dirección norte al sur de Avenue P. [4]
En julio de 2019, el periódico en línea The City descubrió que la MTA había asignado $660,000 en su Programa de Capital 2015-2019 para un estudio de diseño para hacer parches al Viaducto de Culver, cuya renovación se completó en 2016. El estudio determinaría cómo arreglar el prematuro deterioro de tirantes estructurales, drenaje insatisfactorio y juntas de expansión con fugas. La financiación se proporcionará en un futuro programa de capital. [113]
Alrededor de la época en que se anunció el proyecto de rehabilitación del viaducto de Culver en 2007, una petición para restaurar el servicio expreso a lo largo de la línea llamó la atención, debido al aumento de pasajeros en los servicios F y G en Brooklyn. La petición, que obtuvo más de 2.500 firmas en junio de 2007 y casi 4.000 en septiembre, proponía restaurar el servicio expreso haciendo permanente la extensión de la G en Church Avenue y extendiendo la V (eliminada en 2010) desde su terminal en Manhattan hasta Brooklyn, compartiendo el Túnel de Rutgers Street con la F. [2] [8] [9] [10] La extensión G se hizo permanente en julio de 2012, liberando las vías rápidas que antes se usaban para relevar trenes. [6] [7]
En 2015, algunos trenes F en horas pico en dirección pico comenzaron a saltarse las paradas locales entre Jay Street y la Cuarta Avenida, y la MTA utilizó un servicio expreso ampliado en horas pico (desde Jay Street hasta Church Avenue) en ambas direcciones en los veranos de 2016 y 2017. [6] [114] En mayo de 2016, la MTA anunció que la mitad de todos los trenes F en horas pico pueden comenzar a circular expreso en ambas direcciones en el otoño de 2017; sin embargo, debido a las limitaciones del material rodante y la capacidad de las vías, la frecuencia de los trenes en el resto de la ruta de la F seguiría siendo la misma. [6] [115] [116] Con un aumento en el material rodante causado por la introducción de los R179 , se podría circular un tren más por hora en la F. La operación de la mitad de los trenes F como expresos daría como resultado mejoras operativas. , con un servicio más rápido, ya que los trenes F en dirección sur ya no se retrasarían al terminar los trenes G que descargan en Church Avenue. [6]
En general, el F Express dará como resultado una reducción general de 27.000 minutos durante la hora pico de la mañana y de 13.000 minutos durante la hora pico de la tarde. El cambio en el servicio disminuirá el servicio en las estaciones locales, reduciendo los tiempos de espera más largos, pero ayudará a los pasajeros del sur de Brooklyn con los viajes más largos. Los trenes expresos F estarían un poco más concurridos que los trenes F actuales, pero los locales F estarían menos concurridos. El servicio expreso en hora pico por la tarde provocaría oleadas de salida mucho mayores de los trenes locales F menos frecuentes en Bergen Street y Carroll Street, lo que provocaría una congestión significativa en una escalera en Bergen Street y una congestión moderada en una escalera en Carroll Street. Aliviar la congestión implicaría ampliar las escaleras e instalar ascensores requeridos por la ADA que costarían aproximadamente $10 millones por estación. [6] La posibilidad de reabrir el nivel inferior de Bergen Street se analizó como parte del estudio para la reintroducción del servicio F Express; la reapertura requeriría una reconstrucción significativa y costosa, incluida la accesibilidad de la estación ADA , la reconstrucción de las escaleras del andén, mejora de la iluminación y las comunicaciones, impermeabilización y reparaciones del hormigón, entre otras cosas. Dado que la rehabilitación costaría 75 millones de dólares, el nivel inferior no se volvió a abrir. [6]
En julio de 2019, la MTA anunció que planeaba operar cuatro trenes expresos F en horas pico por día, dos en cada dirección, a partir de septiembre de 2019. Los trenes circularían en la dirección pico, hacia Manhattan por la mañana y hacia Brooklyn por la mañana. la noche. Los trenes harían una parada intermedia en la Séptima Avenida entre Jay Street – MetroTech y Church Avenue y evitarían un total de seis estaciones. [117] [118] Este servicio se representa con un diamante <F>, similar al símbolo utilizado en otros servicios expresos en las horas pico. [118] El servicio expreso en dirección pico entre Church Avenue y Kings Highway no se restableció debido a las limitaciones causadas por las configuraciones actuales de las vías, ya que los interruptores en Kings Highway utilizados anteriormente se eliminaron en la década de 1990. [6]
Para probar la interoperabilidad de los sistemas de control de trenes basados en comunicaciones (CBTC) de diferentes proveedores, se instalaron equipos CBTC en la vía rápida en dirección sur entre la Cuarta Avenida y Church Avenue, como parte de la automatización del metro de la ciudad de Nueva York . El costo total fue de $99,6 millones, de los cuales $15 millones provinieron del Programa de Capital 2005-2009 y $84,6 millones del Programa de Capital 2010-2014. La instalación fue una empresa conjunta entre Siemens y Thales Group y se utilizó para probar la nueva señalización de la vía en R143 y R160 que ya estaban equipados con CBTC. [119] Aunque la fecha estimada de finalización estaba programada para marzo de 2015, se completó en diciembre de 2015. [120] : 28 Se esperaba que la instalación fuera permanente. [121]
Los trenes de prueba en la vía pudieron operar con éxito utilizando el sistema interoperable CBTC de Siemens/Thales. Ese sistema se convirtió en el estándar para todas las instalaciones futuras de CBTC en las vías del transporte público de la ciudad de Nueva York a partir de 2015 [actualizar]. [122] Un tercer proveedor, Mitsubishi Electric Power Products Inc. , recibió permiso para demostrar que su tecnología podría ser interoperable con la tecnología de Siemens/Thales. El contrato de Mitsubishi por valor de 1,2 millones de dólares se aprobó en julio de 2015. [123] Si el servicio expreso de Culver Line se implementara en 2017 como se propuso, el servicio expreso no habría utilizado inicialmente CBTC, y las pruebas de CBTC en la vía expresa se limitarían a horas de poca actividad. [121]
En 2017, la MTA comenzó a probar la señalización de trenes habilitada por radio de banda ultraancha en la línea IND Culver. [124] Las señales de tren de banda ultraancha podrían transmitir más datos de forma inalámbrica de manera similar a CBTC, pero se pueden instalar más rápido que los sistemas CBTC. Las señales de banda ultraancha tendrían el beneficio adicional de permitir a los pasajeros usar teléfonos celulares entre estaciones, en lugar de la configuración actual donde los pasajeros solo podían recibir señales de teléfonos celulares dentro de las propias estaciones. [125] [126]
Como parte del Programa Capital 2015-2019 de la MTA, CBTC se está instalando en la sección de la línea entre Church Avenue y West Eighth Street-New York Aquarium , reemplazando señales de 70 años. [127] El contrato para la instalación de CBTC y la modernización de los enclavamientos de Ditmas Avenue y Avenue X, fue adjudicado en febrero de 2019 a Tutor Perini por $253 millones. Se esperaba una finalización sustancial del proyecto en agosto de 2022. [128] : 20 Como parte del proyecto, los interruptores al norte de Ditmas Avenue se eliminarán y serán reemplazados por dos nuevos enclavamientos directamente al sur de Church Avenue y un nuevo enclavamiento al norte de Avenida 18. [4]
Se reconfigurará el enclavamiento de Avenue X. En febrero de 2020 [actualizar], se había instalado el 80% del equipo de señalización en las vías, se completó una sala de retransmisión, se instalaron pisos de acero y concreto en las instalaciones de señales de Ditmas Avenue, se instalaron todos los cables de señales y se instalaron pilotes y vigas de nivel en Avenue X. Se completaron las instalaciones de señales. [129] Para permitir que el proyecto CBTC entre en su siguiente fase, el servicio F se suspendió al sur de Church Avenue durante la mayoría de los fines de semana a partir de principios de 2020. [130] [131] [132] El trabajo para instalar CBTC continuó en 2021. [133]
En diciembre de 2022, la MTA anunció que otorgaría un contrato de diseño y construcción de $368 millones a Crosstown Partners, una empresa conjunta entre Thales Group y TC Electric LLC, para instalar CBTC a lo largo de la ruta G. [134] [135] El contrato incluye no sólo la línea Crosstown entre Court Square y Bergen Street, sino también la línea Culver entre Bergen Street y Church Avenue. [135] Una vez finalizado el contrato, toda la ruta G y gran parte de la ruta F estarían equipadas con CBTC. [134]
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