Savoia-Marchetti SM.75
El Director técnico y diseñador jefe de SIAI-Marchetti , Alessandro Marchetti retuvo la configuración general del S.73.
La principal novedad, consistía en que las dos unidades del tren de aterrizaje se retraían hacia atrás alojándose en las góndolas motoras para reducir la resistencia aerodinámica, siendo el primer avión construido por esta firma equipado con este sistema.
El SM.75 tenía una tripulación de cuatro, y su cabina podía alojar hasta 30 pasajeros.
Básicamente era una versión agrandada, con un fuselaje más largo y profundo, siendo designado Savoia-Marchetti SM.82 Marsupiale .
En 1939 la aerolínea Linee Aeree Transcontinentali Italiane - LATI, subsidiaria de Ala Littoria y creada para operar servicios trasatlánticos a Natal y Río de Janeiro recibió su primer SM.75; este aparato a finales de 1940, fue modificado con un fuselaje más largo y profundo, alas reformadas, mayor capacidad de combustible y motores radiales Pratt & Whitney Twin Wasp, cambiando su designación a SM.76 y continuó operando servicios a Sudamérica hasta diciembre de 1941, cuando Italia declaró la guerra a los Estados Unidos.
Cuando Italia entró en guerra en junio de 1940, la Regia Aeronautica necesitaba aviones para mantener el contacto con el África Oriental italiana, que estaba rodeada por territorios controlados por los británicos, por lo que todos los SM.75 disponibles fueron puestos bajo control militar, bien en los Servizi Aeri Speciali y se les instaló una ametralladora Breda-SAFAT cal.
Para SM.75, la guerra en África terminó en una epopeya trágica con la eliminación del cuerpo expedicionario italiano.
La primera misión del SM.75 GA fue dejar caer folletos de propaganda que decían: Colonos italianos, Roma no os ha olvidado.
Consultó con pilotos con experiencia reciente en vuelos de largo alcance a Sudamérica y África Oriental, y llegó al consenso de que el SM.75 era más adecuado para la misión que el SM.82 o el Savoia-Marchetti SM.83 debido a su superior resistencia, aunque a expensas del armamento defensivo y los tanques de combustible autosellantes.
Después de la pérdida del primer SM.75 GA, aunque se consideró en su momento utilizar el nuevo transporte Fiat G.12 , un segundo avión, n.º/serie MM.60539, se modificó al estándar SM.75 GA para el vuelo Roma-Tokio.
Al llegar a Pao Tow Chien, fueron eliminadas sus marcas japonesas y reemplazadas por otras italianas.
Después, Moscatelli completó la operación volando el avión a Guidonia Montecelio.
Los italianos dieron a conocer este evento en la revista Ali di guerra el 10 de agosto de 1942; publicidad, que no fue bienvenida y que llevó a protestas diplomáticas de la Unión Soviética a Tokio lo que ocasionó la renuencia del gobierno japonés por razones diplomáticas (Japón no estaba en guerra con la Unión Soviética) y que deterioraron las relaciones con Italia; los italianos no intentaron repetir el vuelo; sin embargo, la experiencia obtenida de este experimento permitió a los alemanes establecer en 1944 una serie de enlaces aéreos similares con Japón, llevados a cabo por el gran cuatrimotor de transporte Junkers Ju 290 .
Cuando Hungría entró en la Segunda Guerra Mundial, estos aviones fueron puestos en servicio con la Magyar Királyi Honvéd Légierő (MKHL), la Real Fuerza Aérea del Ejército Húngaro .
Desafortunadamente, el avión principal, código E-101, se estrelló inmediatamente después; veintitrés militares húngaros perdieron la vida, entre ellos 19 paracaidistas.
Solo unos pocos SM.75 sobrevivieron a la guerra, permaneciendo en servicio con la Aeronautica Militare hasta 1949.
Los SM.87 Idro fueron operados en las líneas internas del Tercer Reich, estando involucrados en diversos transportes.
