Edificio J. Edgar Hoover
[7] El proceso de selección del sitio fue impulsado en gran medida por factores no relacionados con la eficiencia organizativa.
[14] El subsecretario de Trabajo, Daniel Patrick Moynihan, fue asignado para ayudar al personal del comité.
[15] En el informe final, Moynihan propuso (en parte) que la avenida Pensilvania se reconstruyera utilizando los poderes del gobierno federal.
[18] En junio de 1963, la GSA contrató a la firma Charles F. Murphy and Associates para ayudar con el diseño.
[25] Murphy and Associates se esforzó por fusionar puntos de vista contradictorios sobre lo que debería ser el edificio.
Este enfoque fue rechazado por la GSA por desperdiciar espacio y porque generaría críticas por su aparente mal uso del dinero de los contribuyentes.
Esto creó una fuerte irregularidad en la avenida Pensilvania, que los arquitectos convirtieron en una plaza peatonal.
Aunque este diseño fue ampliamente aceptado, la plaza no lo fue y el lado sur del edificio se alineó nuevamente con la avenida.
Los dos edificios estaban conectados por alas a lo largo de las calles 9 y 10 NW, formando un patio al aire libre en el interior.
Los arquitectos notaron que esta plataforma podría extenderse en el lado sur (Avenida Pensilvania).
Los áticos elevaron la altura del edificio a 52,4 m, o sea 3,7 más de lo permitido por la ley.
[24][29] la GSA y Murphy and Associates se habían negado a hacerlos públicos antes de esta reunión.
El Consejo creía que si al FBI se le concedía una exención del requisito, no podría aplicarlo a otros constructores.
La agencia también dijo que las alteraciones de NCPC y CFA aumentaron el costo en 7 465 000 dólares.
Un foso seco lleno de grava corría a lo largo del edificio en la calle E NW.
[57][58] El término se deriva del término francés béton brut ("hormigón en bruto"); en las estructuras brutalistas, las superficies de hormigón sin procesar se utilizan comúnmente para crear "superficies rugosas y dramáticas y formas escultóricas monumentales".
Lo declaró arquitectura mediocre, pero no peor que cualquier otro edificio federal construido en Washington D. C., la última década.
[25] La crítica de arquitectura del New York Times , Ada Louise Huxtable, también se mostró poco entusiasta.
Von Eckardt no culpó a los arquitectos por el diseño, sino al CFA.
[60] Más recientemente, el J. Edgar Hoover Building ha sido fuertemente criticado por su estética e impacto en la vida urbana de la ciudad.
[63] Cinco años después, en 2011, la reportera del Washington City Paper, Lydia DePillis, señaló que el edificio "ha sido calumniado durante mucho tiempo como el edificio más feo del centro de Washington D.
Aunque las dos agencias no llegaron a pedirle al gobierno federal que derribara el J. Edgar Hoover Building, ambas fueron tajantes en sus críticas: El patio del edificio incluye la escultura Fidelity, Bravery, Integrity de Frederick Charles Shrady.
Fidelity, una mujer, está a la derecha, sentada en el suelo y mirando hacia la figura masculina de Bravery.
El frente de la base está tallado y pintado con las palabras "Fidelidad, valentía e integridad".
El consultor también dijo que era inferior tanto en diseño como en construcción en comparación con otros edificios de oficinas construidos al mismo tiempo.
[78] El inicio de la Gran Recesión obligó al FBI a suspender sus esfuerzos para construir una nueva sede.
[87] En abril de 2012, el Washington Business Journal especuló que se podría construir un nuevo edificio del FBI en un vecindario de Washington D. C., que necesita revitalización y renovación urbana (como Ward 7 o Ward 8).
En ese momento, el comisionado del Servicio de Edificios Públicos de la GSA, Bob Peck, dijo que la GSA prefería vender el Hoover Building y su sitio a un desarrollador privado y no especificar si la estructura debería ser mantenida o demolida.
[89] Unas semanas más tarde, los funcionarios del condado de Montgomery, en el estado de Maryland, dijeron que estaban solicitando a desarrolladores privados que los ayudaran a formar una oferta para la nueva sede del FBI también.
La WMATA creía que el gobierno federal pagaría para mejorar el acceso a Capital Beltway (que actualmente es muy limitado) y actualizar las instalaciones de la WMATA en la estación (sin costo para la agencia de tránsito).
