Impacto ambiental de la aviación

Las emisiones de la aviación, comercial y militar, contribuyen notablemente al aumento del efecto invernadero.

El impacto ambiental del transporte aéreo es importante, pero difícil de evaluar con precisión.

Para calcular los efectos de todas las emisiones antropogénicas, el Panel Intergubernamental del Cambio climático (IPCC, por sus siglas en inglés) utiliza el forzamiento radiativo que mide las consecuencias de las actividades pasadas y presentes sobre la temperatura global.

Este grupo estimó que entre 1790 y 2005 el forzamiento radiativo de la aviación representaba el 4,9% del forzamiento radiativo total; es decir, alrededor de tres veces más que el impacto del CO2 por sí solo.

Existen otros tipos de aviación, que no se impulsan por combustión, aunque son minoritarios: el ala delta, el parapente, el planeador (si no emplea un combustible fósil) y vuelos humanos.

Sin embargo, en el caso de las aerolíneas que frecuentemente vuelen a mucha altitud (cerca o en la estratosfera), existen efectos más allá del CO2 que pueden incrementar el impacto antropogénico del cambio climático significativamente.

El flujo de radiación resultante es la diferencia entre la potencia radiativa recibida y emitida.

Un forzamiento radiativo positivo tiende a recalentar el sistema (se recibe más energía de la que se emite) mientras que uno negativo conlleva un enfriamiento (las pérdidas de energía sobrepasan las recibidas).

El IPCC toma como referencia el año 1750 y su informe de 2014 arroja datos sobre el forzamiento radiativo en 2011.

Si bien reflejan una parte de la luz solar incidente, enfriando el planeta, el efecto invernadero que provocan predomina, recalentándolo.

En 1992, la extensión media fue valorada en 0,1% de la superficie terrestre, con proporciones más elevadas en las regiones con un fuerte tráfico aéreo (0,5% en Europa central).

Diversos estudios muestran que en Europa esta cubierta nubosa ha aumentado entre el 1 y el 2 % cada una de las dos últimas décadas, sin determinar con certitud cuál era la causa.

Sin embargo, las cantidades emitidas son pequeñas en comparación con otras fuentes antropogénicas.

Ya a principios de los años 2000, el Reino Unido (RU) destacó la necesidad de que la aviación haga frente a sus impacto total y no simplemente al impacto del CO2.

Estos factores son los valores que se hallan al multiplicar las emisiones de CO2.

Se han elaborado cinco factores sobre criterios físicos (el aumento del forzamiento radiativo y la temperatura) o económicos.

[22]​ Las soluciones reales para disminuir el impacto del sector de la aviación son: Las modernas naves civiles jet son significativamente más eficientes (y emiten menos CO2 en particular) que hace 30 años.

[25]​ Así, la introducción acelerada de los aviones más modernos representa una gran oportunidad para reducir las emisiones por km-pasajero volados.

[27]​ Sin embargo, el número total de pasajeros-km está creciendo a un ritmo más rápido al que los fabricantes pueden reducir las emisiones, y en la actualidad no existe una alternativa fácil a la quema de queroseno.

[29]​ Aunque el etanol también lanza CO2 durante su combustión, las plantas cultivadas toman CO2 de la atmósfera mientras crecen, haciendo al combustible más cercano a un neutral cambio climático.

En Suecia lo llaman flygskam y comenzó como un movimiento propuesto por la sueca Maja Rosén quien dejó de volar en el 2008 «por razones ambientales».

[37]​ Según el informe, esto se lograría parando la expansión de todos los aeropuertos del país y limitando la demanda mediante instrumentos económicos para hacer que los vuelos sean un método de transporte menos atractivo.

[41]​ En estos momentos, sin embargo, estamos a décadas de conseguir los cambios tecnológicos necesarios para reducir drásticamente la contaminación del sector.

[53]​[54]​ El equipaje constituye una parte importante del transporte aéreo; aplicando el principio de que un pasajero y una maleta equivalen a 100 kg, se calculó que el equipaje correspondió al 22% de las emisiones del transporte aéreo en 2015.

[57]​[58]​[59]​ El informe especial del IPCC publicado en 1999 muestra que la contribución de la aeronáutica al efecto invernadero aumentaría en todos los escenarios estudiados.

Por lo tanto, otras industrias deberían lograr reducir su parte de manera significativa.

Sin embargo, sólo prohíbe gravar el queroseno que hay en los tanques de un avión al aterrizar en un país.

No obstante, frente a la oposición de 26 Estados no pertenecientes a la Unión Europea, la Comisión Europea propuso, en noviembre de 2012, aplazar la aplicación del régimen a los vuelos provenientes y con destino hacia el Espacio Económico Europeo (EEE) hasta que una solución internacional se encuentre, bajo el auspicio de la OACI.

Sin embargo, la directiva continuó aplicándose a todos los vuelos nacionales y entre los 31 países europeos que ponen en práctica el ETS.

Su objetivo es alcanzar las metas fijadas por la organización en 2010: mejorar la eficacia energética en 2% por año y disminuir las emisiones de CO2 al nivel acordado para el 2020.

Estelas de vapor de un C-141 Starlifter sobre la Antártida .
Emisiones per cápita de vuelos nacionales e internacionales
Forzamientos radiativos de las emisiones aéreas (gases y aerosoles) en 1992, estimación del IPCC .
Formación de cirros .
Estelas de vapor de un C-141 Starlifter sobre la Antártida .
Un Boeing 747-400 de la compañía Qantas sobrevolando algunas casas próximas al aeropuerto de Heathrow de Londres, el más grande del Reino Unido .
Mapa que ilustra la presencia e impacto ambiental creciente de los vuelos de larga distancia e intercontinentales. Muestra el carácter “nodal” de la red mundial del transporte aéreo, y su densidad en Europa, en Estados Unidos y, por lo general, en el hemisferio norte.