Ala delta
Las primeras alas delta tenían una baja relación sustentación-resistencia, por lo que los pilotos se limitaban a planear por pequeñas colinas.
La Federación Aeronáutica Internacional y las organizaciones nacionales que regulan el espacio aéreo controlan algunos aspectos normativos del ala delta.
En la década de 1890, Otto Lilienthal construyó planeadores controlables con los que podía remontar crestas.
Su aeronave se controlaba por desplazamiento del peso y es similar a un ala delta moderna.
Muchos constructores harían su primer ala delta siguiendo el plan de su artículo.
En 1959, el ala flexible o ala Rogallo, la agencia espacial estadounidense NASA comenzó a probar en varias configuraciones flexibles y semirrígidas con el fin de utilizarla como sistema de recuperación para las cápsulas espaciales Gemini.
La impregnación de resina es necesaria para proporcionar resistencia a la distorsión y al estiramiento.
Los arneses Pod se colocan como una chaqueta y la parte de las piernas queda detrás del piloto durante el despegue.
Durante el despegue, se coloca un arnés tipo capullo sobre la cabeza y delante de las piernas.
Tras las pruebas iniciales, en el valle Hunter, Denis Cummings, piloto; John Clark, (Redtruck), conductor; y Bob Silver, aficionado, iniciaron la competencia de ala delta Flatlands en Parkes, NSW.
Un planeador en vuelo está descendiendo continuamente, por lo que para lograr un vuelo prolongado, el piloto debe buscar corrientes de aire ascendentes más rápidas que la velocidad de hundimiento del planeador.
La térmica asciende hasta que se convierte en un cúmulo o alcanza una capa de inversión, que es donde el aire circundante se calienta con la altura y detiene el desarrollo de la térmica en una nube.
Otras formas más exóticas de sustentación son los vórtices polares que el proyecto Perlan espera utilizar para elevarse a grandes alturas.
[18]En Australia, los pilotos de planeadores también han utilizado un fenómeno poco común conocido como Morning Glory.
Aunque los planeadores más pesados tienen una ligera desventaja al ascender en aire ascendente, alcanzan una mayor velocidad en cualquier ángulo de planeo.
Esto es una ventaja en condiciones fuertes cuando los planeadores pasan poco tiempo ascendiendo en térmicas.
La carga alar debe ser muy baja para que el piloto pueda correr lo suficiente como para superar la velocidad de la entrada en pérdida.
En aire calmo, un ala correctamente diseñada mantendrá un vuelo equilibrado con poca intervención del piloto.
El ala está en equilibrio cuando la aeronave se desplaza en línea recta y ambas alas presentan la misma superficie al viento.
Cuando vuelan en competencia o campo a través, los pilotos suelen llevar también mapas y/o unidades GPS.
Las alas delta no tienen paneles de instrumentos como tales, por lo que todos los instrumentos están montados en el marco de control del parapente u ocasionalmente atados al antebrazo del piloto.
Las unidades más avanzadas suelen incorporar un barógrafo para registrar los datos de vuelo y/o un GPS integrado.
Un tipo de radio utilizado son los transceptores portátiles PTT (Pulsa y Habla), que funcionan en VHF FM.
Puede, por supuesto, estar equipado con un interruptor PTT a un dedo y altavoces dentro del casco.
La primera es el gran alcance que tiene (sin repetidores) debido a su modulación de amplitud (es decir, AM).
La tercera es permitir una mayor libertad en los vuelos a distancia en espacios aéreos regulados, en los que la radio de la aeronave es normalmente un requisito legal.
El GPS (Sistema de Posicionamiento Global) puede utilizarse como ayuda a la navegación.
En las competencias, se utiliza para verificar que el concursante ha llegado a los puntos de control requeridos.
Estos arneses motorizados llevan nombres como NRG, DoodleBug, Explorer, Raven, Filo, Wasp y X1.
Algunos planeadores tienen motores que eliminan la necesidad de un aterrizaje, si se arrancan a tiempo.
