Ferrocarril Transandino del Ecuador

Conecta las dos ciudades más grandes del país: Guayaquil, el puerto fluvial principal, con Quito, la capital; tiene una extensión de 452 km.

Mucha gente de aquel tiempo pensó que los Andes no se podrían conquistar por medio del ferrocarril.

Ante semejantes desgracias, los obreros desertaban o paralizaban los trabajos en demanda de mejores condiciones.

Los carriles llegaron finalmente a un enorme obstáculo: una pared de roca casi vertical llamada "La Nariz del Diablo".

Muchas vidas se perdieron en la construcción de lo que se considera como una obra maestra de ingeniería: un zig-zag cavado en la roca, que permite al tren, avanzando y retrocediendo sucesivamente, alcanzar la altura necesaria hasta Alausí.

Alfaro, hombre metódico y frío, le contestó: "Primero tomaremos un whisky, después, venceremos al diablo".

Mientras se alcanzaba el objetivo final, el ferrocarril prestaba servicios al público en sus tramos ya terminados.

En los planes originales, la Línea del Sur, debía haber empezado en el puerto de Guayaquil y mediante un puente tendría que conectarse con DURÁN, en ese entonces parroquia de Guayaquil, cruzando el río Guayas.

Era también llamada Línea del Sur y hoy se la conoce como Ferrocarril Transandino.

Allí comienza el tramo de montaña con una inclinación de hasta 55 por mil, llegando a Huigra, Sibambe, Alausi, Palmira y a Riobamba (2753 metros sobre nivel del mar).

De allí, la línea alcanza el punto culminante, 3609 metros sobre nivel del mar en su punto más alto, pasando por Ambato, Latacunga y finalmente llegando a Quito (2817 metros sobre nivel del mar).

Esta línea lideró el transporte de petróleo desde las instalaciones portuarias de La Libertad (principales del país), que perdió en 1950 a favor del transporte por carretera cada vez más importante, y finalmente se cerró y fue desmantelada.

En la actualidad, el nombre de la Avenida Ferroviaria en Machala, recuerda esta primera etapa.

Los daños fueron resueltos a menudo solo de forma provisional y hubo que hacer reformas básicas durante décadas.

Hasta entonces, las mercancías se transportaban principalmente mediante burros, pero también con caballos, mulas y llamas.

Durante la presidencia de Rodrigo Borja Cevallos se adquirieron locomotoras electrodiesel, acción que constituyó el último impulso para los ferrocarriles ecuatorianos.

A finales del siglo XX, gran parte de la línea estaba en mal estado o inutilizable; solamente los tramos Quito-Latacunga (que recorre el parque nacional Cotopaxi, ubicado a las faldas del volcán del mismo nombre, el Cotopaxi, con 5.897 m de altura) y Riobamba-Alausí-Sibambe continuaban operando con fines turísticos.

A diferencia de otros países, el ferrocarril no fue abandonado o desmontado por completo, consevándose en operación pequeñas secciones que han quedado en las rutas turísticas.

El consorcio Comsa-Ripconciv fue contratado por Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública (FEEP) para que rehabilite este trayecto a un costo de $ 24’022.389.

Está previsto que a finales de 2014 se rehabilite el tramo comprendido entre Otavalo e Ibarra, trayecto con especial potencial para el turismo por la importancia de las localidades que atraviesa.

FEEP adquirió en el 2010 durmientes a la empresa Ramar Trade Company que al poco tiempo quedaron en mal estado.