Accidente aéreo en el océano Atlántico medio de 2009
El vuelo 447 de Air France ( AF447 / AFR447 ) [b] fue un vuelo internacional de pasajeros programado desde Río de Janeiro , Brasil, a París , Francia. El 1 de junio de 2009, indicaciones inconsistentes de velocidad aerodinámica y falta de comunicación llevaron a los pilotos a detener inadvertidamente el Airbus A330 . No lograron recuperar el avión de la pérdida, y el avión se estrelló en medio del Océano Atlántico a las 02:14 UTC , matando a los 228 pasajeros y tripulantes a bordo. [2]
El informe final de la BEA, publicado en una conferencia de prensa el 5 de julio de 2012, concluyó que el avión sufrió inconsistencias temporales entre las mediciones de velocidad aerodinámica , probablemente como resultado de cristales de hielo que obstruían los tubos de Pitot del avión , lo que provocó la desconexión del piloto automático . La tripulación reaccionó incorrectamente a esto, lo que provocó que el avión entrara en pérdida aerodinámica que los pilotos no corrigieron. [2] : 79 [4] : 7 [5] El accidente es el más mortal en la historia de Air France , así como el accidente de aviación más mortal que involucra al Airbus A330. [6]
Aeronave
El avión involucrado era un Airbus A330-200 de 4 años de antigüedad , [c] con número de serie 0660, registrado como F-GZCP. Fue entregado a la aerolínea en abril de 2005. [2] [7] El avión estaba propulsado por dos motores General Electric CF6-80E1A3 con un empuje máximo de 68.530 o 60.400 lbf (304,8 o 268,7 kN) (despegue/máximo continuo), [8] dándole un rango de velocidad de crucero de Mach 0,82-0,86 (470-493 nudos o 870-913 kilómetros por hora o 541-567 millas por hora), a 35.000 pies (11.000 m) de altitud y un alcance de 12.500 km (6.700 nmi; 7.800 mi). El avión fue sometido a una revisión importante el 16 de abril de 2009, y en el momento del accidente había acumulado alrededor de 18.870 horas de vuelo. [9]
Pasajeros y tripulación
El avión transportaba 216 pasajeros, 3 tripulantes y 9 tripulantes de cabina en dos cabinas de servicio. [6] [38] [39] Entre los 216 pasajeros había 126 hombres, 82 mujeres y 8 niños (incluido 1 bebé). [40]
Había tres pilotos en el vuelo: [2] : 24–29
El piloto al mando , el capitán Marc Dubois (PNF, piloto no volador) [2] : 21, de 58 años , se había unido a Air France en febrero de 1988 procedente de la aerolínea doméstica francesa rival Air Inter (que más tarde se fusionó con Air France), [41] y tenía 10.988 horas de vuelo, de las cuales 6.258 fueron como capitán, incluidas 1.700 horas en el Airbus A330; había realizado 16 rotaciones en el sector de Sudamérica desde que llegó a la división A330/A340 en 2007. [42]
El copiloto de relevo de crucero en el asiento izquierdo, el primer oficial David Robert (PNF) , de 37 años , se había unido a Air France en julio de 1998 y tenía 6.547 horas de vuelo, de las cuales 4.479 horas fueron en el Airbus A330; había realizado 39 rotaciones en el sector de Sudamérica desde su llegada a la división A330/A340 en 2002. Robert se había graduado de la École nationale de l'aviation civile , una de las Grandes Écoles de élite , y había pasado de piloto a un puesto de gestión en el centro de operaciones de la aerolínea. Se desempeñó como piloto en el vuelo para mantener sus credenciales de vuelo. [43] [42]
El copiloto en el asiento derecho, el primer oficial Pierre-Cédric Bonin, de 32 años (PF-piloto a los mandos), se había incorporado a Air France en octubre de 2003 y tenía 2.936 horas de vuelo, de las cuales 807 horas en el Airbus A330; había realizado cinco rotaciones en el sector de Sudamérica desde su llegada a la división A330/A340 en 2008. [42] Su esposa Isabelle, profesora de física, también estaba a bordo. [44] [45] [46] [47] [48]
De los 12 miembros de la tripulación (incluyendo la tripulación de vuelo y la tripulación de cabina), 11 eran franceses y 1 era brasileño. [49]
La mayoría de los pasajeros eran ciudadanos franceses, brasileños o alemanes. [50] [51] [37] Entre los pasajeros había viajeros de negocios y de vacaciones. [52]
Air France estableció un centro de crisis [53] en la Terminal 2D para los 60 a 70 familiares y amigos que llegaron al aeropuerto Charles de Gaulle para recoger a los pasajeros que llegaban, pero muchos de los pasajeros del vuelo 447 estaban haciendo escala en otros destinos del mundo. En los días siguientes, Air France se puso en contacto con cerca de 2.000 personas que eran familiares o amigos de las víctimas. [54]
El 20 de junio de 2009, Air France anunció que se pagaría a la familia de cada víctima aproximadamente 17.500 euros como compensación inicial. [55]
El avión partió del Aeropuerto Internacional de Río de Janeiro-Galeão el 31 de mayo de 2009 a las 19:29 hora estándar brasileña (22:29 UTC), [2] : 21 con una llegada programada al Aeropuerto París-Charles de Gaulle a las 11:03 hora de verano de Europa Central (09:03 UTC) del día siguiente (tiempo estimado de vuelo de 10:34). [67] El contacto de voz con la aeronave se perdió alrededor de las 01:35 UTC, 3 horas y 6 minutos después de la salida. El último mensaje informó que la aeronave había pasado el punto de referencia INTOL ( 1°21′39″S 32°49′53″O / 1.36083, -1.36083; -32.83139 ), ubicado a 565 km (351 mi; 305 nmi) de Natal , en la costa noreste de Brasil . [68] La aeronave abandonó la vigilancia del radar del Atlántico brasileño a las 01:49 UTC, [2] : 49 [69] y entró en una zona muerta de comunicación. [43] [2] [ verificación fallida ]
El Airbus A330 está diseñado para ser volado por dos pilotos, pero el "tiempo de servicio" de 13 horas (la duración total del vuelo, así como la preparación previa al vuelo) requerido para la ruta Río-París excedía las 10 horas permitidas antes de que un piloto tuviera que tomar un descanso según lo dictado por los procedimientos de Air France. Para cumplir con estos procedimientos, el vuelo 447 fue tripulado por tres pilotos: un capitán y dos primeros oficiales. [70] Con tres pilotos a bordo, cada piloto podía tomar un descanso en la cabina de descanso del A330 , ubicada detrás de la cabina de mando. [71]
De acuerdo con la práctica común, el capitán Dubois envió al primer oficial Robert para el primer período de descanso con la intención de tomar el segundo descanso él mismo. [72] A las 01:55 UTC, despertó al primer oficial Robert y le dijo: "... él va a ocupar mi lugar". Después de asistir a la reunión informativa entre los dos copilotos, el capitán salió de la cabina para descansar a las 02:01:46 UTC. A las 02:06 UTC, el piloto advirtió a la tripulación de cabina que estaban a punto de entrar en un área de turbulencia. Aproximadamente dos o tres minutos después, la aeronave encontró condiciones de formación de hielo . La grabadora de voz de cabina (CVR) registró sonidos similares al granizo o granizo en el exterior de la aeronave, y los cristales de hielo comenzaron a acumularse en los tubos de Pitot , que miden la velocidad del aire. [73] Bonin, el piloto a los mandos, giró la aeronave ligeramente a la izquierda y disminuyó su velocidad de Mach 0,82 a 0,80, que era la velocidad recomendada para penetrar la turbulencia. También se activó el sistema antihielo del motor . [74]
A las 02:10:05 UTC, el piloto automático se desactivó, probablemente porque los tubos de Pitot se habían congelado, y el avión pasó de " ley normal " a " ley alternativa 2 (ALT2) ". [75] Los sistemas de empuje automático de los motores se desactivaron tres segundos después. La advertencia de desconexión del piloto automático se escuchó en el CVR.
Bonin tomó el control manual del avión. Sin el piloto automático, la turbulencia hizo que el avión comenzara a inclinarse hacia la derecha, y Bonin reaccionó desviando su palanca lateral hacia la izquierda. Una consecuencia del cambio a ALT2 fue un aumento en la sensibilidad del avión al alabeo, y el piloto sobrecorrigió. Durante los siguientes 30 segundos, el avión inclinó alternativamente hacia la izquierda y hacia la derecha mientras se ajustaba a las características de manejo modificadas del avión. [76] Al mismo tiempo, tiró bruscamente de su palanca lateral hacia atrás, levantando el morro. Esta acción fue innecesaria y excesiva bajo las circunstancias. [77] La advertencia de pérdida de sustentación del avión sonó brevemente dos veces porque se excedió la tolerancia del ángulo de ataque , y la velocidad aerodinámica indicada del avión cayó bruscamente de 274 nudos (507 km/h; 315 mph) a 52 nudos (96 km/h; 60 mph). El ángulo de ataque del avión aumentó y, posteriormente, el avión comenzó a ascender por encima de su altitud de crucero de 35.000 pies (FL350). Durante este ascenso, el avión alcanzó velocidades verticales muy superiores a la velocidad de ascenso típica del Airbus A330, que normalmente asciende a velocidades no superiores a 2.000 pies por minuto (10 m/s; 37 km/h). El avión experimentó una velocidad vertical máxima cercana a 7.000 pies por minuto (36 m/s; 130 km/h), [76] que se produjo cuando Bonin controló los movimientos de balanceo.
A las 02:10:34 UTC, después de mostrarse incorrectamente durante medio minuto, los instrumentos del lado izquierdo registraron un aumento brusco de la velocidad aerodinámica a 223 nudos (413 km/h; 257 mph), al igual que el sistema integrado de instrumentos de reserva (ISIS) 33 segundos después. [78] Los instrumentos del lado derecho no fueron registrados por la grabadora de datos de vuelo. El evento de formación de hielo había durado poco más de un minuto, [79] [80] [2] : 198 [81] pero Bonin continuó haciendo entradas con el morro hacia arriba. El estabilizador horizontal trimable (THS) se movió de 3 a 13° con el morro hacia arriba en aproximadamente un minuto, y permaneció en esta última posición hasta el final del vuelo.
A las 02:11:10 UTC, el avión había ascendido a su altitud máxima, alrededor de 38.000 pies (11.582 m). En este punto, el ángulo de ataque del avión era de 16° y las palancas de empuje del motor estaban en el tope de despegue/vuelta al aire (TOGA) completamente hacia adelante . A medida que el avión comenzó a descender, el ángulo de ataque aumentó rápidamente hacia 30°. Una segunda consecuencia de la reconfiguración en ALT2 fue que la protección contra pérdida de sustentación ya no funcionaba, mientras que en la ley normal, las computadoras de gestión de vuelo del avión habrían actuado para evitar un ángulo de ataque tan alto. [82] Las alas perdieron sustentación y el avión comenzó a perder sustentación . [4] [ página necesaria ]
Confundido, Bonin exclamó: "Ya no tengo el control del avión", y dos segundos después, "¡No tengo el control del avión en absoluto!" [42] Robert respondió diciendo: "Controles a la izquierda", y tomó el control del avión. [83] [44] Empujó su palanca lateral hacia adelante para bajar el morro y recuperarse de la pérdida; sin embargo, Bonin todavía estaba tirando de su palanca lateral hacia atrás. Las entradas se cancelaron entre sí y activaron una advertencia audible de "entrada dual".
A las 02:11:40 UTC, Dubois volvió a entrar en la cabina tras ser convocado por Robert. [44] El ángulo de ataque había alcanzado los 40° y el avión había descendido a 35.000 pies (10.668 m) con los motores funcionando a casi el 100% N 1 (la velocidad de rotación del ventilador de admisión delantero, que proporciona la mayor parte del empuje de un motor de turbofán ). Las advertencias de pérdida cesaron, ya que todas las indicaciones de velocidad aerodinámica ahora eran consideradas inválidas por la computadora del avión debido al alto ángulo de ataque. [84] El avión tenía su morro por encima del horizonte, pero estaba descendiendo abruptamente.
Unos 20 segundos después, a las 02:12 UTC, Bonin redujo ligeramente el cabeceo del avión . Las indicaciones de velocidad aerodinámica se hicieron válidas y la advertencia de pérdida volvió a sonar; luego sonó de forma intermitente durante el resto del vuelo, deteniéndose solo cuando los pilotos aumentaron el cabeceo del morro hacia arriba del avión. Desde allí hasta el final del vuelo, el ángulo de ataque nunca bajó de 35°. Desde el momento en que el avión entró en pérdida hasta su impacto con el océano, los motores desarrollaron principalmente un empuje del 100% N 1 o TOGA, aunque se redujeron brevemente a aproximadamente el 50 por ciento N 1 en dos ocasiones. Los motores siempre respondieron a las órdenes y desarrollaban más del 100 por ciento N 1 cuando terminó el vuelo. Robert respondió a Dubois diciendo: "Hemos perdido todo el control del avión, no entendemos nada, lo hemos intentado todo". [44] Poco después de esto, Robert se dijo a sí mismo: "Sube" cuatro veces consecutivas. Bonin escuchó esto y respondió: "¡Pero si he estado en posición de máxima elevación durante un tiempo!" Cuando Dubois escuchó esto, se dio cuenta de que Bonin estaba causando la pérdida y gritó: "¡No, no, no, no subas! ¡No, no, no!" [85] [44] Cuando Robert escuchó esto, le dijo a Bonin que le diera el control del avión, [2] y Bonin inicialmente lo hizo. [44] [85] [2]
El avión estaba ahora demasiado bajo para recuperarse de la pérdida. Robert empujó su palanca lateral hacia adelante para intentar recuperar sustentación para salir de la pérdida; sin embargo, poco después, el sistema de advertencia de proximidad al suelo hizo sonar una alarma de "velocidad de caída" seguida de alarmas de "elevación". [2] En respuesta, Bonin (sin informar a sus colegas) tiró de su palanca lateral hacia atrás completamente de nuevo, [44] [2] y dijo: "¡Nos vamos a estrellar! Esto no puede ser verdad. Pero ¿qué está pasando?" [85] [44] [2] [86] [42] La última grabación en el CVR fue Dubois diciendo, "(diez) [d] grados de actitud de cabeceo".
Ambas grabadoras de vuelo dejaron de grabar a las 02:14:28 UTC, 3 horas y 45 minutos después del despegue. En ese momento, la velocidad terrestre del avión se registró como 107 nudos (198 km/h; 123 mph), y el avión descendía a 10.912 pies por minuto (55,43 m/s) (108 nudos (200 km/h; 124 mph) de velocidad vertical. Su cabeceo era de 16,2° con el morro hacia arriba, con un ángulo de alabeo de 5,3° a la izquierda. Durante su descenso, el avión había girado más de 180° a la derecha hasta un rumbo de brújula de 270°. El avión permaneció en pérdida durante todo su descenso de 3 minutos y 30 segundos desde 38.000 pies (12.000 m). [87] El avión golpeó el océano de panza a una velocidad de 152 nudos (282 km/h; 175 mph), que comprendía componentes verticales y horizontales de 108 nudos (200 km/h; 124 mph) y 107 nudos (198 km/h; 123 mph), respectivamente. Los 228 pasajeros y tripulantes a bordo murieron en el impacto debido a un trauma extremo y el avión quedó destruido. [88] [2] [86]
Mensajes automatizados
Los A330 de Air France están equipados con un sistema de comunicaciones, el Sistema de Direccionamiento e Informe de Comunicaciones de Aeronaves (ACARS), que les permite transmitir mensajes de datos a través de VHF o satélite. [e] El ACARS puede ser utilizado por los ordenadores de a bordo de la aeronave para enviar mensajes automáticamente, y el F-GZCP transmitió un informe de posición cada 10 minutos aproximadamente. Su informe de posición final a las 02:10:34 proporcionó las coordenadas de la aeronave como 2°59′N 30°35′O / 2.98, -30.59 . [f]
Además de los informes rutinarios de posición, el sistema de mantenimiento centralizado del F-GZCP envió una serie de mensajes vía ACARS en los minutos inmediatamente anteriores a su desaparición. [89] [90] [91] Estos mensajes, enviados para preparar a los trabajadores de mantenimiento en tierra antes de la llegada, se transmitieron entre las 02:10 UTC y las 02:15 UTC, [92] y consistieron en cinco informes de fallas y 19 advertencias. [93] [94] [95] [96]
Recife , 8 de junio de 2009; El comandante de la Marina de Brasil, Giucemar Tabosa Cardoso, muestra el mapa con la ubicación de los restos del Airbus A330-203.
Entre las transmisiones de ACARS a las 02:10 hay un mensaje que indica una falla en el sistema de pitot-estático . [92] [96] Bruno Sinatti, presidente de Alter, el tercer sindicato de pilotos más grande de Air France, declaró: "Pilotar se vuelve muy difícil, casi imposible, sin datos de velocidad confiables". [97] Los 12 mensajes de advertencia con el mismo código de tiempo indican que el piloto automático y el sistema de empuje automático se habían desconectado, que el sistema de prevención de colisiones de tráfico estaba en modo de falla y que el modo de vuelo pasó de "ley normal" a "ley alternativa (ALT)" . [98] [99]
El resto de los mensajes se produjeron entre las 02:11 UTC y las 02:14 UTC, y contenían un mensaje de error en una unidad de referencia inercial de datos aéreos y en el ISIS. [99] [100] A las 02:12 UTC, un mensaje de advertencia NAV ADR DISAGREE indicaba que existía un desacuerdo entre los tres sistemas de datos aéreos independientes . [g] A las 02:13 UTC, se envió un mensaje de error en la computadora de guía y envolvente de gestión de vuelo. [101] Uno de los dos mensajes finales transmitidos a las 02:14 UTC era una advertencia que se refería al sistema de referencia de datos aéreos, el otro ADVISORY era una "advertencia de velocidad vertical de cabina", que indicaba que la aeronave estaba descendiendo a gran velocidad. [89] [102] [103] [104]
Condiciones climáticas
Las condiciones meteorológicas en el Atlántico medio eran normales para la época del año, e incluían una amplia franja de tormentas eléctricas a lo largo de la Zona de Convergencia Intertropical (ITCZ). [105] Un análisis meteorológico del área que rodeaba la trayectoria de vuelo mostró un sistema convectivo de mesoescala que se extendía hasta una altitud de alrededor de 50.000 pies (15.000 m) sobre el Océano Atlántico antes de que el vuelo 447 desapareciera. [106] [107] [108] [109] Durante su última hora, el vuelo 447 encontró áreas de ligera turbulencia. [110]
Las tripulaciones de transporte aéreo comercial se encuentran rutinariamente con este tipo de tormentas en esta zona. [111] Con el avión bajo el control de sus sistemas automatizados, una de las principales tareas que ocupaba a la tripulación de cabina era la de monitorear el progreso del vuelo a través de la ZCIT, utilizando el radar meteorológico de a bordo para evitar áreas de turbulencia significativa. [112] Otros doce vuelos habían compartido recientemente más o menos la misma ruta que el vuelo 447 estaba usando en el momento del accidente. [113] [114]
Búsqueda y recuperación
El brigadier Ramon Borges Cardoso habla con los medios sobre la búsqueda del avión accidentado.
Búsqueda de superficie
El vuelo 447 debía pasar del espacio aéreo brasileño al espacio aéreo senegalés alrededor de las 02:20 (UTC) del 1 de junio, y luego al espacio aéreo de Cabo Verde aproximadamente a las 03:45. Poco después de las 04:00, cuando el vuelo no logró contactar con el control de tráfico aéreo ni en Senegal ni en Cabo Verde, el controlador en Senegal intentó comunicarse con la aeronave. Al no recibir respuesta, pidió a la tripulación de otro vuelo de Air France (AF459) que intentara comunicarse con el AF447; esto tampoco tuvo éxito. [115]
Tras varios intentos fallidos de contactar con el vuelo 447, se inició una búsqueda aérea del Airbus desaparecido desde ambos lados del Atlántico. Aviones de la Fuerza Aérea Brasileña del archipiélago de Fernando de Noronha y aviones de reconocimiento franceses con base en Dakar , Senegal, lideraron la búsqueda. [40] Fueron asistidos por un avión de patrulla marítima Casa 235 de España [116] y un avión de guerra antisubmarina y patrulla marítima Lockheed Martin P-3 Orion de la Armada de los Estados Unidos . [117] [118]
A primera hora de la tarde del 1 de junio, los funcionarios de Air France y del gobierno francés ya habían dado por hecho que el avión se había perdido sin supervivientes. Un portavoz de Air France dijo a L'Express que "no había esperanzas de supervivientes", [119] [120] y el presidente francés, Nicolas Sarkozy, anunció que casi no existían posibilidades de que alguien hubiera sobrevivido. [121] El 2 de junio a las 15:20 (UTC), un Embraer R-99 A de la Fuerza Aérea brasileña avistó restos y señales de petróleo, posiblemente combustible para aviones , esparcidos a lo largo de una franja de 5 km (3 mi; 3 nmi) a 650 km (400 mi; 350 nmi) al noreste de la isla Fernando de Noronha, cerca del archipiélago de San Pedro y San Pablo . Los restos avistados incluían un asiento de avión, una boya naranja, un barril y "piezas blancas y conductores eléctricos". [122] [123] Más tarde ese día, después de reunirse con familiares de los brasileños en el avión, el Ministro de Defensa brasileño Nelson Jobim anunció que la Fuerza Aérea creía que los restos eran del vuelo 447. [124] [125] El vicepresidente brasileño José Alencar (en funciones de presidente ya que Luiz Inácio Lula da Silva estaba fuera del país) declaró tres días de luto oficial . [125] [126]
El teniente coronel Henry Munhoz describe la recuperación de los restos del Airbus A330 del océano.
También el 2 de junio, dos buques de la Armada francesa , la fragata Ventôse y el portahelicópteros Mistral , se dirigían al lugar del presunto accidente. Otros barcos enviados al lugar incluían el buque de investigación francés Pourquoi Pas?, equipado con dos minisubmarinos capaces de descender a 6.000 m (20.000 pies), [127] [128] ya que se pensaba que la zona del Atlántico en la que se estrelló el avión tenía una profundidad de hasta 4.700 m (15.400 pies). [129] [130]
El 6 de junio de 2009, cinco días después de la desaparición del vuelo 447, dos cuerpos masculinos, los primeros en ser recuperados del avión accidentado, fueron llevados a bordo del Caboclo [133] junto con un asiento, una mochila de nailon que contenía una computadora y una tarjeta de vacunación, y un maletín de cuero que contenía una tarjeta de embarque para el vuelo de Air France. Inicialmente, los medios de comunicación (incluidos The Boston Globe , Los Angeles Times y Chicago Tribune ) citaron a investigadores anónimos en sus informes de que los cuerpos recuperados estaban desnudos, lo que implicaba que el avión se había roto a gran altitud. [134] Sin embargo, la noción de que el avión se fragmentó mientras estaba en el aire fue finalmente refutada por los investigadores. [135] En este punto, sobre la evidencia de los cuerpos y materiales recuperados, los investigadores confirmaron que el avión se había estrellado, matando a todos a bordo. [136] [137] Al día siguiente, 7 de junio, los equipos de búsqueda recuperaron el estabilizador vertical del Airbus , la primera pieza importante de restos que se descubrió. Las imágenes de esta pieza siendo elevada a bordo del Constituição se convirtieron en un símbolo conmovedor de la pérdida del avión de Air France. [1] [ página necesaria ] [138]
Los cuerpos encontrados en el océano fueron trasladados a la morgue en Brasil para su autopsia e identificación.El estabilizador vertical recuperado del F-GZCP el 7 de junio de 2009
El esfuerzo de búsqueda y recuperación alcanzó su punto máximo durante la semana siguiente, cuando el número de personal movilizado por el ejército brasileño superó los 1100. [h] [139] Quince aviones (incluidos dos helicópteros) se dedicaron a la misión de búsqueda. [140]
El Embraer R99 de la Fuerza Aérea Brasileña voló durante más de 100 horas y escaneó electrónicamente más de un millón de kilómetros cuadrados de océano. [141] Otros aviones involucrados en la búsqueda escanearon visualmente 320.000 kilómetros cuadrados (120.000 millas cuadradas; 93.000 millas cuadradas) de océano y se utilizaron para dirigir los buques de la Armada involucrados en el esfuerzo de recuperación. [139]
Mapa de asientos que muestra la ubicación de los cuerpos recuperados durante las operaciones de búsqueda de 2009.
Para el 16 de junio de 2009, se habían recuperado 50 cuerpos de una amplia zona del océano. [142] [143] [144] Fueron transportados a la costa, primero por las fragatas Constituição y Bosísio a Fernando de Noronha, y luego por aire a Recife para su identificación. [144] [145] [146] [147] Los patólogos identificaron los 50 cuerpos recuperados del lugar del accidente, incluido el del capitán, utilizando registros dentales y huellas dactilares. [148] [149] [150] Los equipos de búsqueda registraron la hora y la ubicación de cada hallazgo en una base de datos que, cuando la búsqueda terminó el 26 de junio, catalogó 640 elementos de escombros de la aeronave. [142]
La BEA documentó la cronología de los descubrimientos en su primer informe provisional. [151] [152] [153]
Búsqueda submarina
El 5 de junio de 2009, el submarino nuclear francés Émeraude fue enviado a la zona del accidente, llegando a la zona el día 10. Su misión era ayudar en la búsqueda de las grabadoras de vuelo desaparecidas o "cajas negras" que podrían estar ubicadas a gran profundidad. [154] El submarino usaría su sonar para escuchar la señal ultrasónica emitida por los " pingers " de las cajas negras, [155] cubriendo 13 millas cuadradas (34 km2 ; 9,8 millas náuticas cuadradas) por día. El Émeraude iba a trabajar con el minisubmarino Nautile , que puede descender al fondo del océano . Los submarinos franceses serían asistidos por dos dispositivos de audio submarinos estadounidenses capaces de captar señales a una profundidad de 20.000 pies (6.100 m). [156]
Mapa batimétrico en color de la parte del océano Atlántico en la que se estrelló el vuelo 447 de Air France. La imagen muestra dos conjuntos de datos diferentes con distinta resolución. [i]
Tras finalizar la búsqueda de los cuerpos, continuó la búsqueda de las "cajas negras" del Airbus: la grabadora de voz de cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR). El jefe de la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) francesa, Paul-Louis Arslanian, dijo que no era optimista sobre su hallazgo, ya que podrían haber estado bajo hasta 3.000 m (9.800 pies) de agua, y el terreno bajo esta parte del océano era muy accidentado. [157] Los investigadores esperaban encontrar la sección inferior de popa del avión, ya que allí se encontraban las grabadoras. [158] Aunque Francia nunca había recuperado una grabadora de vuelo de tales profundidades, [157] existía un precedente de una operación de este tipo: en 1988, un contratista independiente recuperó la CVR del vuelo 295 de South African Airways de una profundidad de 4.900 m (16.100 pies) en un área de búsqueda de entre 80 y 250 millas náuticas cuadradas (270 y 860 km2 ; 110 y 330 millas cuadradas). [159] [160] Las grabadoras de vuelo de Air France estaban equipadas con radiobalizas acústicas submarinas activadas por agua o "pingers", que deberían haber permanecido activas durante al menos 30 días, dando a los investigadores ese tiempo para localizar el origen de las señales. [161]
Francia solicitó dos "hidrófonos localizadores de pinger remolcados" a la Armada de los Estados Unidos para ayudar a encontrar la aeronave. [127] El submarino nuclear francés y dos barcos contratados por Francia (el Fairmount Expedition y el Fairmount Glacier , que remolcaban los dispositivos de escucha de la Armada de los Estados Unidos ) rastrearon un área de búsqueda con un radio de 80 kilómetros (50 millas), centrada en la última posición conocida de la aeronave. [162] [163] A mediados de julio, todavía no se había anunciado la recuperación de las cajas negras. La vida útil finita de la batería de la baliza significaba que, a medida que transcurría el tiempo desde el accidente, la probabilidad de ubicación disminuía. [164] A fines de julio, la búsqueda de las cajas negras entró en su segunda fase, con un buque de investigación francés que reanudó la búsqueda utilizando un conjunto de sonares remolcados. [165] La segunda fase de la búsqueda finalizó el 20 de agosto sin encontrar restos en un radio de 75 km (47 mi; 40 nmi) de la última posición, según se informó a las 02:10. [166]
Sección transversal este-oeste de la parte del océano Atlántico en la que se estrelló el vuelo 447 de Air France, que muestra la profundidad del fondo marino. La escala vertical está exagerada por un factor de 100 con respecto a la horizontal.
La tercera fase de la búsqueda de las grabadoras duró del 2 de abril al 24 de mayo de 2010, [167] [168] [169] y fue realizada por dos barcos, el Anne Candies y el Seabed Worker . El Anne Candies remolcó un conjunto de sonares de la Armada de los EE. UU., mientras que el Seabed Worker operó tres submarinos robot AUV ABYSS (un tipo AUV REMUS ). [167] [170] [171] [172] Air France y Airbus financiaron conjuntamente la tercera fase de la búsqueda. [173] [174] La búsqueda cubrió un área de 6.300 kilómetros cuadrados (2.400 millas cuadradas; 1.800 millas náuticas cuadradas), principalmente al norte y noroeste de la última posición conocida de la aeronave. [167] [171] [175] La zona de búsqueda había sido trazada por oceanógrafos de Francia, Rusia, Gran Bretaña y Estados Unidos combinando datos sobre la ubicación de los cuerpos flotantes y los restos, y las corrientes en el Atlántico medio en los días inmediatamente posteriores al accidente. [176] [177] [178] También se buscó en una zona más pequeña al suroeste, basándose en un nuevo análisis de las grabaciones del sonar realizadas por Émeraude el año anterior. [179] [180] [181] La tercera fase de la búsqueda terminó el 24 de mayo de 2010 sin ningún éxito, aunque la BEA dice que la búsqueda "casi" cubrió toda el área trazada por los investigadores. [167]
Búsqueda y recuperación 2011
En julio de 2010, la consultora de búsqueda Metron, Inc., con sede en Estados Unidos, había sido contratada para elaborar un mapa de probabilidad de dónde centrar la búsqueda, basándose en probabilidades previas de datos de vuelo e informes de condiciones locales, combinados con los resultados de las búsquedas anteriores. El equipo de Metron utilizó lo que describió como métodos de búsqueda bayesianos "clásicos" , un enfoque que anteriormente había tenido éxito en la búsqueda del submarino USS Scorpion y el SS Central America . La fase 4 de la operación de búsqueda comenzó cerca de la última posición conocida de la aeronave, que fue identificada por el estudio de Metron como el lugar de descanso más probable del vuelo 447. [182] [183]
El barco cablero Île de Sein fue asignado para ayudar en la recuperación de materiales del fondo del océano.
Una semana después de reanudarse la operación de búsqueda, el 3 de abril de 2011, un equipo dirigido por el Instituto Oceanográfico Woods Hole que operaba vehículos submarinos autónomos (AUV) de profundidad total del océano propiedad del Instituto Waitt [184] descubrió, por medio de un sonar de barrido lateral , una gran parte del campo de escombros del vuelo AF447. [182] Más escombros y cuerpos, todavía atrapados en los restos parcialmente intactos del fuselaje de la aeronave, estaban a una profundidad de 3.980 metros (2.180 brazas; 13.060 pies). [185] Los escombros se encontraron en un área relativamente plana y limosa del fondo del océano (a diferencia de la topografía extremadamente montañosa que originalmente se creía que era el lugar de descanso final del AF447). [186] Otros elementos encontrados fueron motores, partes de las alas y el tren de aterrizaje . [187]
El campo de escombros fue descrito como "bastante compacto", midiendo 200 por 600 metros (660 por 1.970 pies) y a poca distancia al norte de donde se habían recuperado previamente piezas de restos, lo que sugiere que el avión cayó al agua prácticamente intacto. [188] La ministra francesa de Ecología y Transporte, Nathalie Kosciusko-Morizet, declaró que los cuerpos y los restos serían llevados a la superficie y llevados a Francia para su examen e identificación. [189] El gobierno francés alquiló el Île de Sein para recuperar las grabadoras de vuelo de los restos. [190] [191] Un vehículo operado a distancia (ROV) estadounidense Remora 6000 [j] y una tripulación de operaciones de Phoenix International con experiencia en la recuperación de aeronaves para la Armada de los Estados Unidos estaban a bordo del Île de Sein . [192] [193]
El Île de Sein llegó al lugar del accidente el 26 de abril y, durante su primera inmersión, el Remora 6000 encontró el chasis de la grabadora de datos de vuelo, aunque sin la unidad de memoria capaz de sobrevivir al accidente. [194] [195] El 1 de mayo, el ROV encontró la unidad de memoria y la subió a bordo del Île de Sein . [196] La grabadora de voz de la cabina del avión se encontró el 2 de mayo de 2011 y fue levantada y subida a bordo del Île de Sein al día siguiente. [197]
El 7 de mayo, las cajas negras, bajo secreto judicial, fueron trasladadas a bordo del barco patrullero de la Armada francesa La Capricieuse para su traslado al puerto de Cayena . Desde allí, fueron transportadas por aire a la oficina de la BEA en Le Bourget, cerca de París, para la descarga y análisis de los datos. También se había levantado un motor y el compartimento de aviónica , que contenía las computadoras de a bordo. [198]
El 15 de mayo se habían descargado todos los datos tanto de la grabadora de datos de vuelo como de la grabadora de voces de cabina. [2] : 20 [199] Los datos se analizaron durante las semanas siguientes y los resultados se publicaron en el tercer informe provisional a finales de julio. [200] Se filmó y grabó toda la descarga. [200]
Entre el 5 de mayo y el 3 de junio de 2011 se recuperaron 104 cadáveres de los restos del naufragio, con lo que el número total de cadáveres encontrados ascendió a 154. Previamente se habían recuperado cincuenta cadáveres del mar. [152] [201] [202] [203] La búsqueda terminó con los 74 cadáveres restantes aún sin recuperar. [204]
Investigación y mejoras de seguridad
Las autoridades francesas abrieron dos investigaciones. Una investigación penal por homicidio comenzó el 5 de junio de 2009, bajo la supervisión de la juez de instrucción Sylvie Zimmerman del Tribunal Superior de París ( en francés : Tribunal de Grande Instance ). [205] La jueza encomendó la investigación a la Gendarmería Nacional ( en francés : Gendarmerie nationale ), que la llevaría a cabo a través de su división de transporte aéreo (Policía de transporte aéreo, en francés : Gendarmerie des transports aériens o GTA) y su instituto de investigación forense (el "Instituto de Investigación Criminal de la Gendarmería Nacional", en francés : Institut de Recherche Criminelle de la Gendarmerie Nationale FR). [206] Como parte de la investigación penal, la DGSE (la agencia de inteligencia francesa externa) examinó los nombres de los pasajeros a bordo en busca de posibles vínculos con grupos terroristas. [207] En marzo de 2011, un juez francés presentó cargos preliminares de homicidio contra Air France y Airbus por el accidente. [208] Los casos contra Air France y Airbus fueron desestimados en 2019 y 2011 respectivamente. [209] [210] [211]
Se inició una investigación técnica cuyo objetivo era mejorar la seguridad de los vuelos futuros. De conformidad con las disposiciones del Anexo 13 de la OACI, la BEA participó en la investigación como representante del estado (país) de fabricación del Airbus. [212] El Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos (CENIPA) de la Fuerza Aérea Brasileña , la Oficina Federal de Investigación de Accidentes de Aviación de Alemania (BFU), la División de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido (AAIB) y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB) también participaron de conformidad con estas disposiciones; la NTSB participó como representante del estado de fabricación de los motores de turbina de General Electric instalados en el avión, y los demás representantes podían proporcionar información importante. La República Popular China, Croacia, Hungría, la República de Irlanda, Italia, Líbano, Marruecos, Noruega, Corea del Sur, Rusia, Sudáfrica y Suiza designaron observadores, ya que había ciudadanos de esos países a bordo. [213]
El 5 de junio de 2009, la BEA advirtió contra las especulaciones prematuras sobre la causa del accidente. En ese momento, la investigación había establecido sólo dos hechos: el clima cerca de la ruta prevista del avión incluía importantes células convectivas típicas de las regiones ecuatoriales, y las velocidades medidas por los tres tubos de Pitot diferían entre sí durante los últimos minutos del vuelo. [214]
El 2 de julio de 2009, la BEA publicó un informe intermedio en el que se describían todos los hechos conocidos y un resumen del examen visual del timón y de las demás partes de la aeronave que se habían recuperado en ese momento. [215] Según la BEA, este examen mostró:
Es probable que el avión de pasajeros haya impactado la superficie del mar en una actitud de vuelo normal, con una alta velocidad de descenso; [k] [216] [217]
No se encontraron señales de incendios o explosiones.
El avión no se desintegró durante el vuelo. [218] El informe también subraya que la BEA no había tenido acceso a los informes post mortem en el momento de redactarlo. [219] [220]
El 16 de mayo de 2011, Le Figaro informó de que los investigadores de la BEA habían descartado que un mal funcionamiento del avión fuera la causa del accidente, según la información preliminar extraída del FDR. [221] Al día siguiente, la BEA emitió un comunicado de prensa en el que describía explícitamente el informe de Le Figaro como una "publicación sensacionalista de información no validada". La BEA afirmó que no se habían sacado conclusiones, que las investigaciones continuaban y que no se esperaba ningún informe provisional antes del verano. [222] El 18 de mayo, el jefe de la investigación afirmó además que hasta el momento no se había detectado ningún mal funcionamiento importante del avión en los datos de la grabadora de datos de vuelo, pero que no se habían descartado fallos menores. [223]
Inconsistencia de velocidad aerodinámica
En los minutos previos a su desaparición, los sistemas de a bordo del avión enviaron una serie de mensajes, a través del ACARS, indicando que no había acuerdo en las lecturas de velocidad aerodinámica indicadas . Un portavoz de la BEA afirmó que "la velocidad aerodinámica del avión no estaba clara" para los pilotos [154] y, el 4 de junio de 2009, Airbus envió un télex de información sobre accidentes a los operadores de todos sus aviones recordando a los pilotos los procedimientos anormales y de emergencia recomendados que se debían adoptar en caso de una indicación de velocidad aerodinámica no fiable. [224] El ministro de Transporte francés, Dominique Bussereau , dijo: "Obviamente, los pilotos [del vuelo 447] no tenían la velocidad [correcta] indicada, lo que puede llevar a dos malas consecuencias para la vida del avión: una velocidad insuficiente, que puede llevar a una pérdida de sustentación , y una velocidad excesiva, que puede llevar a que el avión se rompa porque se está acercando a la velocidad del sonido y la estructura del avión no está hecha para soportar tales velocidades". [225]
Tubos de Pitot
Entre mayo de 2008 y marzo de 2009, nueve incidentes que implicaban la pérdida temporal de la indicación de velocidad aerodinámica aparecieron en los informes de seguridad aérea (ASR) de la flota A330/A340 de Air France. Todos ocurrieron en crucero entre los niveles de vuelo FL310 y FL380. Además, después del accidente del vuelo 447, Air France identificó seis incidentes adicionales que no habían sido reportados en los ASR. Estos estaban destinados a los registros técnicos de mantenimiento de aeronaves elaborados por los pilotos para describir estos incidentes solo parcialmente, para indicar los síntomas característicos de los incidentes asociados con lecturas de velocidad aerodinámica no confiables. [2] : 122 [226] Los problemas ocurrieron principalmente en 2007 en el A320, pero a la espera de una recomendación de Airbus, Air France retrasó la instalación de nuevos tubos de Pitot en los A330/A340 y aumentó las frecuencias de inspección en estas aeronaves. [227] [228]
Cuando se introdujo en 1994, el Airbus A330 estaba equipado con tubos de Pitot, número de pieza 0851GR, fabricados por Goodrich Sensors and Integrated Systems . Una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) de 2001 requería que estos fueran reemplazados por un diseño posterior de Goodrich, número de pieza 0851HL, o por tubos de Pitot fabricados por Thales , número de pieza C16195AA. [229] Air France decidió equipar su flota con los tubos de Pitot de Thales. En septiembre de 2007, Airbus recomendó que los tubos de Pitot C16195AA de Thales se reemplazaran por el modelo C16195BA de Thales para abordar el problema de la entrada de agua que se había observado. [230] Dado que no era una AD, las directrices permitieron al operador aplicar las recomendaciones a su discreción. Air France implementó el cambio en su flota A320, en la que se observaron incidentes de entrada de agua, y decidió hacerlo en su flota A330/340 sólo cuando comenzaron a ocurrir fallas en mayo de 2008. [231] [232]
Tras discutir estos problemas con el fabricante, Air France buscó una manera de reducir estos incidentes, y Airbus indicó que la nueva sonda de Pitot diseñada para el A320 no estaba diseñada para evitar el engelamiento a nivel de crucero. En 2009, las pruebas sugirieron que la nueva sonda podría mejorar su fiabilidad, lo que impulsó a Air France a acelerar el programa de sustitución, [232] que comenzó el 29 de mayo. Estaba previsto que se sustituyeran los tubos de Pitot del F-GZCP tan pronto como regresara a París. [233] Para el 17 de junio de 2009, Air France había sustituido todas las sondas de Pitot de sus aviones tipo A330. [234]
En julio de 2009, Airbus emitió un nuevo consejo a los operadores del A330 y del A340 para que cambiaran los tubos Pitot de Thales por tubos de Goodrich. [235] [236] [237]
El 12 de agosto de 2009, Airbus emitió tres boletines de servicio obligatorios, requiriendo que todos los aviones A330 y A340 estuvieran equipados con dos tubos de Pitot Goodrich 0851HL y un tubo de Pitot Thales modelo C16195BA (o, alternativamente, tres de los tubos de Pitot Goodrich); los tubos de Pitot Thales modelo C16195AA ya no se utilizarían. [238] [2] : 216 Este requisito se incorporó a las AD emitidas por la Agencia Europea de Seguridad Aérea el 31 de agosto [238] y por la Administración Federal de Aviación (FAA) el 3 de septiembre. [239] El reemplazo debía completarse el 7 de enero de 2010. Según la FAA, en su publicación del Registro Federal , el uso del modelo Thales ha resultado en "informes de discrepancias en la indicación de la velocidad aerodinámica mientras se vuela a grandes altitudes en condiciones climáticas adversas" que "podrían resultar en un control reducido del avión". La FAA afirmó además que la sonda modelo Thales "aún no ha demostrado el mismo nivel de robustez para soportar cristales de hielo a gran altitud que las sondas Pitot de Goodrich P/N 0851HL".
El 20 de diciembre de 2010, Airbus emitió una advertencia a aproximadamente 100 operadores de aeronaves A330, A340-200 y A340-300 sobre los tubos de Pitot, aconsejando a los pilotos no volver a activar el piloto automático después de un fallo en los indicadores de velocidad aerodinámica. [240] [241] [242] Las recomendaciones de seguridad emitidas por BEA para el diseño de las sondas de Pitot recomendaban que "deben estar equipadas con un sistema de calefacción diseñado para evitar cualquier mal funcionamiento debido a la formación de hielo. Se deben proporcionar medios apropiados (aviso visual directamente visible para la tripulación) para informar a la tripulación de cualquier mal funcionamiento del sistema de calefacción". [2] : 137
Hallazgos de la grabadora de datos de vuelo
El 27 de mayo de 2011, la BEA publicó una actualización de su investigación en la que se describía la historia del vuelo tal como la registró el FDR. Esto confirmó lo que se había concluido previamente a partir del examen post mortem de los cuerpos y los restos recuperados de la superficie del océano: la aeronave no se había desintegrado en altitud, sino que había caído intacta al océano. [218] [220] Los FDR también revelaron que el descenso de la aeronave al mar no se debió a una falla mecánica ni a que la aeronave se viera superada por el clima, sino a que la tripulación de vuelo había levantado el morro de la aeronave, reduciendo su velocidad hasta que entró en pérdida aerodinámica. [87] [243]
Aunque los datos inconsistentes de velocidad aerodinámica causaron la desconexión del piloto automático, la razón por la que los pilotos perdieron el control de la aeronave siguió siendo un misterio, en particular porque los pilotos normalmente intentarían bajar el morro en caso de pérdida de sustentación. [244] [245] [246] Múltiples sensores proporcionan la información de cabeceo y no se dio ninguna indicación de que alguno de ellos estuviera funcionando mal. [247] Un factor puede ser que, dado que el A330 normalmente no acepta entradas de control que causarían una pérdida de sustentación, los pilotos no sabían que una pérdida de sustentación podría ocurrir cuando la aeronave cambiara a un modo alternativo debido a una falla en la indicación de velocidad aerodinámica. [243] [l]
En octubre de 2011, se filtró una transcripción del CVR y se publicó en el libro Erreurs de Pilotage ( Errores de piloto ) de Jean Pierre Otelli. [252] Tanto la BEA como Air France condenaron la publicación de esta información, y Air France la calificó de "información sensacionalista e inverificable" que "perjudica la memoria de la tripulación y los pasajeros que perdieron la vida". [253] Posteriormente, la BEA publicó su informe final sobre el accidente, y el Apéndice 1 contenía una transcripción oficial del CVR que no incluía grupos de palabras que se consideraban que no tenían relación con el vuelo. [83]
Tercer informe provisional
El 29 de julio de 2011, la BEA publicó un tercer informe provisional sobre los problemas de seguridad detectados tras el accidente [4] . Iba acompañado de dos documentos más breves que resumían el informe provisional [254] y abordaban recomendaciones de seguridad [255] .
En el tercer informe provisional se afirma que se han establecido algunos hechos nuevos, en particular:
Los pilotos no habían aplicado el procedimiento de velocidad aerodinámica no confiable.
El piloto al mando tiró de la palanca hacia atrás, aumentando así el ángulo de ataque y provocando que el avión ascendiera rápidamente.
Los pilotos aparentemente no se dieron cuenta de que el avión había alcanzado su altitud máxima permitida .
Los pilotos no leyeron los datos disponibles (velocidad vertical, altitud, etc.).
La advertencia de pérdida sonó continuamente durante 54 segundos.
Los pilotos no hicieron comentarios sobre las advertencias de pérdida y aparentemente no se dieron cuenta de que el avión estaba parado.
La advertencia de pérdida se desactiva por diseño cuando las mediciones del ángulo de ataque se consideran inválidas, y este es el caso cuando la velocidad aerodinámica cae por debajo de un cierto límite.
En consecuencia, la advertencia de pérdida se activaba cada vez que el piloto empujaba la palanca hacia adelante y luego se detenía cuando tiraba hacia atrás; esto sucedió varias veces durante la pérdida y puede haber confundido a los pilotos.
A pesar de que eran conscientes de que la altitud estaba disminuyendo rápidamente, los pilotos no pudieron determinar en qué instrumentos confiar; todos los valores pueden haberles parecido incoherentes. [256]
La BEA reunió un grupo de trabajo sobre factores humanos para analizar las acciones y reacciones de la tripulación durante las etapas finales del vuelo. [257]
Un breve boletín de Air France indicó que "la detención y el encendido engañosos de la alarma de advertencia de pérdida, que contradecían el estado real del avión, contribuyeron en gran medida a que la tripulación tuviera dificultades para analizar la situación". [258] [259]
El 5 de julio de 2012, la BEA publicó su informe final sobre el accidente, que confirmó las conclusiones de los informes preliminares y proporcionó detalles adicionales y recomendaciones para mejorar la seguridad. Según el informe final [2] , el accidente fue resultado de esta sucesión de eventos importantes:
Una inconsistencia temporal entre las velocidades medidas, probablemente como resultado de la obstrucción de los tubos de Pitot por cristales de hielo, provocó la desconexión del piloto automático y la reconfiguración del [modo de control de vuelo] a " ley alterna (ALT) ".
La tripulación realizó entradas de control inapropiadas que desestabilizaron la trayectoria de vuelo.
La tripulación no siguió el procedimiento apropiado en caso de pérdida de información de velocidad aerodinámica mostrada.
La tripulación tardó en identificar y corregir la desviación de la trayectoria de vuelo.
La tripulación no comprendía cómo abordar la pérdida.
La tripulación no reconoció que el avión había entrado en pérdida y, en consecuencia, no realizó los movimientos que habrían hecho posible la recuperación del estancamiento. [2] : 200
Estos acontecimientos fueron resultado de la combinación de estos factores principales: [2]
Mecanismos de retroalimentación entre todos los implicados (el informe identifica a fabricantes, operadores, tripulaciones de vuelo y agencias reguladoras), que hicieron imposible identificar casos repetidos de no aplicación del procedimiento de información de pérdida de velocidad aerodinámica, y asegurar que las tripulaciones estuvieran entrenadas en la formación de hielo en las sondas de Pitot y sus consecuencias.
La falta de entrenamiento práctico de la tripulación en el manejo manual de la aeronave tanto a gran altitud como en caso de anomalías en la indicación de velocidad.
El debilitamiento del reparto de tareas entre los dos copilotos, tanto por la incomprensión de la situación en el momento de la desconexión del piloto automático como por la mala gestión del " efecto sobresalto ", dejándolos en un estado emocionalmente cargado;
La falta de una visualización clara en la cabina de las inconsistencias en las lecturas de velocidad del aire identificadas por las computadoras de vuelo.
La falta de respuesta de la tripulación al aviso de pérdida, ya sea por no identificar el aviso auditivo, por la transitoriedad de los avisos de pérdida que podrían haber sido considerados espurios, por la ausencia de cualquier información visual que pudiera confirmar que la aeronave se estaba aproximando a la pérdida después de haber perdido las velocidades características, por confundir el movimiento de pérdida con el movimiento de exceso de velocidad, por las indicaciones del director de vuelo que podrían haber confirmado la visión errónea de la tripulación sobre sus acciones o por la dificultad para identificar y comprender las implicaciones del cambio a la ley alternativa, que no protege el ángulo de ataque.
Análisis independientes
Antes y después de la publicación del informe final de la BEA en julio de 2012, se publicaron en los medios de comunicación numerosos análisis independientes y opiniones de expertos sobre la causa del accidente.
Importancia del accidente
En mayo de 2011, Wil S. Hylton, del New York Times, comentó que el accidente "era fácil de convertir en un mito" porque "ningún otro avión de pasajeros en la historia moderna había desaparecido tan completamente, sin una llamada de socorro ni un testigo o incluso un rastro en el radar". Hylton explicó que el A330 "era considerado uno de los aviones de pasajeros más seguros". Hylton añadió que cuando "el vuelo 447 pareció desaparecer del cielo, fue tentador ofrecer una narración ordenada sobre la arrogancia de construir un avión autónomo, Ícaro cayendo del cielo. O tal vez el vuelo 447 fue el Titanic , un barco indestructible en el fondo del mar". [201] El Dr. Guy Gratton, un experto en aviación del Laboratorio de Seguridad de Vuelo de la Universidad Brunel , dijo: "Este es un accidente aéreo como nunca antes habíamos visto. La mitad de los investigadores de accidentes en el mundo occidental -y también en Rusia- están esperando estos resultados. Esta ha sido la investigación más grande desde Lockerbie . Dicho sin rodeos, los grandes aviones de pasajeros no caen del cielo así como así". [260]
Indicación del ángulo de ataque
En un artículo de julio de 2011 en Aviation Week , Chesley "Sully" Sullenberger fue citado diciendo que el accidente fue un "accidente seminal" y sugirió que los pilotos podrían manejar mejor los trastornos de este tipo si tuvieran una indicación del ángulo de ataque del ala (AoA). [261] Por el contrario, el autor de aviación Capitán Bill Palmer ha expresado dudas de que un indicador de AoA hubiera salvado al AF447, escribiendo: "como el PF [piloto al mando] parecía estar ignorando los indicadores más fundamentales de cabeceo y actitud, junto con numerosas advertencias de pérdida, uno podría cuestionar qué diferencia habría hecho un indicador de AoA raramente utilizado". [262]
Tras su investigación, la BEA recomendó que la Agencia Europea de Seguridad Aérea y la FAA deberían considerar la posibilidad de hacer obligatorio un indicador de AoA en el panel de instrumentos. [263] [ necesita actualización ] En 2014, la FAA simplificó los requisitos para los indicadores de AoA para la aviación general [264] [265] sin afectar los requisitos para la aviación comercial.
Factores humanos e interacción con la computadora
El 6 de diciembre de 2011, Popular Mechanics publicó una traducción al inglés del análisis de la transcripción del CVR filtrado de manera controvertida en el libro Erreurs de Pilotage . [252] Resaltó el papel del copiloto en la pérdida de sustentación del avión, mientras el ordenador de vuelo estaba bajo ley alterna a gran altitud. Este error humano "simple pero persistente" fue presentado como la causa más directa de este accidente. [243] En el comentario que acompaña al artículo, también señalaron que el incumplimiento de los principios de gestión de recursos de la tripulación fue un factor contribuyente.
El informe final de la BEA señala la interfaz hombre-ordenador (HCI) del Airbus como un posible factor que contribuyó al accidente. Proporciona una explicación para la mayoría de las entradas de cabeceo hacia arriba por parte del piloto a los mandos, que no se explicaron en el artículo de Popular Mechanics : a saber, que la pantalla del director de vuelo era engañosa. [266] La entrada de cabeceo hacia arriba al comienzo de la fatal secuencia de eventos parece ser la consecuencia de un error del altímetro. Los investigadores también señalaron la falta de una visualización clara de las inconsistencias de velocidad aerodinámica, aunque los ordenadores las habían identificado. Algunos sistemas generaron mensajes de error solo sobre las consecuencias, pero nunca mencionaron el origen del problema. Los investigadores recomendaron que un tubo de Pitot bloqueado debería indicarse claramente como tal a la tripulación en las pantallas de vuelo. El Daily Telegraph señaló la ausencia de información del ángulo de ataque, que es importante para identificar y prevenir una pérdida de sustentación. [267] El artículo afirmaba que "aunque las lecturas del ángulo de ataque se envían a los ordenadores de a bordo, no hay pantallas en los aviones modernos para transmitir esta información crítica a las tripulaciones". Der Spiegel señaló las dificultades que tuvieron los pilotos para diagnosticar el problema: "Una alarma tras otra encendieron los monitores de la cabina. Uno tras otro, el piloto automático, el sistema de control automático del motor y los ordenadores de vuelo se apagaron". [268] En este contexto de información confusa, dificultad con la cognición auditiva (debido a las fuertes sacudidas de la tormenta, así como a la pérdida de sustentación) y visibilidad externa nula, los pilotos tuvieron menos de tres minutos para identificar el problema y tomar medidas correctivas. El informe de Der Spiegel afirma que un accidente así "podría volver a ocurrir".
En un artículo en Vanity Fair , William Langewiesche señaló que una vez que el AoA era tan extremo, el sistema rechazaba los datos como inválidos y detenía temporalmente las advertencias de pérdida, pero "esto condujo a una reversión perversa que duró casi hasta el impacto; cada vez que Bonin bajaba la nariz, haciendo que el ángulo de ataque fuera marginalmente menos severo, la advertencia de pérdida sonaba nuevamente, un refuerzo negativo que puede haberlo encerrado en su patrón de cabeceo hacia arriba", lo que aumentaba el ángulo de ataque y, por lo tanto, agravaba la pérdida. [43]
En abril de 2012, en The Daily Telegraph , el periodista británico Nick Ross publicó una comparación de los controles de vuelo de Airbus y Boeing ; a diferencia del yugo de control utilizado en las cabinas de vuelo de Boeing, los controles de palanca lateral de Airbus brindan poca retroalimentación visual y ninguna retroalimentación sensorial o táctil al segundo piloto. Sin embargo, la voz sintética de la cabina emite un mensaje auditivo "Entrada dual" cada vez que los pilotos inician entradas opuestas. [254] Ross razonó que esto podría explicar en parte por qué las entradas fatales del PF [piloto al mando] con el morro hacia arriba no fueron revocadas por sus dos colegas. [267] [269]
En un informe de la CBS de julio de 2012, Sullenberger sugirió que el diseño de la cabina del Airbus podría haber sido un factor en el accidente. Los controles de vuelo no están conectados mecánicamente entre los dos asientos del piloto, y Robert, el piloto del asiento izquierdo que creía haber tomado el control de la aeronave, no era consciente de que Bonin seguía sosteniendo la palanca hacia atrás, lo que anuló el control del propio Robert. [270] [271] [m]
El informe final de la BEA reconoció la dificultad que tenía un piloto para observar la acción de la palanca lateral del otro, [272] pero no lo identificó como causa del accidente [273] y no hizo ninguna recomendación relacionada con el diseño de la acción de la palanca lateral. [274]
Fatiga
Dormir lo suficiente es una preocupación constante para los pilotos de vuelos de larga distancia. [275] Aunque la BEA no pudo encontrar indicaciones "objetivas" de que los pilotos del vuelo 447 estuvieran sufriendo fatiga, [2] : 100 [276] algunos intercambios registrados en el CVR, incluyendo un comentario hecho por el capitán Dubois de que sólo había dormido una hora, [n] podrían indicar que la tripulación no estaba bien descansada antes del vuelo. [277] Los copilotos habían pasado tres noches en Río de Janeiro, pero la BEA no pudo recuperar datos sobre su descanso y no pudo determinar sus actividades durante la escala. [2] : 24 [278] [279]
Secuelas
Monumento en memoria de las víctimas del vuelo 447 en Río de Janeiro, un monumento idéntico fue erigido en París en el cementerio Père Lachaise
Poco después del accidente, Air France cambió el número del vuelo regular Río de Janeiro-París de AF447 a AF445; [280] sin embargo, a partir de diciembre de 2023, el número de la ruta se cambió a AF485, y en lugar de un Airbus A330, la aerolínea utiliza un Boeing 777-300ER . [281] A partir de enero de 2024, [actualizar]Air France está comenzando a eliminar gradualmente toda su flota de Airbus A330, que será reemplazada por Airbus A350-900 más nuevos y energéticamente más eficientes , y todos ellos se retirarán por completo para 2030. [282]
Seis meses después del accidente del vuelo 447 de Air France, el 30 de noviembre de 2009, el vuelo 445 de Air France operado por otro Airbus A330-203 (matriculado F-GZCK) realizó una llamada de socorro debido a una fuerte turbulencia en la misma zona y a una hora similar a la del accidente del vuelo 447. Como los pilotos no pudieron obtener permiso inmediato de los controladores de tráfico aéreo (ATC) para descender a una altitud menos turbulenta, la llamada de socorro tenía como fin alertar a otras aeronaves en las inmediaciones de que el vuelo se había desviado de su nivel de vuelo asignado. Este es un procedimiento de contingencia estándar cuando se cambia de altitud sin autorización directa del ATC. Después de 30 minutos de turbulencia moderada a severa, el vuelo continuó con normalidad. El vuelo aterrizó sin problemas en París 6 horas y 40 minutos después de la llamada de socorro. [283] [284]
Indicadores de velocidad aerodinámica inexactos
Se han producido varios casos en los que la información incorrecta sobre la velocidad aerodinámica provocó incidentes de vuelo en el A330 y el A340. Dos de esos incidentes involucraron sondas de Pitot. [o] En el primer incidente, un A340-300 de Air France (F-GLZL) en ruta de Tokio a París experimentó un incidente a 31.000 pies (9.400 m), en el que la velocidad aerodinámica se informó incorrectamente y el piloto automático se desactivó automáticamente. Posteriormente se descubrió que el mal tiempo y los orificios de drenaje obstruidos en las tres sondas de Pitot fueron la causa. [285] En el segundo incidente, un A340-300 de Air France (F-GLZN) en ruta de París a Nueva York se encontró con turbulencias seguidas de la desconexión de los sistemas de vuelo automático, advertencias sobre la precisión de la velocidad aerodinámica informada y 2 minutos de alertas de pérdida. [285]
Otro incidente en el vuelo 8091 de TAM, de Miami a Río de Janeiro el 21 de mayo de 2009, que involucró a un A330-200, mostró una caída repentina de la temperatura del aire exterior, luego pérdida de datos aéreos, del ADIRS , del piloto automático y del autothrust . [286] La aeronave descendió 1.000 metros (3.300 pies) antes de ser recuperada manualmente utilizando instrumentos de respaldo. La NTSB también examinó un incidente similar del 23 de junio de 2009 en un vuelo de Northwest Airlines de Hong Kong a Tokio, [286] concluyendo en ambos casos que el manual de operaciones de la aeronave era suficiente para evitar que ocurriera una situación peligrosa. [287]
Tras el accidente del Air France 447, otros operadores del Airbus A330 estudiaron sus registros de vuelo internos en busca de patrones. Delta Air Lines analizó los datos de los vuelos de Northwest Airlines que se produjeron antes de que las dos compañías se fusionaran y encontró una docena de incidentes en los que al menos uno de los tubos de Pitot de un A330 había dejado de funcionar brevemente cuando el avión estaba volando por la ZCIT, el mismo lugar donde se estrelló el Air France 447. [288] [289]
Casos legales
Air France y Airbus han sido investigadas por homicidio involuntario desde 2011, pero en 2019, los fiscales recomendaron desestimar el caso contra Airbus y acusar a Air France de homicidio involuntario y negligencia, argumentando que "la aerolínea estaba al tanto de los problemas técnicos con un instrumento clave de monitoreo de la velocidad del aire en sus aviones, pero no capacitó a los pilotos para resolverlos". [209] El caso contra Airbus fue desestimado el 22 de julio de 2019. [210] El caso contra Air France fue desestimado en septiembre de 2019 cuando los magistrados dijeron que "no había motivos suficientes para procesar". [211] Sin embargo, en 2021, un fiscal de París solicitó que Airbus y Air France fueran juzgados en un tribunal de justicia. [290] En abril, se anunció que ambas compañías serían procesadas por el accidente. Los abogados de Airbus declararon que presentarían una apelación inmediata contra la decisión. [291] El juicio se inició el 10 de octubre de 2022, y Airbus y Air France fueron acusadas de homicidio involuntario. [292] Ambas compañías se declararon inocentes de los cargos. [292] [293] [294] El 7 de diciembre, los fiscales anunciaron que no buscarían la condena de ninguna de las compañías por homicidio, ya que no podían demostrar su culpabilidad, y recomendaron absolver a ambas compañías. Las familias y amigos de las víctimas se indignaron por la decisión. [295] [296] [297] El 17 de abril de 2023, Airbus y Air France fueron absueltas de homicidio involuntario. [298] [299] [300] Un fiscal francés presentó un recurso contra el veredicto. [301]
En la cultura popular
En 2010, Darlow Smithson produjo para Nova y la BBC un documental de una hora titulado Lost: The Mystery of Flight 447, que detalla una hipótesis independiente temprana sobre el accidente . Sin datos de las cajas negras, un panel independiente de expertos analizó los mensajes de ACARS entre patrones meteorológicos y datos limitados de escombros para postular que el agua superenfriada bloqueó los tubos de Pitot, lo que provocó que la mayoría de los sistemas automáticos se apagaran, antes de que la sobrecarga de información combinada con el hecho de que el autoempuje no ajustara el nivel de empuje indicado de las palancas de empuje hiciera que la tripulación descuidara el aumento de potencia, con los sistemas automáticos disminuyendo la capacidad de los pilotos para manejar la pérdida de sustentación. [302] [303] [304] [305]
El 16 de septiembre de 2012, el Canal 4 del Reino Unido presentó Fatal Flight 447: Chaos in the Cockpit , que mostraba datos de las cajas negras, incluida una recreación detallada. Fue producido por Minnow Films. [306] Una presentación similar fue realizada por 60 Minutes Australia en 2014. [307]
La serie de televisión documental sobre desastres de aviación Mayday (también conocida como Air Crash Investigation y Air Emergency ) produjo un episodio de 45 minutos titulado " Air France 447: Vanished ", que se emitió el 15 de abril de 2013 en Gran Bretaña y el 17 de mayo de 2013 en los EE. UU. [308]
En noviembre de 2015, el profesor del Instituto Tecnológico de Massachusetts David Mindell analizó la tragedia del vuelo 447 de Air France en el segmento de apertura de un podcast de EconTalk dedicado a las ideas del libro de Mindell de 2015 Our Robots, Ourselves: Robotics and the Myths of Autonomy . [310] Mindell dijo que el accidente ilustró una "transferencia fallida", con advertencia insuficiente, del piloto automático de la aeronave a los pilotos humanos. [311]
El podcast Black Box Down, producido por Rooster Teeth, cubrió el vuelo en un episodio titulado "Estancamiento a 38.000 pies sobre el Atlántico" el 30 de julio de 2020. [312]
El 9 de septiembre de 2021, el documental Deadly Engineering de Science Channel cubrió el accidente en el episodio 1 de la temporada 3: "Catástrofes en el cielo". [313]
Vuelo 8501 de Indonesia AirAsia , un accidente fatal ocurrido en 2014 en el que se vio involucrado un Airbus A320 como resultado de una pérdida de sustentación a gran altitud y de que los pilotos hicieran movimientos opuestos con los controles laterales de la aeronave
Vuelo 3407 de Colgan Air , un accidente fatal ocurrido en 2009 como resultado de una respuesta inadecuada del piloto a una pérdida de sustentación
Vuelo 301 de Birgenair , un accidente fatal de 1996 que resultó del bloqueo de los tubos de Pitot, lo que provocó una pérdida de sustentación a gran altitud
Vuelo 603 de Aeroperú , un accidente fatal de 1996 causado por un puerto estático bloqueado
Vuelo 888T de XL Airways Germany , un accidente fatal ocurrido en 2008 como resultado de una pérdida de sustentación causada por sensores de ángulo de ataque congelados
Vuelo 5017 de Air Algérie , un accidente fatal de 2014 causado por la acumulación de hielo en los motores y la reducción del empuje, lo que provocó que el avión redujera su velocidad hasta el punto de detenerse.
Vuelo 5904 de Turkish Airlines , otro vuelo que se estrelló porque los pilotos manejaron incorrectamente información sobre la velocidad aerodinámica debido a que los tubos de Pitot estaban congelados.
^ El 2 en el sufijo indica que era una variante de la serie -200 del A330; 03 indica que estaba equipado con motores General Electric CF6-80E1A3 .
^ La BEA no pudo identificar positivamente esta palabra, por lo que se incluyó entre paréntesis en la transcripción del CVR.CITEREFBEA_final_appx12012
^ En el momento de su desaparición, el F-GZCP utilizaba comunicaciones por satélite, ya que su posición sobre el Atlántico medio estaba demasiado lejos de los receptores terrestres para que la señal VHF fuera efectiva.
^ En el mapa, las coordenadas del primer informe provisional de la BEA [68] con la información de la página 13 se mencionan como la "última posición conocida" (en francés: Dernière position connue , "última posición conocida").
^ Más precisamente: que después de que uno de los tres sistemas independientes fue diagnosticado como defectuoso y excluido de la consideración, los dos sistemas restantes no estuvieron de acuerdo.
^ 850 de su Armada y 250 de la Fuerza Aérea.
^ Las áreas que muestran una batimetría detallada se cartografiaron utilizando un sonar batimétrico multihaz. Las áreas que muestran una batimetría muy generalizada se cartografiaron utilizando altimetría satelital de alta densidad.
^ El vehículo operado remotamente Remora 6000 fue diseñado y construido por Phoenix International Holdings, Inc. de Largo, Maryland, Estados Unidos.
^ Se consideró que el avión se encontraba en una posición casi nivelada, pero con una alta tasa de descenso cuando chocó contra la superficie del océano. Ese impacto provocó altas fuerzas de desaceleración y compresión en el avión, como lo demuestran las deformaciones que se encontraron en los restos recuperados.
^ Algunos informes han descrito esto como una pérdida profunda , [248] pero en este caso se trataba de una pérdida convencional en estado estable. [249] Una pérdida profunda está asociada a un avión con cola en T , pero este avión no tiene cola en T. [250] La BEA lo describió como una "pérdida sostenida". [251]
^ Hubo un problema similar con el control de la palanca lateral en el accidente del vuelo 8501 de Air Asia .
^ "Anoche no dormí lo suficiente. Una hora, no es suficiente ahora". "Cette nuit, j'ai pas assez dormi. Une heure, c'était pas assez tout à l'heure".
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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Vuelo 447 de Air France .
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Informe de accidente/incidente grave del vuelo 447 de Air France en SKYbrary categorizado en Pérdida de control/Factores humanos/Aeronavegabilidad/Condiciones meteorológicas
Vuelo 447 de Air France Archivado el 26 de marzo de 2012 en Wayback Machine – Air France
Accidente del Airbus A330-203 matriculado F-GZCP y operado por Air France ocurrido el 01/06/2009 en el océano Atlántico, BEA, archivado desde el original el 31 de agosto de 2018.
Accident de l'Airbus A330-203 inmatriculado F-GZCP et exploité par Air France survenu le 01/06/2009 dans l'océan atlantique [ Ocurrió un accidente con el Airbus A330-203 registrado F-GZCP y operado por Air France [sic] el 01/06/2009 en el Océano Atlántico ] (en francés), BEA, archivado desde el original el 30 de mayo de 2019
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