La clase es oficialmente la locomotora diésel más rápida del mundo, con una velocidad máxima absoluta de 148,5 mph (239,0 km/h) y una velocidad de servicio regular de 125 mph (201 km/h). El récord lo consiguió la 43102 (43302) y la 43159. [3] [4]
Historia y antecedentes
A principios de los años 70, la British Railways Board tomó la decisión de reemplazar su tren expreso de línea principal por un tren diésel. Las limitaciones financieras eran estrictas, por lo que la electrificación masiva no era posible. Como resultado, se tuvo que desarrollar una nueva generación de trenes diésel de alta velocidad.
La experiencia con las locomotoras de alta velocidad Clase 55 Deltic había demostrado que un peso bajo por eje era esencial para evitar daños en la vía a alta velocidad sostenida, y que los motores de alta velocidad eran la única forma de proporcionar una relación potencia-peso lo suficientemente buena para los diésel. Para impulsar la HST hasta 125 mph (201 km/h), cada vagón motor tenía un nuevo motor diésel, el Paxman Valenta de 12 cilindros , que funcionaba a 1.500 rpm y desarrollaba 2.250 bhp (1.680 kW). El peso de 70 toneladas del vagón motor le otorgaba una carga por eje de 17,5 toneladas.
Desarrollo y diseño
Prototipo
Prototipo de vehículo motorizado 41001 (izquierda) con el primer vehículo motorizado de producción 43002
El prototipo se desarrolló en el Railway Technical Centre de Derby. Los vagones de tracción fueron construidos por Crewe Works de British Rail Engineering Limited (BREL) y los vagones de pasajeros Mark 3 de British Rail por Derby Litchurch Lane Works de BREL . El motor utilizado en los vagones de tracción prototipo fue el Paxman 'Valenta' 12RP200L, que desarrollaba 2250 caballos de fuerza (1680 kW). El equipo eléctrico fue suministrado por Brush . Los vagones de tracción tenían una posición de conductor principal en un extremo con forma aerodinámica y el otro extremo plano y con pasarela tenía solo una posición de conducción auxiliar para maniobras.
Los dos prototipos de vagones motrices salieron de las fábricas en junio y agosto de 1972 y fueron numerados inicialmente 41001 y 41002 , pero después de un corto período de tiempo todo el conjunto, incluidos los vagones de pasajeros, se reclasificó como una unidad múltiple diésel-eléctrica: British Rail Class 252. Los vagones motrices recibieron los números de material rodante 43000 y 43001. Después de probar los ensayos en la Región Oriental, el prototipo de Tren Diésel de Alta Velocidad (HSDT) fue transferido a la Región Occidental, donde se desplegó en los servicios Paddington - Bristol - Weston-super-Mare.
Serie de producción
La cabina del conductor y los controles a bordo de un vagón motorizado de la clase 43
El diseño tuvo éxito y dio lugar a pedidos de producción de trenes similares para las regiones occidental, oriental, escocesa y londinense de Midland. Los vagones motrices de producción presentaban un extremo delantero rediseñado sin topes convencionales, aunque se puede utilizar una barra de tiro rígida para conectar un HST a una locomotora normal. Tras la introducción de los juegos de HST de producción, la unidad prototipo se retiró y los vagones motrices pasaron a la División de Investigación en Derby. De los diez vagones prototipo, dos se adaptaron para su uso en el Royal Train , [5] cinco se modificaron para su uso con los HST de producción, [6] y tres se transfirieron al material departamental. [7]
Los 197 coches motores producidos están numerados del 43002 al 43198. El 43001 se aplicó al segundo de los dos coches motores prototipo, mientras que el primero del par (ahora conservado en el NRM; anteriormente operativo en el GCR) pasó a ser el 43000, lo que es inusual porque la clasificación BR TOPS numeraba sus locomotoras desde el 001 en adelante (esto se debía a que, en ese momento, no estaba clasificada como locomotora).
En 1987, cuando la electrificación de la línea principal de la costa este estaba en marcha, British Rail se dio cuenta de que los nuevos vagones Mark 4 para las locomotoras de las clases 89 y 91 no iban a estar terminados a tiempo para la introducción de los servicios eléctricos en la línea principal de la costa este, por lo que, a fines de 1987, se llevaron a cabo un total de ocho conversiones de vagones motores de la Región Este en la Unidad de Desarrollo de Ingeniería de Derby, mientras que los otros seis fueron convertidos por el taller de reparación diésel en Stratford para quitarles el faldón inferior y colocarles topes.
Después de equiparlos con topes, estos vagones de tracción comenzaron a funcionar como DVT sustitutos para trabajar con las locomotoras de las clases 91 y 89. Las locomotoras, que funcionaban con material Mark 3 convencional , trabajaron en la línea entre 1987 y 1991, cuando entraron en servicio las últimas locomotoras de la clase 91. Además de instalar topes en estos vagones de tracción, también se les agregó un equipo especial de control remoto para que pudieran ser controladas por la locomotora que estaba en la parte delantera. Una vez que estas locomotoras dejaron de funcionar como DVT, se eliminó el equipo remoto.
Tras la privatización, estos vagones de motor se incorporaron a la flota de Virgin Trains, que operaba tanto en las rutas de Virgin CrossCountry como en las de Virgin Trains West Coast , donde sustituyeron a las locomotoras arrastradas. Todas las unidades se pintaron de nuevo con los colores originales de InterCity y pasaron a tener el color rojo de Virgin. Más tarde, Virgin Trains retiró las HST cuando se entregaron las nuevas unidades de las clases 220 y 221 , y casi todos estos vagones de motor se almacenaron en Long Marston.
Tras años de almacenamiento, Midland Mainline compró varios de los vagones de motor para formar parte del Proyecto Río , servicios especiales que iban desde London St Pancras a Manchester mientras se realizaban importantes obras de ingeniería en la West Coast Main Line . Estas unidades se mantuvieron con la librea de Virgin Trains sin marca durante todo el tiempo que estuvieron en Midland Mainline y se volvieron a almacenar una vez que el Proyecto Río terminó en 2006.
Una unidad fue arrendada a GNER como vagón motor de una sola vez, funcionando como unidad de repuesto a la que se podía recurrir fácilmente si fallaba un HST. Durante la mayor parte del tiempo que estuvo en GNER, estuvo estacionada en el patio de Craigentinny en Edimburgo y estaba pintada con los colores de GNER. El arrendamiento de esta locomotora finalizó en 2006 y fue devuelta al depósito en Long Marston.
En 2007, Grand Central se interesó en los vagones de motor almacenados y los fusionó en su flota de tres unidades HST. En total, la empresa compró seis y realizó servicios de alta velocidad entre Sunderland y London Kings Cross. Dos fueron los últimos vagones de motor Paxman Valenta operativos , que se reequiparon en 2010 con el tratamiento MTU. Mientras estaban en las instalaciones donde se reequipaban los motores, Grand Central agregó la franja naranja que aparece en sus unidades de la Clase 180 , volvió a pintar los extremos delanteros (haciéndolos parecer más a los HST sin amortiguadores) y volvió a numerar los vagones de motor en los cuatrocientos. Fueron retirados del servicio de Grand Central en 2017 después de que se adquirieran más unidades de la Clase 180. [8]
Motores
Motor Paxman VP185 en una locomotora Clase 43 de East Midlands TrainsVídeo de un tren de alta velocidad GWR con motores MTU
British Rail experimentó con motores Mirrlees Blackstone MB190 en cuatro ejemplares de la región occidental (43167–43170) entre 1987 y 1996, pero este experimento no tuvo éxito y se reinstalaron los motores Paxman Valenta estándar.
Paxman comenzó a desarrollar el sucesor del Valenta, el Paxman VP185 , en 1987. La sugerencia de que British Rail participara en una prueba del nuevo motor VP185 en el IC125 se planteó por primera vez en enero de 1991, y se firmó un acuerdo formal para la prueba en mayo de 1993. [9]
Un requisito para la prueba era que el motor debía someterse a una prueba de tipo British Rail que se llevó a cabo entre diciembre de 1993 y febrero de 1994. [9] La prueba implicó la realización de 3.000 ciclos, cada uno de 10 minutos de duración, con cuatro minutos a la potencia máxima de 2.611 kW (3.501 bhp ) y seis minutos al ralentí, simulando la naturaleza típica de "encendido-apagado" del servicio IC125. La prueba fue mucho más severa que el servicio operativo, donde el tren opera a un máximo de 1.678 kW (2.250 bhp). Los resultados exitosos de la prueba despejaron el camino para la instalación de un VP185 en el vagón motor 43170 en el depósito de Plymouth Laira para pruebas en servicio en el verano de 1994. El vagón motor 43170 entró en servicio el 22 de septiembre de 1994. [9] El 43170 recibió la placa de identificación "Edward Paxman". [10]
A finales de la década de 1990, veinticinco automóviles con motor HST fueron reequipados con motores Paxman VP185 para mejorar el consumo de combustible y reducir las emisiones.
El último motor VP185 que se fabricó en las obras de Paxman en Colchester fue enviado desde la fábrica el 15 de septiembre de 2003 como parte de un programa para convertir 14 vagones de motor Midland Mainline a motores VP185 para complementar los cuatro ya convertidos durante 1994/95, y esto llevó a que 43043/045/048-050/052/055/060/061/072/073/076/082 se unieran a 43047/059/074/075 con este tipo de motor. [11]
En la actualidad, no existen coches de producción equipados con un motor Paxman Valenta, aunque el Grupo 125 ha reinstalado un Paxman Valenta en el prototipo superviviente , el 41001 (anteriormente 43000). El Grupo 125 también está en proceso de reinstalar un Valenta en el 43044 para su conservación. [12]
La flota de HST, en funcionamiento desde finales de la década de 1970, ha sido reemplazada en gran medida por el Programa Intercity Express .
Durante 2005, dos vagones de la Clase 43 (43004 y 43009) operados por First Great Western fueron equipados con nuevos motores MTU V16 4000 antes de ser probados en operaciones de pasajeros en la línea Great Western. En diciembre de 2005, First anunció que todos sus vagones de la Clase 43 recibirían el motor MTU. El motor MTU ofrece mejoras con respecto a los motores Paxman 12RP200 'Valenta' existentes, con reducción de ruido, humo y emisiones de escape, confiabilidad mejorada y eficiencia de combustible. [16]
East Coast también renovó su flota con motores MTU, un proceso iniciado bajo su predecesor GNER . La flota de vagones motorizados de East Coast ha sido renumerada en las series 432xx y 433xx, agregando 200 al número de vagón motor existente.
East Midlands Trains anunció que instalaría motores Paxman VP185 en todos sus vagones motores antes de finalizar su franquicia. Desde entonces, ha completado esta operación, aunque los vagones motores reequipados conservan sus números originales.
Grand Central había equipado su flota HST con motores MTU, y el primer par entró en servicio el 21 de septiembre de 2010; también se han repintado con una franja naranja para que coincida con los Class 180 de Grand Central. [17] El 43123 fue el último coche motor Valenta; ahora lleva una placa que dice "Valenta 1972-2010". El último servicio de pasajeros de un coche motor con motor Valenta fue el 19 de diciembre de 2010. El 22 de diciembre de 2010, el Valenta se utilizó en cuatro viajes de despedida entre York y Sunderland utilizando el 43123. Todos los coches motores han sido re-motorizados por Brush Traction , Loughborough , y han sido renumerados en el rango 43/4.
El primer coche motor HST con los colores de CrossCountry , el 43301 (anteriormente 43101), salió de su revisión en Brush Traction, Loughborough, el 16 de julio de 2008. CrossCountry también volvió a numerar todas sus unidades HST añadiendo 200 al número antiguo.
Cuando Crewe Works las construyó, las unidades InterCity 125 se consideraron unidades diésel múltiples y se les asignaron las clases 253 y 254 para los servicios de la región occidental y oriental respectivamente. Las locomotoras se introdujeron en la región de Midland más tarde.
Hasta la introducción del HST, la velocidad máxima de los trenes británicos estaba limitada a 100 mph (160 km/h). La mayor velocidad y la rápida aceleración y desaceleración del HST lo hicieron ideal para el uso de pasajeros, y redujo drásticamente los tiempos de viaje en todo el país. El prototipo InterCity 125 (vagones motrices 43000 y 43001) estableció el récord mundial de tracción diésel a 143 mph (230 km/h) el 12 de junio de 1973. Un HST también tiene el récord mundial de velocidad para un tren diésel que transporta pasajeros. El 27 de septiembre de 1985, una tirada de prensa especial para el lanzamiento de un nuevo servicio Pullman de Tees-Tyne desde Newcastle a London King's Cross, formado por un conjunto acortado de 2+5, rozó brevemente las 144 mph (232 km/h) al norte de York .
Durante 1987, ocho vagones de motor del HST se transformaron para su uso como remolques de furgonetas de conducción (DVT) con locomotoras de la Clase 91 durante las pruebas en la línea principal de la Costa Este. Los vagones de motor se equiparon con amortiguadores y equipo multiplexor de división de tiempo que les permitió controlar directamente una Clase 91, y se trasladaron a la ECML, donde se utilizaron en trabajos con locomotoras de la Clase 89 y luego de la Clase 91 de Londres a Leeds. Después de que se hubiera entregado el material Mk 4, se quitó el equipo TDM de los vagones de motor del HST y luego volvieron a sus funciones normales. Los vagones de motor utilizados para este proyecto se pueden identificar fácilmente, ya que todavía están equipados con amortiguadores. Luego se transfirieron a Virgin Cross Country y se almacenaron cuando Virgin reemplazó su flota de HST con Bombardier Voyagers (aunque Arriva , al hacerse cargo más tarde de la franquicia, adquirió diez vagones de motor, cuatro de los cuales estaban amortiguados). Grand Central compró seis de estos para servicios de Sunderland a Londres , y los dos restantes se integraron en el New Measurement Train de Network Rail .
Después de la privatización de British Rail, los trenes HST continuaron utilizándose. 193 de las 197 locomotoras construidas permanecieron en servicio, cinco vagones motrices, 43173, 43011, 43019, 43140 y 43030, después de haber sido dados de baja por accidentes ferroviarios fatales en 1997 , 1999 , 2004 y 2020 respectivamente.
Estación de tren GWR Castle HST en Plymouth
En 2018-19, Great Western Railway y London North Eastern Railway reemplazaron sus servicios operados por HST con otros operados por locomotoras de clase 800/801/802 . LNER no conservó ninguno de sus HST; GWR conservó 24 vagones motrices para formar 11 formaciones de cuatro vagones conocidas como conjuntos de "Clase Castle" para su uso en servicios locales entre Cardiff y Penzance , que no habían sido operados por HST antes. [18]
Veintisiete trenes, cada uno con cuatro o cinco vagones, fueron trasladados desde Great Western Railway a Abellio ScotRail y fueron renovados con tanques de emisiones controladas y puertas automáticas de conexión. Estos operan en servicios entre Edimburgo o Glasgow y Aberdeen o Inverness . [19] [20] [21] [22] Los dos primeros fueron entregados a Craigentinny TMD para el entrenamiento de la tripulación en septiembre de 2017. [23] El primero entró en servicio en octubre de 2018. [24]
Futuro
GB Railfreight ha expresado su interés en la posibilidad de convertir los trenes HST desplazados para su uso en el transporte de paquetes y otro tipo de correo. [25]
En 2021, RailAdventure adquirió los seis vagones de motor 43/4, más dos adicionales para repuestos, para su uso en movimientos de existencias como parte de su entrada en el mercado del Reino Unido a través de la adquisición de Hanson y Hall Rail Services. [26] [27] Dos fueron trasladados a Alemania para su exhibición en una feria comercial en septiembre de 2021. [28] Regresaron en noviembre de 2021. [29]
El 25 de noviembre de 2022, GWR anunció que retiraría su flota "Castle". Se espera que las retiradas se realicen en un período de dos años. [30]
A principios de agosto de 2023, tres vagones de motor y 11 vagones Mark 3 fueron exportados a México para su uso en el Tren Interoceánico . [31] [32] [33] Llegaron a principios de septiembre de 2023. [34]
Detalles de la flota
Cuadragésimo aniversario
Sir Kenneth Grange el 2 de octubre de 2016, con el coche motor InterCity 125 43185, cuya carrocería fue diseñada por él en la década de 1970 y que acababa de ser repintado con el color Intercity Swallow usado entre 1987 y 1996.
El 2 de mayo de 2016 se celebró una jornada de puertas abiertas en el depósito Bristol St Philip's Marsh con una alineación de locomotoras Clase 43 de cada operador (excepto CrossCountry ) para celebrar el cuadragésimo aniversario del HST. También aparecieron varias locomotoras y trenes de pasajeros, como la 150 247 y la 166 214, ambas con sus nuevos colores GWR, la 158 798 con su color Springboard Opportunity Group y el prototipo Clase 41 HST. En el evento, se presentó el coche motor 43002 (numerado 253 001 como unidad múltiple diésel) con el color original del Intercity 125 y se lo llamó Sir Kenneth Grange en honor al diseñador de la carrocería de la Clase 43. [42] El 2 de octubre de 2016, se presentó el coche motor 43185 con el color InterCity Swallow . [43] Ambas fueron operadas por Great Western Railway (First Great Western) y la 43002 ahora se conserva y se encuentra en el Museo Nacional del Ferrocarril en York. [44]
Accidentes
También se han producido cuatro accidentes graves relacionados con la Clase 43; estos accidentes dieron como resultado la destrucción de cinco vagones motores.
Descarrilamiento de Stonehaven : el 12 de agosto de 2020, un tren de Abellio ScotRail sufrió un corrimiento de tierra cerca de Stonehaven en la línea Dundee-Aberdeen , lo que provocó el descarrilamiento del tren y la muerte de tres personas. Ambos vagones motrices, el 43140 y el 43030, quedaron inutilizables. [45] [46] [47]
Se han producido incidentes menores relacionados con la Clase 43, entre los que se encuentran:
El 28 de agosto de 1979, el vagón motor 43110 descarriló al sur de Northallerton . La causa se atribuyó a un nivel bajo de aceite lubricante en la caja de cambios, lo que provocó que el piñón fallara y bloqueara las ruedas delanteras del tren en su lugar. Con el vagón motor trasero empujando el tren, esto provocó que las ruedas bloqueadas patinaran, desgastando una ranura que desarrolló bridas falsas en sus exteriores, una de las cuales golpeó las agujas al sur de la estación, lo que pandeó el riel. [48]
El 16 de marzo de 1986, el vagón motor 43118 sufrió daños por colisión después de pasar por un tope y descarrilarse, mientras salía de Neville Hill TMD . [49]
El 3 de abril de 2016, el vagón motor 43160 se vio involucrado en lo que se describió como una colisión de "bajo impacto" en la estación de trenes de Plymouth . Un servicio de cercanías local chocó con un tren de Plymouth a Londres Paddington a baja velocidad y el vagón motor sufrió daños en el morro y el faldón. [50]
El 20 de agosto de 2017, la 43188 descarriló parcialmente en Paddington mientras formaba parte del vagón motor trasero del servicio de Great Western Railway de las 11:57 a Penzance . Esto se debió a un fallo en la vía. [51]
El 31 de diciembre de 2017, el 43195 chocó contra un árbol cerca de Hemerdon, Plymouth . [52] [53]
El 17 de abril de 2018, el tren 43138 sufrió daños debido a un incendio en el motor mientras se encontraba en la estación de Penzance. [54]
El 6 de abril de 2019, la 43045 se incendió en Leicester mientras trabajaba a las 14:45 Nottingham - London St Pancras . [55] [56] [57]
El 13 de junio de 2019, el 43054 chocó con un agregado que había sido arrastrado desde una pendiente de corte cerca de Corby , Northamptonshire. [58] [59]
El 10 de abril de 2021, la línea 43012 se descarriló cerca de Dalwhinnie . La línea entre Aviemore y Pitlochry quedó cerrada. [61] [62]
El 27 de diciembre de 2023, el 43129 chocó contra un árbol caído cerca de la estación de Arbroath . La cabina delantera sufrió graves daños. [63]
Reemplazo
El viejo orden y el nuevo en Reading
La flota de trenes de alta velocidad (HST) ya se encuentra en su sexta década y se están realizando reemplazos. Este proyecto, el Programa Intercity Express , está encabezado por el Departamento de Transporte . Un consorcio encabezado por Hitachi ha diseñado y construido las nuevas unidades, inicialmente denominadas "Tren Super Express". Se están construyendo varias formaciones; versiones eléctricas y bimodales (electrodiésel) en longitudes de cinco o nueve vagones. Los primeros lotes han reemplazado a los HST en la línea principal Great Western y la línea principal de la costa este. [ cita requerida ]
En la franquicia Greater Western , el último de los HST de longitud completa se retiró en junio de 2019. Originalmente, se iban a conservar y renovar entre 12 y 20 conjuntos de HST para seguir prestando servicios entre Londres, Devon y Cornwall, donde no se había planeado ninguna electrificación y donde los motores diésel de la Clase 800 no serían capaces de negociar las pronunciadas pendientes a lo largo de los bancos del sur de Devon, hasta mediados de la década de 2020. [64] Un informe publicado en 2011 concluyó que los vagones Mark 3 podrían permanecer en servicio hasta 2035, sujetos a algunos pequeños cambios de cableado y mejoras requeridos por la legislación sobre discapacidad. [65] Sin embargo, en marzo de 2015 se anunció que el HST sería reemplazado por el Clase 802 , un derivado más potente de los bimodo Clase 800. [66]
Inicialmente, las locomotoras de alta velocidad Bombardier Voyager y Alstom Clase 180 Adelante reemplazaron a numerosas unidades de HST, pero todas las locomotoras y trenes volvieron a estar en servicio como resultado de la creciente demanda. Algunos trenes de Great Western se conectaron a Abellio ScotRail para reemplazar las unidades Clase 170 , mientras que otros fueron retenidos por GWR para operar servicios locales. [67] GWR retirará estas unidades a favor de las Clase 802 en diciembre de 2023. [68]
Grand Central Railway alquiló cinco unidades más de la Clase 180 en cascada de GWR para reemplazar sus trenes HST y aumentar el tamaño general de su flota. [69] Esto, a su vez, permitió que los HST se conectaran en cascada a East Midlands Trains . [70] Los conjuntos de East Midlands Trains se pasaron a la nueva franquicia de East Midlands Railway , que anunció que los reemplazaría con una combinación de unidades de la Clase 180 y la Clase 222, habilitadas debido a la electrificación de la MML hasta el norte de Corby, para ser reemplazadas en última instancia por unidades bimodo de la Clase 810. [71]
Al ser retirada, la locomotora 43002 fue preservada por el Museo Nacional del Ferrocarril en York . [72] Se le unió la 43102 (43302) [73]
Preservación
Hasta el momento se han guardado para su conservación trece vagones de la clase 43. [ cita requerida ]
El Museo Nacional del Ferrocarril de York ha conservado la 43002, el primer vagón motor de producción. [74] La Junta Asesora de Designación del Patrimonio Ferroviario nominó a la 43102 (43302) para su conservación como poseedora del récord de ser la locomotora diésel más rápida del planeta. [75] El vagón motor fue donado al NRM tras su retirada del servicio en mayo de 2021, [76] y actualmente se encuentra en el museo del NRM en Shildon . [ cita requerida ]
Angel Trains donó la 43018 al Crewe Heritage Centre tras su uso como donante de repuestos para Abellio ScotRail . [77] Porterbrook también donó la 43081, la locomotora número 8000 construida en Crewe, al museo en 2021. Porterbrook donó la 43048 y la 43089 al 125 Group . Ambas se trasladaron al grupo cuando finalizó su contrato de arrendamiento con East Midlands Railway . [78] Posteriormente, el grupo compró la 43044 a Porterbrook en 2021, [79] y la 43159 se donó en junio de ese año. [80]
El número 43045 se ha conservado en el Centro de Innovación Ferroviaria de Long Marston después de su período en servicio con Colas Rail y su tiempo de almacenamiento. [81]
Además de estos doce, Locomotive Services Limited ha salvado siete vagones motores, 43046, 43047, 43049, 43055, 43058, 43059 y 43083 junto con tres juegos de vagones Mark 3 para su uso en trenes de excursión. Los vagones 43046 y 43055 han sido renovados y devueltos, junto con un juego de vagones, como una recreación del tren Midland Pullman .
En 1977, Hornby Railways lanzó su primera versión de la BR Clase 43 (HST) en ancho OO . [85] [86]
Lima ha lanzado un modelo HST en calibre OO. [87]
Graham Farish y Dapol lanzaron modelos HST en calibre N británico . [88] [89] Dapol introdujo los diseños de East Midlands Trains y Arriva Cross Country para el modelo en 2012. [90]
^ Solo vagones motrices 43013–43014 y 43062, como parte de las pruebas "primeras en su clase" para el programa de señalización digital de la línea principal de la costa este . [1]
Referencias
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