Los vagones de mercancías o vagones de carga [1] ( América del Norte : vagones de carga ), [2] también conocidos como vagones de mercancías , camiones de mercancías , vagones de carga o camiones de carga , son vehículos ferroviarios sin motor que se utilizan para el transporte de carga . Se utilizan diversos tipos de vagones para manipular diferentes tipos de mercancías, pero todos los vagones de mercancías de una red regional suelen tener acopladores estandarizados y otros accesorios, como mangueras para frenos de aire , lo que permite ensamblar diferentes tipos de vagones en trenes . Para fines de seguimiento e identificación, a los vagones de mercancías generalmente se les asigna un identificador único , normalmente un número de vagón UIC o, en América del Norte, una marca de informe de la empresa más un número de serie específico de la empresa.
Al principio de la era del ferrocarril, la gran mayoría de los vagones de mercancías eran vehículos de cuatro ruedas (dos ruedas ) de construcción sencilla. Se trataba casi exclusivamente de pequeños vagones cubiertos , vagones abiertos con paneles laterales y vagones planos con o sin postes. Con el paso del tiempo, se desarrollaron un número cada vez mayor de vagones especializados.
Ya en 1850 las empresas privadas empezaron a fabricar vagones especiales para usos específicos o con características especiales, entre los que se encontraban vagones cisterna y numerosos furgones frigoríficos . En países como Alemania, las empresas de alquiler de vagones adquirían grandes cantidades de estos vagones y los alquilaban a los usuarios finales.
En los primeros tiempos del ferrocarril, los trenes de mercancías circulaban a velocidades máximas de tan solo 32 km/h. Sin embargo, a partir de los años 20, con la introducción de frenos de paso con conductos de aire (como los frenos Kunze-Knorr en Alemania), se pudieron alcanzar velocidades más altas de forma segura. Los vagones de mercancías modernos están autorizados para velocidades de hasta 121 km/h y, en algunos países, cada vez más vagones están equipados con receptores GPS y transpondedores que permiten controlar la ubicación en caso necesario. La Deutsche Bahn (DB) incluso ha autorizado vagones de mercancías para circular en trenes de alta velocidad a velocidades de hasta 160 km/h. Debido a que la distancia de frenado de los trenes de mercancías rápidos es mayor que la separación entre las señales distantes y las de origen (como en los trenes de pasajeros exprés), solo pueden circular a altas velocidades de 150 mph (240 km/h) con locomotoras en rutas con sistemas de señalización temprana en la cabina del conductor ( LZB , FZB y ETCS ).
En Europa, los primeros acuerdos entre los ferrocarriles estatales ( Länderbahnen ) y las empresas privadas para el uso mutuo de los vagones de mercancías se firmaron muy pronto. En torno a 1850, la Unión de Administraciones Ferroviarias Alemanas ( Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen ) elaboró una normativa para la estandarización de las dimensiones y el equipamiento. La formación de la Unión de Ferrocarriles Estatales de Prusia en 1881 fomentó la aparición de clases de vagones construidos según normas estándar .
Otro hito europeo fue la creación, el 1 de abril de 1909, de la Asociación de Vagones de Ferrocarriles Estatales Alemanes . Con la participación de todos los ferrocarriles estatales alemanes, se creó un fondo común de vagones de mercancías que, a finales de 1911, contaba con nada menos que 560.000 vagones. Además, todos ellos tenían inscripciones estandarizadas y librea de color marrón rojizo. Para estandarizar las adquisiciones futuras, se definieron un total de 11 clases de vagones ( hojas núm. A1 a A11 ). Estos vagones de la llamada clase estándar ( Verbandsbauart ) y los desarrollos posteriores de esta (la clase Austauschbauart con piezas intercambiables) dominaron el tráfico de mercancías en Alemania hasta la Segunda Guerra Mundial y tuvieron una influencia significativa en muchos otros países que adquirieron estos vagones, ya sea a través de reparaciones de guerra o simplemente porque los alemanes los abandonaron después de las dos guerras mundiales.
A partir de 1939, los vagones se desarrollaron principalmente con un punto de vista militar y se los conoció como vagones de guerra ( Kriegsbauart ). Después de la guerra, en Alemania del Este, algunos vagones de mercancías de antes de la guerra recibieron una nueva vida como "vagones de mercancías reconstruidos" ( Reko-Güterwagen ) y continuaron en servicio durante varias décadas más.
Desde que se fundó la Unión de Empresas Privadas de Vagones de Mercancías ( Vereinigung der Privatgüterwagen-Interessenten (VPI) ) en 1921, los intereses de las organizaciones de transporte privadas en Alemania (incluidas las empresas de alquiler de vagones, los fabricantes y reparadores de vagones de mercancías y los propietarios de apartaderos privados) han estado representados conjuntamente. La Unión tiene alrededor de 100 miembros que poseen 50.000 vagones de mercancías. En 2007, transportaron 361.000.000 t (355.298.556 toneladas largas ; 397.934.383 toneladas cortas ) de mercancías. [3] Otros países tienen organizaciones similares.
Desde 1922, el acuerdo sobre el uso mutuo de vagones de mercancías en el tráfico internacional ( RIV ) regula el intercambio de vagones de mercancías en Europa y Oriente Medio. Además, en 1953 se crearon flotas internacionales de vagones de mercancías en Europa occidental con el Europ-Verband y en 1965 en Europa del Este con el Common Goods Wagon Park (OPW). Durante la segunda mitad del siglo XX, las clases nacionales de vagones de mercancías en Europa fueron reemplazadas cada vez más por vagones estándar de la Union internationale des chemins de fer (UIC). Desde 1964, todos los vagones de mercancías en Alemania, por ejemplo, han tenido que clasificarse utilizando el sistema de clasificación de vagones de mercancías de la UIC.
Los ferrocarriles de carga en América del Norte siempre han sido de propiedad casi en su totalidad privada. Los anchos de vía separados del norte y el sur de los EE. UU. se unificaron el 1 de junio de 1886, [4] lo que permitió que los vagones de carga se intercambiaran en todo el continente. La Ley de Dispositivos de Seguridad de 1893 hizo que los frenos de aire y los acopladores automáticos fueran obligatorios en todos los trenes de los Estados Unidos, a partir de 1900. La Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses (AAR) tuvo sus orígenes en 1872 como la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses , inicialmente para coordinar los horarios. La AAR ha desarrollado varias normas para los vagones de carga a lo largo de los años, incluidos los acopladores , los gálibos de carga , las marcas de informe , las reglas de intercambio y los sistemas de información, a través de sus publicaciones del Manual de Normas y Prácticas Recomendadas . [5]
Los numerosos tipos de vagones de mercancías se clasifican aquí en función de sus principales características de diseño y de acuerdo con el sistema de clasificación internacional UIC :
Los vagones de mercancías para usos especiales incluyen:
Las instrucciones de la UIC fueron interpretadas de forma diferente por las distintas administraciones ferroviarias, por lo que se pudo dar el caso de que vagones casi idénticos se agruparan en clases diferentes. Además, en ocasiones hubo que reclasificar vagones tras pequeñas modificaciones. Por ejemplo, un vagón de la clase E puede convertirse en un vagón de la clase F simplemente soldando una puerta.
![Semirremolque sobre un vagón Kangourou[6]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c0/HUA-168077-Afbeelding_van_enkele_opleggers_van_vrachtauto's_op_speciale_wagons_van_de_S.N.C.F._(z.g._Kangourou-_of_Huckepack-vervoer),_op_het_terrein_van_de_Veilinghaven_te_Utrecht,_bedoeld_voor_een_tentoonstell.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
