El término alemán Verbandsbauart describe tanto un tipo de vagón de mercancías como un tipo de tranvía .
Para estandarizar las clases de vagones de mercancías de los distintos ferrocarriles estatales alemanes ( Länderbahnen ), la Asociación Alemana de Vagones de Ferrocarriles Estatales ( Deutscher Staatsbahnwagenverband o DWV ) emitió una normativa. Los llamados vagones Verbandsbauart (asociación) o DWV , llamados así por esta asociación, se construyeron desde 1910 hasta la aparición de los vagones Austauschbauart (intercambiables) en 1927. Externamente, los vagones Verbandsbauart se parecían mucho a los vagones de mercancías de los ferrocarriles estatales, pero estaban equipados para cargas máximas considerablemente mayores de hasta 20 toneladas. Un total de 11 clases fueron definidas por normas definidas por planos de ingeniería maestros ( Musterblättern ). [1] Los vagones se construyeron en cantidades que hoy en día son difíciles de concebir. Los más importantes fueron los vagones de clase A2 y A10 , de los que se construyeron más de 100.000 de cada tipo. Los vagones de la clase Om A10 fueron, junto con otros vagones de construcción idéntica fabricados por otros países, los vagones de mercancías más utilizados de todos los tiempos y constituyeron la mayor parte del parque de vagones de mercancías alemán hasta los años 50. Solo a partir de entonces desaparecieron lentamente de las vías. Muchos de ellos también fueron modificados en el marco del programa de reconstrucción de vagones de mercancías alemán.
El otro significado del término se utiliza para una de las clases de tranvías que surgieron después de la Segunda Guerra Mundial en Alemania Occidental. Los vagones Verband sucedieron a los tranvías reconstruidos y dañados por la guerra y se construyeron según las directrices emitidas por la Asociación de Empresas de Transporte Público ( Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe, VÖV ).
Los vagones abiertos con laterales abatibles de la clase A1 se basaban en el camión prusiano, construido según el pliego II d 3. A partir de 1910 se fabricaron casi 50.000 unidades del A1, tanto con como sin garita de frenos . Tenían una capacidad de carga de 18,4 m³, una carga máxima de 15 toneladas y una capacidad de carga de 17,5 toneladas. Las paredes de madera del vagón basculante tenían una altura de 1.000 mm, la anchura de la puerta era de 1.500 mm, la longitud de carga de 6.720 mm y la anchura de carga de 2.734 mm. La distancia entre ejes de los vehículos, con y sin freno de mano , era uniformemente de 4.000 mm, con una longitud sobre topes de 8.800 mm.
Como vagones de la DWV llevaban la inscripción "Omk". Más tarde, cuando se incorporaron a la Deutsche Reichsbahn después de la Primera Guerra Mundial , se clasificaron como "O Halle".
Entre 1910 y 1927, la DWV fabricó 120.000 vagones de mercancías de la clase A2. Estos vagones de techo plano se fabricaron con y sin frenos de mano y en dos variantes de puerta de carga y trampilla de ventilación. Uno tenía una puerta de carga y una trampilla de ventilación a cada lado; el otro, dos puertas de carga y dos trampillas de ventilación a cada lado. Más tarde, la mayoría de las variantes de cuatro puertas se transformaron en vagones de dos puertas, ya que las puertas adicionales se consideraron superfluas. Los furgones con dos ventiladores se utilizaron principalmente para transportar frutas y verduras. La nueva cabina de guardafrenos elevada tenía un techo a dos aguas con una cumbrera puntiaguda y se añadieron pasamanos en el exterior de los escalones.
Estos vagones de dos ejes tenían un volumen de carga de 45,7 m³, una carga útil de 15 toneladas y una capacidad de carga de 15,75 toneladas. La distancia entre ejes era de 4.500 mm, la longitud sobre topes de 9.600 mm, tenía cajas de grasa de acero prensado y juegos de ruedas DWV . El vagón tenía ballestas de once hojas de 1.100 mm de longitud. A mediados de los años 20, en un punto del vagón se instaló un freno de tren de mercancías Kunze-Knorr. A finales de los años 30, los paneles de los extremos se reforzaron con tirantes diagonales para estabilizar mejor la carrocería del vagón durante las maniobras .
Algunos de estos furgones fueron posteriormente transformados en vagones descapotables ( Fakultativwagen ) y equipados con la calefacción necesaria para el transporte de pasajeros. En 1938, se asignaron a la clase "Karlsruhe" con la marca "Gh" (DB: Gh 10; DR: Gh 04). Sin embargo, a los pasajeros no se les permitía viajar al extranjero en estos vagones ni tampoco subir a ellos en las estaciones fronterizas.
Como vagones de la DWV, la asociación de vagones de ferrocarril llevaba las letras de clase "GM" o "NZ". Debido al elevado número de vagones A2, la Deutsche Reichsbahn tuvo que crear para ellos dos "clases de distrito" ( Gattungsbezirke ): "Kassel" y "München" ("Múnich"), así como la letra de categoría "G".
Entre 1913 y 1925 se construyeron unos 3.900 vagones de plataforma de la clase A3 ( Schienenwagen o Plattformwagen ). Se trataba de un tipo especial de vagón plataforma inspirado en sus antecesores prusianos, basados en la hoja II d 7. Se construyeron únicamente con garita de frenos y tenían una longitud sobre topes de 15.800 mm, una longitud de carga de 15.060 mm y una anchura de carga de 2.750 mm. Su peso en vacío era de 17,4 toneladas, su carga máxima de 35 toneladas y su capacidad de carga de 36,75 toneladas.
Inicialmente, los vagones de plataforma contaban con dos bogies de la clase Diamond (posteriormente, se incorporaron dos bogies de acero estampado) con un paso de giro de 10.000 mm. Estos vagones plataforma contaban con 12 montantes plegables fabricados con perfiles de acero remachados, un bastidor inferior y frenos de aire comprimido Kunze-Knorr .
Los ferrocarriles estatales les dieron la letra "SSml", la Deutsche Reichsbahn los agrupó en la clase "SS Köln" (Köln = "Colonia").
El vagón de estacas de la clase A4 ( Rungenwagen ) se construyó entre 1913 y 1927 según un modelo prusiano, la hoja II d 5. Se fabricaron un total de 35.000 unidades, tanto con garita de frenos como sin ella; las series más antiguas de vagones solo tenían frenos de mano en el caso de la variante con garita de frenos y ningún freno en el resto. No fue hasta las series posteriores, que se entregaron a la Reichsbahn, que todas las plataformas se equiparon con frenos de aire comprimido. Estaban equipadas con 18 estacas de madera; después de la guerra, a veces se cambiaron por otras de acero estampado. La carga útil era de 15 toneladas, tenían una distancia entre ejes de 6.500 mm, una longitud de carga de 10.120 mm, una superficie de carga de 27.000 m2 , una longitud sobre topes de 12.200 mm con freno de mano y un bastidor inferior puntiagudo ( spittzulaufendes Sprengwerk ). Los ferrocarriles estatales los designaron con la letra "Rm" y más tarde los reclasificaron como "R Stuttgart" la Deutsche Reichsbahn.
En comparación con los vagones de ferrocarril estatales existentes, el vagón de plataforma ( Drehschemelwagen ), de la clase A5, tenía una distancia entre ejes más larga de 4.500 mm y era un diseño nuevo. Estos vagones, utilizados para el transporte de madera, tenían ocho puntales y una plataforma giratoria que giraba sobre un anillo de acero plano en el suelo de la plataforma. Todos los vagones construidos entre 1913 y 1925 tenían una longitud de carga de 8.000 mm, una anchura de carga de 2.500 mm, una carga útil de 15 toneladas y un bastidor inferior puntiagudo. Los vagones sin frenos de mano tenían una longitud sobre topes de 9.300 mm y su peso en vacío era de 9,5 toneladas. Los vagones con frenos de mano tenían una longitud sobre topes de 10.030 mm y un peso en vacío de 10 toneladas.
Los ferrocarriles estatales los denominaron "Hrmz", pero más tarde los Deutsche Reichsbahn los agruparon en la clase "H Regensburg". Se utilizaron para el transporte de troncos, madera de construcción y vigas de acero. Como en los últimos años muchos de los vagones de cuna de Verbandsbauart ya no eran necesarios, varios de ellos se transformaron en vagones departamentales de ferrocarril y se utilizaron para el transporte de tramos de vía. A otros se les quitaron las cunas y se convirtieron en vagones de fábrica dentro del grupo "X Erfurt".
Los vagones abiertos de la clase A6 se basaban en el vagón prusiano de chapa II d 1. Este vagón se construyó a partir de 1913, tenía laterales de acero y se fabricaba con y sin frenos de mano. La pared del extremo era giratoria y permitía la descarga del vagón en los puntos de descarga. Tenían una longitud de carga de 5.300 mm, una anchura de carga de 2.812 mm, un volumen de carga de 19,4 m³ y una capacidad de carga de 15 toneladas.
Los vagones sin freno de mano tenían una distancia entre ejes de 3.000 mm, una longitud entre topes de 6.600 mm y un peso en vacío de 7,3 toneladas. Los vagones abiertos con garita de guardafrenos tenían una distancia entre ejes de 3.300 mm, una longitud entre topes de 7.300 mm y un peso en vacío de 8,6 toneladas.
Los ferrocarriles estatales los designaron como "Omk[u]" y los ferrocarriles alemanes los clasificaron como "O Nürnberg" (Nürnberg = "Nuremberg"), mientras que los vagones de carbón prusianos construidos según la hoja II d 1 se agruparon como "O Schwerin" en la República Democrática Alemana. Muchos de estos vagones se utilizaron como vagones de escoria o de carbón exclusivamente para apoyar los depósitos de locomotoras o las Bahnbetriebswerke .
El vagón de dos ejes con tapa de la clase A7 ( Klappdeckelwagen ) se construyó a partir de 1913 para el transporte de mercancías a granel higroscópicas y era muy similar al camión de cal basado en la hoja II d 4. Sin embargo, se diferenciaban en que no tenían tirador superior de la puerta, escalones ni puntales de la carrocería en las vigas longitudinales sobre las cajas de grasa. Estos vagones tenían una longitud de carga de 5.295 mm, una anchura de carga de 2.812 mm, una carga útil de 15 toneladas y un volumen de carga de 18,6 m³. Estos vagones cerrados estaban diseñados de tal manera que las tapas y las puertas laterales quedaban muy ajustadas para proteger las mercancías del sol y la lluvia. Las seis tapas estaban unidas en el centro a la viga cumbrera que recorría la longitud del vagón y facilitaban la carga.
Los vagones sin frenos de mano tenían una longitud sobre topes de 6.600 mm y, hasta 1917, una distancia entre ejes de 3.000 mm y un peso en vacío de 9,5 toneladas. Los vagones con frenos de mano tenían una cabina de guardafrenos cerrada, frenos Kunze-Knorr , una longitud sobre topes de 7.300 mm, un peso en vacío de 10,3 toneladas y, hasta 1917, una distancia entre ejes de 3.300 mm. A partir de 1918, la distancia entre ejes de ambas variantes se especificó en 3.500 mm.
Entre 1913 y 1927 se fabricaron aproximadamente 2.000 vagones para ganado Verbandsbauart ( Verschlagwagen ). Eran en gran medida idénticos a los vagones de mercancías de la clase A2. Por ejemplo, los vagones para ganado de la clase A8 de los Ferrocarriles Reales Sajones tenían una superficie de carga duplicada al contar con un segundo piso. Estos vagones con cabinas de freno elevadas recibieron la denominación estándar de "Vemgz" de los Ferrocarriles Reales. El DR los clasificó como "V Altona", y la variante con 4 pisos (para gansos) recibió la letra índice adicional "g".
Tenían una distancia entre ejes de 4.000 mm, una longitud sobre topes de 8.550 mm, una superficie de carga del doble de 18,2 m2 , una carga útil de 15 toneladas y una capacidad de carga de 15,75 toneladas.
Los vagones A8 construidos para los ferrocarriles estatales prusianos no tenían frenos de mano, pero estaban equipados con un conducto de freno de aire comprimido (letra índice "n") para su inserción en trenes de pasajeros. Se les dio la denominación "Venmz" y más tarde la DR los agrupó en la clase "V Altona". Estos vagones tenían una longitud sobre topes de 8.250 mm, una carga útil de 15 toneladas y una capacidad de carga de 15,75 toneladas. Su distancia entre ejes también era de 4.000 mm y tenían ballestas de diez láminas de 1.100 mm de longitud.
Las carrocerías de estos vagones de mercancías estaban hechas de tablas de madera y equipadas con trampillas de carga adicionales y aberturas de alimentación. A finales de la década de 1930, estos vehículos de mercancías con techo plano se equiparon con tirantes soldados en los paneles de los extremos para reforzar las paredes laterales. Con la incorporación de Altona a Hamburgo, la clase de distrito cambió en 1937 de Altona a Hamburgo.
Los vagones cubiertos de la clase A9 fueron diseñados para el transporte de mercancías sensibles a las inclemencias del tiempo, ligeras, de gran volumen o de gran longitud, como muebles, piezas de automóviles, madera decorativa o contenedores de vidrio de gran tamaño que, debido a su volumen, no podían transportarse en otros vagones de mercancías. Como su carga útil era de solo 15 toneladas, el espacio en estos vagones casi nunca se aprovechaba por completo.
Al igual que los vagones de gran volumen cubiertos de los ferrocarriles estatales, los de la serie A9 también se denominaban Hohlglaswagen ("vagones para contenedores de vidrio"). Esta expresión se debe a que los ferrocarriles estatales prusianos y sajones contaban con vagones de gran volumen especialmente diseñados para el transporte de contenedores de vidrio .
El prototipo de estos vehículos de la Verbandswagen , de los que se fabricaron aproximadamente 6.000 entre 1914 y 1928, fueron los furgones de los ferrocarriles estatales de Sajonia y Prusia. A diferencia de la clase A2, con la cabina del guardafrenos elevada, la cabina estaba colocada sobre el bastidor. Estos vagones de mercancías se adquirieron con y sin cabina. La variante sin cabina de guardafrenos tenía una longitud de 12.100 mm, la variante con cabina tenía 12.800 mm, ambos tenían una distancia entre ejes de 7.000 mm y una carga útil de 15 toneladas.
La Reichsbahn clasificó estos vagones en la clase de distrito de Dresde, con la marca de identificación "Gl". Al igual que los vagones cubiertos A2, los paneles de los extremos fueron reforzados a finales de los años 30 con tirantes diagonales.
El vagón de la clase A10 era un vagón abierto , diseñado en 1909 y construido entre 1913 y 1928. Se fabricaron más de 200.000 unidades de este tipo de vagones, la mayor producción de una clase de vagón de mercancías en el mundo. También conocido como "vagón de coque abierto", estaba destinado al transporte de casi todas las mercancías no higroscópicas, especialmente mercancías a granel como carbón, arena o productos agrícolas.
La Deutsche Reichsbahn los clasificó en las clases Essen y Breslau, siendo necesarias dos series porque no bastaba con una única serie de números de vagón. Como vehículos de ferrocarril estatales llevaban la marca de letras "Ommk[u]" y en la Deutsche Reichsbahn "Om". En la DB, estos vagones siguieron llevando la marca de letras Om y el número de clase ( Bauartnummer ) 12 hasta 1964.
La carrocería del vagón estaba formada por perfiles verticales de acero rellenos de tablones de madera, unidos por un armazón de acero en la parte superior. La carrocería estaba reforzada con tirantes diagonales que iban desde la parte superior de la carrocería hasta la parte inferior, cerca de la puerta. En el centro del vagón había una puerta doble de acero estampado. Los laterales tenían una altura de 1.550 mm. Estos vagones se construyeron con y sin cabina de guardafrenos, que, en su caso, se colocaba directamente sobre el chasis. Los muros de los extremos se abatían para poder vaciar el camión mediante el vuelco. Estos vagones estaban diseñados para una carga útil de 20 toneladas, tenían una capacidad de carga de 21 toneladas, una longitud sobre topes de 9.800 mm con cabina de guardafrenos y 9.100 mm sin ella. La distancia entre ejes estaba normalizada en 4.500 mm y el volumen de carga era de 33 m³.
El prototipo de la clase A11 fue el vehículo ferroviario estatal prusiano construido según la hoja Ce143. Se construyeron casi 3.000 unidades del A11 entre 1911 y 1922 aproximadamente. A pesar de su nombre, el vagón ferroviario ( Schienenwagen ) no se utilizaba habitualmente para transportar raíles , ya que a finales del siglo XIX estos eran demasiado largos para este tipo de vehículo. En su lugar, transportaba todo aquello que era demasiado corto para un vagón de carga, por ejemplo: barriles, maquinaria agrícola, vehículos de motor y chasis para la exportación, lana, algodón y corteza de corcho de los ferrocarriles portuarios.
Esta clase de vagón se construyó únicamente sin cabina de guardafrenos . Tenía una longitud sobre topes de 14.400 mm y una distancia entre ejes de 8.000 mm. Tenía paredes de extremo de más de 400 mm de altura, 12 piquetas o montantes de acero desmontables y traviesas de carga a lo largo de la plataforma del vagón. El bogie estaba reforzado por un bastidor de barras de hierro, lo que le permitía soportar una carga útil de 15 toneladas y una capacidad de carga de 17,5 toneladas. Su longitud de carga era de 1.300 mm y su anchura de carga de 2.750 mm.
En los vagones de los ferrocarriles estatales llevaban la marca "Sml" y en los de la Deutsche Reichsbahn la letra "S" y pertenecían a la clase de distrito de Augsburgo. La Deutsche Bundesbahn dotó a muchos vagones de un bastidor de perfil de acero soldado que permitía aumentar la carga útil hasta 20 toneladas (Sm 14).
La siguiente tabla ofrece una visión general de varias clases de vagones Verbandsbauart . No es posible mostrar todas las clases con todas las letras auxiliares posibles sin que la tabla resulte demasiado larga.
La columna "DWV" muestra las marcas con letras de los vagones de mercancías de la Deutscher Staatsbahnwagenverband de 1909 a 1921.
La columna "DRG" muestra las marcas de letras y la clasificación de los distritos de la Deutsche Reichsbahn de 1924 a 1945.
La columna "DB" muestra las marcas de letras y los números de clase utilizados por la Deutsche Bundesbahn desde 1951.
La columna "DR" muestra las marcas de identificación utilizadas por la Deutsche Reichsbahn de Alemania del Este desde 1951.
A partir de 1922, por orden del Ministerio de Transporte del Reich (RVM), casi todos los vagones de mercancías llevaban el nombre de su propietario, "Deutsche Reichsbahn", el nombre de un denominado " distrito de clase " ( Gattungsbezirk ), un número de vagón ( wagonnummer ) y una letra de categoría ( Category letters ). Las carrocerías de los vagones estaban pintadas de color marrón rojizo (número de pintura 11a,29), los techos de los vagones de color gris claro (número de pintura 47) y el chasis, las barandillas, etc., de color negro (números de pintura 14,24,33). En 1927, la DR cambió a colores estándar ( Einheitsfarben ) basados en el sistema de colores RAL 840-B de la Deutsche Reichsbahn , véase también aquí . A partir de 1942, la mayoría de los vagones llevaban simplemente las letras "DR", el nombre del distrito de clase, un número de vagón y una letra de categoría.
Colores estándar → Número de color RAL (840-B)
Después de que en 1920 los ferrocarriles estatales pasaran a estar bajo la soberanía del Imperio Alemán, en 1921 la Autoridad de Ferrocarriles del Reich comenzó a agrupar todos los vagones de mercancías con funciones iguales o similares en los llamados "distritos de clase" ( Gattungsbezirke ). Estos recibieron los nombres de ciudades alemanas, normalmente aquellas en las que se encontraba la sede de una división de ferrocarriles del Reich . Este método de clasificación de los vagones de mercancías se utilizó por primera vez en 1912, cuando se reclasificaron los vagones de mercancías bávaros. El proceso de reclasificación de los vagones de mercancías de la DR comenzó en 1922 y duró hasta 1924. Esto no solo afectó a los vagones de mercancías de la Verbandsbauart , sino a todos los vagones de mercancías de la flota de la Deutsche Reichsbahn.
(S = Clase de ferrocarril estatal ; V = Construcción de banda ; A = Construcción de ferrocarril de alta velocidad ; W = Construcción soldada )
Ver también: