Una vía de servicio (también conocida como vía de acceso , vía exterior , vía de servicio , vía secundaria o vía paralela ) es una vía local que corre paralela a una vía de acceso limitado y de alta velocidad . Una vía de servicio se utiliza a menudo para proporcionar acceso a caminos privados, tiendas, casas, industrias o granjas. Cuando se proporcionan vías de alta velocidad paralelas como parte de una autopista principal, también se conocen como carriles locales . A veces se utiliza una disposición similar para las vías urbanas; por ejemplo, la parte colectora de Commonwealth Avenue en Boston, Massachusetts, se conoce como vía para carruajes .
Las vías de acceso brindan acceso a hogares y negocios que de otra manera quedarían aislados por una vía de acceso limitado y conectan estos lugares con vías que tienen acceso directo a la vía principal. Las vías de acceso brindan acceso indirecto a propiedades adyacentes a lo largo de una autopista , ya sea evitando la interrupción comercial de un área urbana que atraviesa la autopista o permitiendo el desarrollo comercial de propiedades adyacentes . A veces, aumentan el costo de construir una autopista debido a los costos de adquisición de terrenos y los costos de pavimentación y mantenimiento.
Sin embargo, los beneficios de desarrollar bienes raíces cercanos pueden compensar con creces el costo de construir las vías de servicio. Además, una vía de servicio puede ser parte de una autopista más antigua , por lo que el gasto de construir una vía de servicio puede ser leve. Y finalmente, el costo de comprar derechos de acceso de la propiedad adyacente puede superar los costos de construir vías de servicio. Por el contrario, la existencia de una vía de servicio puede aumentar el tráfico en la carretera principal y ser un catalizador para el desarrollo; por lo tanto, a veces se toma una decisión explícita de no construir una vía de servicio.
Un carril de servicio es un camino pavimentado que se utiliza para el transporte y el viaje de una calle a otra. La diferencia es que, por lo general, una vía de servicio seguirá el costado de una autopista, mientras que un carril de servicio es una conexión corta entre dos carreteras diferentes. Los carriles de servicio, estrechamente relacionados con una vía de servicio, son comunes en áreas metropolitanas y en pequeñas ciudades rurales. Los carriles de servicio técnicamente no se clasifican como carreteras debido a su propósito como puente de una carretera a otra y debido a los estándares arquitectónicos que indican que no son tan anchos como una carretera estándar ni se usan tan comúnmente como una carretera, calle o avenida estándar .
Un camino secundario es un concepto similar a un camino de acceso , pero se encuentra en la parte posterior de las parcelas de tierra que lindan con el derecho de paso del acceso controlado. Al igual que el camino de acceso, sirve principalmente para proporcionar acceso a esas parcelas como una alternativa a un camino de acceso. Independientemente de la dirección en la que se orienten los negocios, la diferencia es que los caminos secundarios estarán intercalados entre los negocios y separados de la autopista, mientras que los caminos de acceso estarán justo al lado de una autopista.
Algunos distinguen entre caminos de servicio y caminos paralelos. Los caminos de servicio suelen ser los caminos de un solo sentido que se encuentran a lo largo de una autopista, mientras que los caminos paralelos suelen ser los caminos de doble sentido que se encuentran a lo largo de una autopista.
Para resumir:
El uso de vías de servicio tiene varias ventajas. Una de ellas es que separa el tráfico local del tráfico de paso. Cuando en una zona urbana no hay vías de servicio, la autopista se utiliza como vía local, lo que reduce la velocidad y aumenta la congestión. Otra ventaja se produce cuando la autopista está cerrada o simplemente obstruida. Esto hace que el tráfico se salga de la autopista. Cuando una zona urbana tiene vías de servicio, el tráfico puede sortear fácilmente la obstrucción o el cierre de la vía de servicio. Cuando una zona urbana no tiene vías de servicio, el tráfico se desvía hacia las vías locales y las congestiona, ya que no hay una alternativa formal (vía de servicio).
El uso de vías de servicio también tiene algunas desventajas. Cuando se utilizan vías de servicio sin controlar el acceso a la vía principal, en cada intersección en la que una vía de intersección cruza la principal, la cantidad de puntos de conflicto se multiplica por un factor por cada vía de servicio, ya que cada vía de servicio es en sí otra intersección. Una autopista con vías de servicio puede resultar difícil de cruzar para los peatones, por diversas razones, entre las que se incluyen, entre otras, cuando ni la vía principal ni el cruce están elevados, o cuando los espacios entre el tráfico son pocos y los intervalos entre esos espacios son largos. Algunos ejemplos son:
Un ejemplo complejo es la US 77 /Commerce ( 34°10′49″N 97°08′35″O / 34.1802, -97.1430 ) en Ardmore, Oklahoma , particularmente en la intersección de Grand Avenue. No se permiten los giros a la derecha desde las calzadas centrales; se debe tomar una rampa de entrada a la vía de servicio de doble sentido , donde el tráfico que gira debe ceder el paso al tráfico de paso. Solo entonces un vehículo puede girar a la derecha desde la señal en la vía de servicio.
Además, las vías de acceso pueden aumentar la expansión urbana . Los terrenos a lo largo de las autopistas se abren al desarrollo, lo que permite la expansión de centros comerciales y otros edificios.
El costo también puede ser una desventaja, ya que construir una autopista con caminos de acceso puede ser más costoso que construir una autopista sola.
Una alternativa diferente al concepto de vías de servicio en las autopistas urbanas es el sistema local-expreso, que está diseñado para manejar rampas de intercambio con poca distancia entre sí sin interrumpir el tráfico de tránsito. A diferencia de las vías de servicio, los carriles locales suelen ser carriles de alta velocidad con acceso totalmente controlado, que cumplen con los requisitos de las autopistas. Estos carriles locales discurren por el exterior de los carriles expresos internos.
Los carriles exteriores también se conocen como vías colectoras/distribuidoras, donde las rampas de entrada brindan acceso hacia y desde los carriles principales interiores. Esta distinción se realiza generalmente cuando los carriles exteriores solo están presentes en un intercambiador y no en toda la longitud de la carretera.
Para lograr una mayor capacidad, se pueden crear caminos de acceso que desemboquen en carriles locales de la autopista, aunque esto es menos común.
En Argentina , especialmente en los alrededores de Buenos Aires , se pueden encontrar vías de acceso conocidas como colectoras junto a las autopistas. Algunos ejemplos son la Avenida General Paz , la Ruta 8 y la Ruta 9 que llegan a Buenos Aires.
Ontario:
Una autopista con una importante red restante de vías de servicio es la Queen Elizabeth Way (QEW) [ cita requerida ] . Sin embargo, la mayoría de las rampas de acceso entre St. Catharines y Mississauga se eliminaron durante una importante reconstrucción en los años 1970 y 1990. Las vías de servicio ya no pueden acceder directamente a la QEW; se han desviado a intersecciones con otras carreteras principales que tienen intercambios con la QEW. No obstante, las vías de servicio están ubicadas demasiado cerca de la QEW para ampliar fácilmente la autopista a menos que se compren todas las propiedades privadas a lo largo de la vía de servicio. Esto sería poco probable en el entorno político actual.
Las únicas rampas de acceso restantes que conectan con las vías de servicio se encuentran en la QEW que atraviesa St. Catharines . Estas rampas peligrosas de bajo estándar (debido a la falta de carriles de aceleración/desaceleración) se reemplazarán en una extensa reconstrucción planificada de la QEW que está actualmente en marcha. Existen vías de servicio y rampas de acceso similares a lo largo de la autopista 401 que atraviesa Oshawa , pero, al igual que en St. Catharines, también se están reemplazando por rampas modernas.
En la década de 1970, la autopista 427 tuvo sus caminos de servicio reemplazados por un sistema colector-expreso . Sin embargo, tiene varias rampas de entrada y salida de RIRO para servir al tráfico residencial, además de sus intercambios parclo estándar con arterias principales .
Una sección corta de la autopista 400 tiene las vías de servicio de Davis Road (hacia el sur) y Wist Road (hacia el norte) desde South Canal Bank Road hasta Canal Road en King Township y Bradford West Gwillimbury . Hay un intercambiador RIRO hacia las vías de servicio, señalizado como hacia Canal Road, para acceder a las granjas de Holland Marsh y al pueblo de Bradford West Gwillimbury.
Aunque no se considera una vía de servicio, Lake Shore Boulevard en el centro de Toronto tiene varias rampas de entrada y salida que entran y salen de la Gardiner Expressway paralela , de manera similar a una vía de servicio.
Lista de caminos de servicio en la QEW:
Listado de vías de servicio de la ON-400:
Listado de vías de servicio en la ON-403:
Lista de intersecciones de RIRO en ON-427:
Quebec: Muchas autopistas en el área de Montreal (incluidas la A-40 , A-520 , A-13 , A-15 y A-25 ) mantienen redes de caminos de acceso a lo largo de al menos parte de su longitud a medida que pasan por áreas urbanas o en desarrollo.
Columbia Británica: Existen caminos de acceso bidireccionales tanto en el lado norte como en el sur de la autopista Transcanadiense que pasa por Abbotsford en el valle de Fraser.
En la India, existen vías de servicio o carriles de servicio (a veces llamados नल्ला "Nullah" en hindi) en la mayoría de las carreteras de doble calzada y autopistas de alta densidad. En las autopistas de acceso controlado, como la autopista Yamuna , las vías de servicio permanecen separadas de la calzada principal a lo largo de la longitud de la carretera. Las carreteras modernizadas y que anteriormente no tenían acceso controlado, como la mayoría de las carreteras nacionales , solo tienen carriles de servicio en los tramos en los que se construyen pasos elevados sobre los cruces o a través de las ciudades.
En Guadalajara , las avenidas López Mateos, Vallarta y Mariano Otero (esta última en el tramo de López Mateos a Niños Héroes) son avenidas de dos carriles rodeadas por dos vialidades laterales de un solo sentido . La Autopista Lázaro Cárdenas es similar, pero con tres carriles tanto en la vialidad central como en las vialidades laterales. Debido a que estas vialidades laterales se consideran parte de la avenida en sí, la vialidad central se conoce localmente como los "carriles centrales", mientras que las vialidades laterales se conocen como "carriles laterales". Los giros siempre están prohibidos en los carriles centrales; los conductores que deseen hacer un giro deben abandonar los carriles centrales y hacer el giro desde los carriles laterales.
Las vías de servicio son comunes en los Países Bajos y se detallan en el manual de diseño nacional holandés para el tráfico de bicicletas en las páginas 121 y 127 [2], donde se las denomina vías paralelas. En los Países Bajos, los ingenieros han utilizado las vías de servicio para beneficiar a los ciclistas y a los automóviles. Debido a que las vías de servicio solo transportan tráfico local, la velocidad en estas carreteras es baja (su límite de velocidad es de 30 km/h), lo que las convierte en un entorno ideal para los ciclistas. Debido a que la velocidad y el volumen son tan bajos, no se necesitan tratamientos adicionales para convertir una vía de servicio en una instalación segura para bicicletas. En los Países Bajos, las vías de servicio a menudo se conectan entre sí con carriles para bicicletas para ayudar a crear una ruta ciclista integral, y los enlaces de carriles para bicicletas sirven como barreras para el tráfico de vehículos de paso. Dado que las vías de servicio tienen un doble propósito, son una forma económica de crear rutas en la red de ciclismo, en comparación con las ciclovías o los carriles para bicicletas independientes. Se puede encontrar una gran cantidad de información sobre las vías de servicio en la página web de Northeastern. [3]
En la República Popular China continental , las carreteras que discurren junto a las autopistas , que reciben el tráfico saliente y alimentan el tráfico entrante, se denominan carreteras de servicio o carreteras auxiliares ( fudao localmente). Cuando las autopistas cruzan áreas urbanas más grandes, dichas carreteras de acceso pueden discurrir junto a la propia autopista. Gran parte de la parte de Beijing de la autopista Jingkai , por ejemplo, tiene, de hecho, la carretera nacional 106 de China que actúa como una carretera de servicio de dirección dividida. Muchas autopistas urbanas más nuevas son completamente elevadas, con caminos de acceso paralelos que discurren por debajo de toda su longitud.
La autopista del norte de Luzón mantiene caminos de servicio de doble sentido que recorren ambos lados de la autopista dentro de los límites de Metro Manila , que se extienden desde las salidas y se fusionan con caminos locales.
Al sur, los segmentos de la autopista South Luzon Expressway , Metro Manila Skyway y Pres. Sergio Osmeña Sr. Highway (ambos son aparentemente carreteras locales y rápidas) tienen dos vías de servicio de doble sentido y la PNR que corre a lo largo de la carretera. Las vías se encuentran entre la vía de servicio este y la autopista, lo que da acceso a las estaciones de tren desde la estación de trenes de Pasay Road hasta la estación de trenes de Bicutan . Las vías de servicio comienzan en Gil Puyat Avenue hasta la salida de Filinvest City .
Otras carreteras principales del país con vías de servicio de doble sentido incluyen Roxas Boulevard , con vías de servicio que atienden a establecimientos locales a lo largo de la vía. La vía de servicio este va desde Kalaw Avenue en Ermita , Manila hasta C. Rivera Street en Pasay , mientras que la vía de servicio oeste, más corta, va desde Vicente Sotto Street hasta Gil Puyat Avenue en Bay City .
La Avenida Ortigas en Greenhills, San Juan, contiene dos vías de servicio. Las vías de servicio de un solo sentido en dirección este desde Roosevelt Street hasta Wilson Street, y desde Wilson Street hasta Connecticut Street, brindan acceso a establecimientos a lo largo de la calle y, al mismo tiempo, sirven como paradas de autobús para las rutas de autobús a lo largo de la Avenida Ortigas. Una vía de servicio de un solo sentido en dirección oeste desde Connecticut Street hasta Club Filipino Avenue es principalmente una vía rápida local que distribuye el tráfico hacia el centro comercial Greenhills y el tráfico de paso a lo largo de la Avenida Ortigas.
La Avenida Quezón en la ciudad de Quezón corre como una vía de servicio de un solo sentido en dirección este desde la Avenida Oeste y la Avenida Este hasta su intersección con EDSA .
Existen caminos de servicio tanto en la ciudad como a lo largo de las principales autopistas entre las nuevas ciudades. Gloucester Road tiene un camino de servicio que corre paralelo a ella de este a oeste. Cheung Tung Road sirve como camino de servicio para North Lantau Highway , Hiram's Highway para New Hiram's Highway, y Tai Wo Service Road West y Tai Wo Service Road East para Fanling Highway . Castle Peak Road sirve como camino de servicio para Tuen Mun Road hasta cierto punto.
Alaska
Aunque Alaska tiene muy pocas carreteras construidas según los estándares de las autopistas, un par de las que sí lo están tienen vías de servicio; en particular, a lo largo de la autopista Seward ( Alaska Route 1 ), con Homer Drive en dirección sur (desde Tudor Road hasta Dimond Boulevard) y Brayton Drive en dirección norte (desde DeArmoun Road hasta Tudor Road); y la autopista Minnesota Drive (desde West 100th Ave hasta Dimond Boulevard) en South Anchorage. Además, la autopista George Parks ( Alaska Route 3 ) tiene vías de servicio de doble sentido que la recorren desde la salida de Trunk Road hasta la salida de Seward Meridian Parkway (Fireweed Road en el lado sur y Blue Lupine Drive en el lado norte) en Wasilla.
Los caminos de acceso no son muy comunes en Arizona, pero existen a lo largo de ciertas autopistas.
En el área metropolitana de Phoenix, la primera autopista del estado, la Interestatal 17, tiene una vía de servicio (Black Canyon Highway); algunas secciones de la vía de servicio se redujeron a un solo carril en la década de 1990 cuando se amplió la I-17. Varias autopistas construyeron más de lo que ya existía en las arterias existentes, que se convirtieron en vías de servicio: Price Road (Tempe), Pima Road (Scottsdale) y Beardsley Road (norte de Phoenix) en el Loop 101 , así como 59th Avenue en el Loop 202 Ed Pastor (South Mountain) Freeway. En Tucson, la I-10 tiene una vía de servicio de un solo sentido de dos carriles, y entre Casa Grande y Tucson, una vía de servicio de dos carriles y dos sentidos .
La East Shore Freeway , una concurrencia en sentido contrario de las carreteras 80 y 580 en Berkeley y Emeryville , cuenta con un frente que conserva el nombre de la carretera anterior que atravesaba el corredor: Eastshore Highway. También cuenta con otro frente al otro lado de la autopista: West Frontage Road.
La carretera interestatal 210 en California, cerca de Pasadena y Arcadia, tiene vías de acceso que incluyen Corson Street en Pasadena (paralela a la I-210 Oeste) y Maple Street (paralela a la I-210 Este) en Pasadena, mientras que Central Avenue (paralela a la I-210 Oeste) y Evergreen Avenue (paralela a la I-210 Este) están en Arcadia.
En el condado de Orange, existen caminos de servicio en secciones de estas cuatro autopistas:
Existe una vía de servicio corta en la Interestatal 95 en New London, justo al oeste del Puente Gold Star Memorial y el cruce con la Ruta 32 de Connecticut , que da servicio a dos centros comerciales y suburbios cercanos. La Ruta 1 de EE. UU. también se conecta con la Interestatal a través de esta vía de servicio, en el extremo occidental de la concurrencia de las dos rutas a lo largo del puente. Existen otras vías de servicio a lo largo de la I-95 en el límite de la ciudad de New Haven/East Haven, y a lo largo de la Interestatal 91 al norte de Hartford .
Las vías de servicio son comunes en Chicago , donde generalmente tienen el nombre de la calle en su lugar que tenían antes de que se construyera la autopista adyacente. Partes de la autopista Edens , la autopista Dan Ryan , la autopista Eisenhower y la autopista Kennedy utilizan vías de servicio. Además, los tramos de la Interestatal 290 y la autopista Elgin–O'Hare en Schaumburg tienen vías de servicio.
La Interestatal 69 entre Indianápolis y Bloomington se construyó directamente sobre la carretera estatal 37 entre las dos ciudades. A lo largo de ese segmento, se construyeron caminos de servicio para brindar acceso local. La antigua carretera estatal 37 forma parte de los caminos de servicio de la I-69 entre Bloomington y Martinsville .
Las vías de servicio son relativamente poco comunes en gran parte de Nueva Inglaterra, y en Boston en particular, en gran parte debido a la resistencia a la construcción de autopistas, que requirió derechos de paso reducidos. Aun así, existen algunos ejemplos únicos de este tipo en la carretera de superficie Rose Fitzgerald Kennedy Greenway , Cross Street y Atlantic Avenue en el centro de Boston. Como resultado de la Gran Excavación , las calzadas de estas calles se realinearon para funcionar como un sistema de vías de servicio de dos vías a través del centro de Boston con el sistema de parques Rose Kennedy Greenway como su "mediana" y la autopista subterránea. En este caso especial de una vía de servicio, la autopista subterránea I-93 Central Artery no es visible desde la superficie, pero se puede acceder a ella a través de rampas de acceso al sistema de túneles. Justo al sur del centro, la I-93 también incluye una sección corta de vía de servicio a nivel entre la salida 16 en South Boston y el intercambiador de la I-90 al sur de Chinatown, en una disposición más típica del concepto.
También existen caminos de servicio típicos a lo largo de la sección de autopista de ocho carriles de la Ruta 2 de Massachusetts a través de Arlington y Belmont (dos suburbios cercanos al noroeste de Boston) y la Ruta 1 de los Estados Unidos en Lynnfield .
En Fall River , desde 1965 hasta 2023, Davol Street sirvió como vía de acceso a la Ruta 79 de Massachusetts entre "Broadway Extended", Anawan y Pocasset Streets, Central Street y la Interestatal 195 en el sur, hasta Brightman Street en el norte. Durante la mayor parte de este tramo, Davol Street está dividida, con la Western Fall River Expressway (Ruta 79) que corre entre un par de vías de un solo sentido de North Davol Street en dirección norte y South Davol Street en dirección sur. Hasta su cierre en 2011, el puente de Brightman Street transportaba la Ruta 6 de EE. UU. y la Ruta 138 entre Somerset y Fall River. En el acceso este del puente, la US 6 y la MA 138 se conectaban con la MA 79, Brightman Street y ambos lados de Davol Street en un intercambio complejo (hacia y desde la MA 79)/intersección (hacia y desde la US 6/MA 138, Brightman Street y ambos lados de Davol Street). Al norte de este intercambio/intersección, ambos lados de Davol Street se convierten en la rampa de salida de la MA 79 en dirección sur y la rampa de entrada a la MA 79 en dirección norte.
Después de que el puente Veterans Memorial reemplazara al puente Brightman Street en 2011, este reubicó la US 6 y la MA 138 en un puente más alto, similar a una autopista, con un gran intercambio modificado de estilo trompeta con la MA 79 y ambos lados de Davol Street. Se agregó una nueva rampa de giro en U desde North Davol Street hasta South Davol Street y MA 79 en dirección sur, junto con un carril para bicicletas a lo largo del puente desde Somerset y luego hacia el sur hasta Brightman Street. A Brightman Street solo se podía acceder desde North Davol Street; el tráfico de Brightman Street tenía que usar calles laterales locales para llegar a North Davol Street para acceder a cualquier dirección de MA 79, US 6 y MA 138.
En 2015 y 2016, se demolió el viaducto Fall River que llevaba la MA 79 hasta su terminal en la MA 138 y la I-195. Cuando se completó la reconstrucción en 2016, las rutas 79 y 138 se fusionaron en una vía estilo bulevar Davol Street con intersecciones señalizadas (en Central Street, Anawan y Pocasset Streets, y una nueva intersección compleja con conexiones a la I-195, Millikan Boulevard y Ponta Delgada Boulevard/Water Street) desde un intercambio parcial parcialmente reconstruido justo al sur de Brownell Street.
Para la primavera de 2023, el Departamento de Transporte de Massachusetts (MassDOT) había cerrado y comenzado a eliminar parte de la autopista Route 79 entre el intercambiador parcial desde el sur de Brownell Street en el extremo sur y el intercambiador Veterans Memorial Bridge en el extremo norte. Todo el tráfico de la Route 79 se ha dirigido a ambos lados de la vía de servicio de Davol Street al sur del intercambiador Veterans Memorial Bridge. Parte del intercambiador Veterans Memorial Bridge de 2011 también se cerró o modificó, en particular la rampa desde la US 6 en dirección este/MA 138 en dirección sur en el puente hasta la MA 79 en dirección sur y la rampa de giro en U antes mencionada desde North Davol Street hasta South Davol Street y Route 79 en dirección sur (se ha construido un giro en U temporal hacia el sur en su lugar para su uso durante el período de construcción).
Durante la reconstrucción de la calle Davol como bulevar, se construirá una calzada temporal a nivel del suelo en el sitio de la antigua autopista elevada, y todo el tráfico la utilizará hasta que se terminen las mitades reconstruidas de la calle Davol. Después, se quitará la calzada temporal y se programará la remodelación del terreno, y todo el tráfico de la Ruta 79/138 regresará a las calles Davol Norte y Sur. Al finalizar el proyecto, la eliminación de la autopista eliminará el estado de vías de servicio de las calles Davol Norte y Sur.
Las calles Davol Norte y Sur llevan la US 6 desde el Puente Veterans Memorial (y antes de eso, el Puente Brightman Street) hasta President Avenue, donde gira al este para atravesar la ciudad.
Entre mediados de la década de 1960 y 2023, el estado de la Ruta 138 entre "Broadway Extended" y cualquiera de los puentes a Somerset ha sido objeto de debate. Las señales que datan de, y posiblemente anteriores a, la construcción del Viaducto de Fall River (demolido entre 2015 y 2016) indican que este tramo de Davol Street lleva la Ruta 138. La mayoría de las señales de mediados de la década de 1960 indican que MA 138 se une a la Ruta 79 desde su extremo sur y la deja en las rampas hacia cualquiera de los puentes a Somerset. Sin embargo, algunas señales a lo largo de President Avenue (US 6) y South Davol Street (y anteriormente también cerca del sitio anterior a 2015 de la división de Davol Street en el par de un solo sentido) indicaban que la Ruta 138 todavía usaba el par de un solo sentido de North y South Davol Streets. La eliminación de la autopista Ruta 79 pondrá fin en gran medida a este debate que ha durado décadas, ya que las calles Davol Norte y Sur transportarán todo el tráfico (US 6 y las rutas 79 y 138) desde Central Street en el sur hasta el puente Veterans Memorial en el norte, donde las mitades de Davol Street se volverán a unir y servirán como transición a un nuevo "extremo sur" permanente de la truncada Western Fall River Expressway.
Las vías de servicio también son comunes en el área metropolitana de Detroit , donde se las suele denominar "vías de servicio". Al igual que en Texas, suelen ser de un solo sentido con rampas de entrada y salida frecuentes a la vía de acceso limitado, con giros en U en Texas en muchas intersecciones o cerca de ellas. A diferencia de Texas, normalmente hay poco desarrollo comercial situado a lo largo de la vía de servicio en sí (véase el ejemplo); la vía sirve para proporcionar acceso a la autopista desde calles residenciales existentes y vías comerciales de superficie. Además, a diferencia de muchas localidades de Texas, donde una rampa de salida puede preceder a la rampa de entrada del intercambiador anterior para facilitar el acceso a los negocios situados directamente en la vía de servicio (de hecho, los dos intercambiadores se superponen a lo largo de la vía de servicio), las rampas de entrada y salida de Michigan a las vías de servicio suelen estar situadas como lo estarían normalmente en ausencia de la vía de servicio. Los automovilistas que entran y salen de la autopista no comparten la vía de servicio simultáneamente en un grado tan grande, lo que reduce el zigzagueo. El acceso a la vía de servicio entre las salidas se proporciona mediante giros y puentes frecuentes, generalmente cada media milla, entre las salidas.
Los giros a la izquierda en Michigan también son bastante comunes en las intersecciones de calles de superficie y caminos de acceso, con carriles de giro exclusivos (similares al giro en U de Texas) construidos sobre la autopista en puentes separados aproximadamente a 100 metros de la intersección principal y el puente. [4]
Con excepción de la Interestatal 275 y la parte de la autopista M-53 , todas las autopistas del área metropolitana de Detroit tienen una vía de acceso a lo largo de al menos una parte de su longitud. Varias otras autopistas fuera del área metropolitana de Detroit también las utilizan.
Hay otras dos ciudades en Michigan donde se pueden encontrar vías de servicio que se extienden más de una milla de longitud fuera del área metropolitana de Detroit. Hay vías de servicio a lo largo de la Interestatal 496 y la Ruta 127 de EE. UU. en Greater Lansing y a lo largo de la Interestatal 475 en el centro de Flint . Fuera de las ciudades, la US-23 las tiene desde Ann Arbor hasta Fenton , mientras que la US-127 las tiene desde Leslie hasta Mason . La construcción de nuevas autopistas en Michigan no ha incluido vías de servicio desde la finalización de la Interestatal 696 , la mayoría de las cuales se construyeron a lo largo de los derechos de paso de las principales arterias de superficie, en 1989. Michigan no construye vías de servicio en áreas rurales.
Missouri ha construido caminos de servicio, generalmente llamados "caminos exteriores", a lo largo de la Interestatal 44 (cuando se designó como US 66) entre Springfield y Greater St. Louis y a lo largo de la US 67 (no toda ella con estándares de autopista) entre Festus y Poplar Bluff. También se encuentran caminos exteriores en la Interestatal 64 en el condado de West St. Louis, la Interestatal 270 en el condado de North St. Louis y la autopista Missouri 367 entre la I-270 y Lindbergh Blvd.
A lo largo de la Interestatal 15 , la mayoría de las secciones rurales de la antigua US 91 aún están en servicio como caminos de acceso entre Lima y Butte , Butte y Helena , Helena y Great Falls , y desde Great Falls al norte hasta Shelby.
Algunas antiguas secciones de la US 10 en el oeste (Saint Regis a Butte por la Interestatal 90 ) y el este ( Billings a Dakota del Norte por la Interestatal 94 ) también sirven como caminos de acceso.
Si bien las vías de servicio son poco comunes en la mayoría de las carreteras de Nueva Jersey, existen. En el norte de Nueva Jersey, la Ruta 3 tiene varias vías de servicio a lo largo de gran parte de su recorrido, debido en parte al gran desarrollo comercial de la zona. Cabe destacar que los viajeros suelen utilizar estas vías de servicio para evitar los atascos de tráfico habituales, lo que suele provocar accidentes que provocan el cierre de dichas vías de servicio, lo que frustra su propósito. Las vías de servicio también se utilizan en la Ruta 24 en Short Hills, donde la Ruta 124 sirve como vía de servicio durante aproximadamente 2 millas. La Garden State Parkway también tiene una vía de servicio en Irvington durante una distancia.
Las vías de servicio de un solo sentido a ambos lados de las autopistas son relativamente comunes en la ciudad de Nueva York y las áreas circundantes. Debido a la alta densidad urbana , este diseño permite un acceso rápido dentro y fuera de la autopista, al mismo tiempo que proporciona una ruta alternativa viable en caso de accidentes y tráfico. En el distrito de Queens, la autopista Van Wyck tiene este sistema implementado en la mayor parte de su longitud. En Long Island, la autopista Long Island (Interstate 495), tiene vías de servicio de un solo sentido a cada lado de la autopista durante la mayor parte de su longitud desde el túnel Queens-Midtown hasta Riverhead .
En el norte del estado, las carreteras secundarias son menos comunes. La Ruta Estatal 104 de Nueva York tiene carreteras secundarias a lo largo de sus tramos de acceso limitado en Irondequoit y Webster , y la autopista Southern Tier (I-86) en Horseheads tiene dos carreteras secundarias cortas (Brickyard Lane y Fairport Lane) durante su tramo de autopista elevada . Estos tramos de carreteras de servicio tienen intersecciones señalizadas con carreteras principales, así como intersecciones de estilo RIRO con carreteras terciarias y propiedades comerciales más grandes.
Los caminos de servicio se pueden encontrar a lo largo de las autopistas interestatales en Carolina del Norte y Carolina del Sur . Algunos de estos caminos tienen casas frente a las autopistas a las que corren en paralelo. También pueden tener servicio de autopista, ya que la mayoría de ellos se encuentran cerca de los intercambios . La mayoría de los caminos de servicio en las Carolinas no tienen rampas que conduzcan hacia y desde sus respectivas autopistas; en cambio, como se mencionó anteriormente, la mayoría están ubicados cerca de los intercambios, lo que permite a las personas salir de la autopista y rodear el camino de servicio si es necesario. Esos caminos de servicio también se usan comúnmente como caminos para granjas y sus productos.
En 2007, según el interventor del estado , Texas había construido más de 10 500 km de caminos de servicio, mucho más que cualquier otro estado. La obsesión del gobierno estatal por construir siempre caminos de servicio junto a las carreteras principales se atribuye al ingeniero jefe de carreteras Dewitt Greer (1940-1968). Comenzó a construir caminos de servicio como una medida para reducir los costos de adquisición de derechos de paso al garantizar el acceso a nuevas carreteras para los propietarios afectados; de lo contrario, el estado habría tenido que pagarles un precio más alto por cortarles el acceso a sus tierras. [5]
La mayoría de las autopistas de Texas tienen vías de servicio a ambos lados. En las áreas urbanas y suburbanas, el tráfico normalmente viaja en un solo sentido, en la dirección de la autopista adyacente. La mayoría de las demás áreas tienen tráfico en ambos sentidos , pero a medida que un área se urbaniza, la vía de servicio a menudo se convierte en tráfico de un solo sentido (2 carriles). En casos de congestión o cierre de la autopista, la vía de servicio proporciona un desvío instantáneo, sujeto a demoras en cada señal de pare o semáforo en las calles transversales.
En los lugares donde se encuentran dos nuevas autopistas de Texas, especialmente en el límite de las principales áreas metropolitanas, el estado suele construir primero los cruces para las vías de servicio de un solo sentido (es decir, cuatro intersecciones a nivel) seguidas de un paso elevado donde una autopista se cruza con otra. Esto requiere que los automovilistas que deseen cambiar de autopista salgan hacia la vía de servicio adyacente, giren en una intersección a nivel hacia la vía de servicio de la otra autopista y luego se incorporen a la otra autopista. A medida que aumenta el tráfico en las intersecciones a nivel, el estado agrega lentamente rampas directas entre las autopistas para los movimientos de tráfico más demandados, reduciendo así dichos inconvenientes para los automovilistas.
Más del 80% de las autopistas de Houston tienen vías de servicio, [6] que los lugareños suelen llamar vías de acceso. Muchas vías de servicio en áreas urbanas y suburbanas de Texas tienen la comodidad de los giros en U de Texas , como un carril izquierdo que se curva debajo de un paso elevado, lo que permite a los conductores evitar detenerse en los semáforos al hacer un giro en U.
Las vías de servicio suelen construirse como parte de un plan de varias fases para construir nuevas autopistas de acceso limitado. Inicialmente sirven como autopista con acceso a los negocios locales antes de que se construya la autopista años después. Después de la finalización de la autopista, las vías de servicio sirven como una vía principal para la actividad local, como en el caso del proyecto de la autopista Katy (I-10) en el área metropolitana de Houston . [7] En varios casos, un plan a largo plazo ha previsto una futura autopista, pero el diseño ha cambiado o el proyecto se canceló antes de su finalización. [8]
Los apodos de las carreteras secundarias varían dentro del estado de Texas. En Houston y el este de Texas , se las llama "caminos de acceso". Los residentes del área de Dallas y Fort Worth llaman a sus carreteras secundarias "caminos de servicio", y "caminos de acceso" es el término predominante utilizado en San Antonio . [9] La mayoría de las señales hacen referencia a "Carretera secundaria" a pesar del vernáculo regional local (hay señales en Houston que usan el término "caminos de acceso").
En Houston, las secciones gratuitas de Beltway 8 , SH 249 y FM 1093 , que no forman parte de Sam Houston Tollway, Tomball Tollway y Fort Bend Westpark Tollway (respectivamente), están compuestas por vías de servicio.
En 2002, el Departamento de Transporte de Texas propuso dejar de construir vías de servicio en las nuevas autopistas, citando estudios que sugerían que las vías de servicio aumentan la congestión. Sin embargo, esta propuesta fue ampliamente ridiculizada y criticada y fue abandonada más tarde ese mismo año. [10] [11]
La autopista Stemmons en Dallas ilustra la viabilidad de la vía de servicio: el desarrollador inmobiliario John Stemmons ofreció terrenos gratis a la Comisión de Carreteras de Texas para construir una autopista ( Interstate 35E ) con la condición de que el estado construyera la autopista con vías de servicio que darían acceso a las propiedades no desarrolladas que poseía a lo largo del corredor de la autopista. El estado pudo reducir sus costos (en gran medida el costo de adquisición de terrenos) de construcción de la autopista, y no necesitó adquirir y demoler propiedades desarrolladas; el desarrollador se benefició del desarrollo a lo largo de la autopista. El desarrollador de San Antonio Charles Martin Wender utilizó la misma táctica para su desarrollo Westover Hills, ofreciendo terrenos gratis en el medio de su propiedad para la SH 151 , así como pagando la mitad de los costos de la construcción inicial de la vía de servicio. Siguiendo el ejemplo de Wender, varios propietarios de tierras vecinas también donaron el derecho de paso para la ruta.
Las vías de servicio se encuentran en Spokane a lo largo de un segmento de la Interestatal 90 entre su cruce con la SR 290 y la salida hacia East Appleway Boulevard. Al oeste de South Havana Street, la vía de servicio en dirección oeste es East Second Avenue y la vía de servicio en dirección este es East Third Avenue. Al este de South Havana Street, la vía de servicio en dirección oeste es East Third Avenue y la vía de servicio en dirección este es East Fourth Avenue.
