El InterCity 225 es un tren eléctrico de alta velocidad push-pull del Reino Unido , que comprende una locomotora eléctrica Clase 91 , nueve vagones Mark 4 y un remolque de furgón de conducción (DVT). Las locomotoras Clase 91 fueron construidas por Crewe Works de British Rail Engineering Limited como una escisión del proyecto Advanced Passenger Train , [3] [4] que fue abandonado durante la década de 1980, mientras que los vagones y el DVT fueron construidos por Metro-Cammell en Birmingham y Breda (bajo subcontrato) en Italia , nuevamente tomando prestado en gran medida del Advanced Passenger Train. Los trenes fueron diseñados para operar a hasta 140 mph (225 km/h) en servicio regular, pero están limitados a 125 mph (200 km/h) principalmente debido a la falta de señalización en la cabina y las limitaciones del equipo actual de catenaria . Se introdujeron en servicio entre 1989 y 1991 para servicios interurbanos en la East Coast Main Line (ECML) desde Londres King's Cross a Leeds , York y Edimburgo .
El origen del InterCity 225 está estrechamente asociado con la East Coast Main Line (ECML), en la que se ha operado principalmente. Durante la década de 1950, British Rail había considerado que la electrificación de la ECML era de igual importancia que la de la West Coast Main Line (WCML), pero varios factores políticos llevaron a que el programa de electrificación previsto se retrasara durante décadas; como alternativa, se introdujo en la ruta la tracción diésel de alta velocidad, incluida la Deltic y la InterCity 125 , durante las décadas de 1960 y 1970. [5] Durante la década de 1970, un grupo de trabajo de funcionarios de British Rail y del Departamento de Transporte determinó que, de todas las opciones para una mayor electrificación, la ECML representaba la mejor opción con diferencia. Sus previsiones internas determinaron que se producirían aumentos en los ingresos y reducciones considerables en los costos de energía y mantenimiento al electrificar la línea. [6]
En consecuencia, entre 1976 y 1991, la ECML fue electrificada con líneas aéreas de 25 kV CA. La electrificación se instaló en dos fases: la primera fase entre Londres (King's Cross) y Hitchin (incluida la Hertford Loop Line ) se llevó a cabo entre 1976 y 1978 como el Gran Proyecto de Electrificación Suburbana del Norte , utilizando equipo Mk.3A, [7] cubriendo 30 millas en total. [6] [5] En 1984, la segunda fase comenzó a electrificar la sección norte hasta Edimburgo y Leeds . A fines de la década de 1980, se afirmó que el programa era el sitio de construcción más largo del mundo, con una extensión de más de 250 millas (400 km). [6]
Durante 1989, la InterCity 225 se introdujo oficialmente en el servicio comercial. [8] [9] Ese mismo año, la ECML había sido electrificada hasta York ; [6] dos años más tarde, la electrificación había llegado a Edimburgo, lo que permitió que los servicios eléctricos comenzaran el 8 de julio de 1991, ocho semanas más tarde de lo programado. El programa de electrificación de la ECML se completó con un costo de £ 344,4 millones (equivalente a £ 1,468 millones en 2023), un pequeño exceso en comparación con su gasto autorizado de £ 331,9 millones. El cuarenta por ciento del costo total se destinó a nueva tracción y material rodante, y el 60 por ciento a la electrificación de la línea. [6]
La electrificación del ECML requirió la adquisición de un nuevo tren de tracción eléctrica de alta velocidad. Las opciones y requisitos para este tren fueron debatidos acaloradamente durante varios años. El 7 de junio de 1978, se presentó el prototipo eléctrico Advanced Passenger Train (APT); en un momento dado, se pretendió que el APT fuera el próximo gran tren expreso interurbano. [10] Sin embargo, debido a varios factores, incluidos problemas técnicos, el programa APT se redujo durante el verano de 1989. Poco después, se exploraron dos opciones alternativas, una versión electrificada del InterCity 125 (conocida como HST-E ) y la locomotora de tráfico mixto Clase 89 ; ambas estaban destinadas a una velocidad máxima de servicio de 125 mph. [11]
Algunos funcionarios de British Rail presionaron para que se establecieran requisitos más exigentes para el futuro tren Intercity; según se informa, el Director de Ingeniería Mecánica y Eléctrica (M&EE) de BR fue un firme defensor de aumentar la velocidad máxima a 140 mph. [11] Para facilitar esto, se exploraron las tecnologías de trenes pendulares desarrolladas para la APT. Si bien la junta de BR había aprobado el pedido de una sola locomotora Clase 89 como prototipo, el Comité de Estrategia cuestionó por qué se había favorecido el tipo sobre una locomotora Bo-Bo de 80 toneladas propuesta. [11] Si bien se pensaba que la Clase 89 era una opción de bajo riesgo para la tracción multipropósito, ofrecía pocas ventajas sobre la Clase 87 existente en términos de velocidad. En ese momento, las locomotoras eléctricas Clase 81 y Clase 85 de la era de 1950 se acercaban al final de su vida útil viable y eran bastante poco confiables, pero su retiro fue efectivamente descartado por una escasez nacional de tracción eléctrica más nueva, en parte causada por la cancelación de la APT. [11]
Una ventaja clave del concepto InterCity 225 sobre un tren de tracción de la Clase 89 era el menor peso del primero, lo que resultaba en un menor deslizamiento y una mayor aceleración sobre el segundo. [11] Las evaluaciones también determinaron que la Clase 89 era comparativamente inferior en términos financieros, en parte debido a la compatibilidad prospectiva del InterCity 225 con la tracción WCML, reduciendo sus costos de desarrollo. Otra medida de ahorro de costos fue la decisión de basar las tecnologías del InterCity 225 en el APT, BR afirmó que había derivado el 90% de la ingeniería del primero del segundo. [11] Por lo tanto, el grupo de estudio recomendó que se siguiera con el InterCity 225 como la opción preferida, mientras que las iniciativas de la Clase 89 y HST-E sirvieran como respaldo. A pesar de esto, el esfuerzo del HST-E se abortó rápidamente, mientras que Brush Traction decidió dejar de priorizar el trabajo en la Clase 89 después de enterarse de que era poco probable que condujera a la producción en serie. [11]
En la primavera de 1984, se estaba dando preferencia a la adopción de un vagón basculante, designado provisionalmente como Mk 4; se lo consideró superior al Mk 3 existente y permitió que se compartiera un único diseño entre la ECML y la WCML. [11] En un momento dado, se previó que el InterCity 225 sería omnipresente, incluso potencialmente con la capacidad incorporada para operar sobre la red de tercer carril del sur y dentro del Túnel del Canal ; a mediados de 1984, esas ideas fantasiosas se redujeron. Además, se decidió reducir las capacidades de transporte de mercancías del InterCity 225, ya que la tracción para este sector estaba destinada a ser servida a través de otras plataformas. [11] La aparición de la Clase 90 , derivada de la Clase 87 existente , redujo un poco la presión sobre el InterCity 225, reduciendo el número prospectivo de unidades que se construirían de este último. Sin vagones basculantes, tenía poca ventaja de velocidad sobre la Clase 90 en la WCML. [11]
Se decidió convocar una licitación competitiva para el programa InterCity 225; esta medida tenía como objetivo evitar las dificultades experimentadas con el programa APT. [11] Se formalizó un documento de precalificación, en el que se establecieron varios requisitos para el tipo; estos incluían la necesidad de realizar tareas de tráfico mixto (pasajeros diurnos y nocturnos, paquetería y correo, y servicios nocturnos de carga pesada), el transporte de material rodante tanto pendular como convencional, una velocidad máxima de 225 km/h, un déficit máximo de peralte de 9° sin la provisión de equipo de inclinación, y que la masa máxima no suspendida no pudiera superar las 1,8 toneladas. Además, BR declaró su disposición a subcontratar con el postor ganador para el suministro de información técnica, asesoramiento y pruebas. [11] El documento de precalificación fue emitido para BREL , Brush Traction y General Electric Company (GEC), así como la firma francesa Alstom y la alemana Krauss Maffei . La inclusión de fabricantes extranjeros se debió en parte a la limitada experiencia nacional con trenes capaces de alcanzar velocidades máximas tan altas. [11] Un total de tres empresas, ASEA , Brush Traction y GEC, presentaron ofertas para el diseño y la construcción de la locomotora Clase 91. [12]
El 14 de febrero de 1985, la junta directiva de BR aprobó la sustitución de la Clase 91 por la Clase 89 para el programa ECML. [11] El proceso de licitación fue relativamente complejo, pero un paso decisivo pareció haber sido la oferta de GEC de un acuerdo de subcontratación a BREL para la construcción de los elementos mecánicos de la locomotora. Sería la propuesta de GEC la que sería seleccionada como ganadora; después de lo cual se adjudicó un contrato para la construcción de 31 locomotoras Clase 91, junto con una opción para 25 más para la WCML, durante febrero de 1986. [6] [11] Poco después, BREL estableció una línea de producción para el tipo en sus obras de Crewe . [11]
El InterCity 225 entró en servicio con InterCity en la East Coast Main Line (ECML) en 1989. [9] En servicio, los trenes InterCity 225 se utilizaron junto con otro material rodante, incluidas locomotoras Clase 90 y unidades múltiples eléctricas Clase 317. Los trenes diésel desplazados se reasignaron predominantemente a la Midland Main Line . [6] La introducción del InterCity 225 se correlacionó con un aumento significativo en el número de pasajeros que usaban la ECML en dos años; una estación registró un aumento del 58 por ciento en pasajeros. [6]
El InterCity 225 fue diseñado para alcanzar una velocidad máxima de servicio de 140 mph (225 km/h); durante una prueba en 1989 en Stoke Bank entre Peterborough y Grantham , se registró un InterCity 225 a una velocidad de 162 mph (260,7 km/h). [9] Sus capacidades de alta velocidad se demostraron nuevamente a través de un recorrido sin escalas de 3 horas y 29 minutos entre Londres y Edimburgo el 26 de septiembre de 1991. [6] Desde entonces, las regulaciones británicas han requerido señalización en la cabina en cualquier tren que circule a velocidades superiores a 125 mph (201 km/h), lo que impide que dichas velocidades se alcancen legalmente en el servicio regular. [13] Así, excepto en la línea de Alta Velocidad 1 , que está equipada con señalización en cabina , la señalización británica no permite que ningún tren, incluido el InterCity 225, supere las 125 mph (201 km/h) en servicio regular, debido a la impracticabilidad de respetar correctamente las señales de vía a alta velocidad.
El InterCity 225 también ha operado en la West Coast Main Line (WCML). En abril de 1992, un tren logró un nuevo récord de velocidad de dos horas y ocho minutos entre Manchester y London Euston , rebajando en 11 minutos el récord de 1966. [14] Durante 1993, se realizaron pruebas en Liverpool y Manchester en relación con el proyecto InterCity 250. [15]
En 1996, como parte de la privatización de British Rail , todos los InterCity 225 fueron vendidos a Eversholt Rail Group . Desde entonces, los trenes han sido arrendados a todos los operadores de la franquicia InterCity East Coast , que actualmente es operada por London North Eastern Railway . Entre 2000 y 2005, con el apoyo de GNER , Bombardier Transportation y HSBC Rail financiaron un programa completo de reconstrucción y renovación tanto para los vagones Clase 91 como para los Mark 4, llamado Proyecto Mallard . [16]
En julio de 2013, se confirmó que la flota InterCity 225 sería reemplazada como parte del Programa Intercity Express , una iniciativa del Departamento de Transporte para reemplazar la flota InterCity 125 e InterCity 225 en la Línea Principal de la Costa Este y la Línea Principal Great Western . [17] En el programa se introdujeron los trenes bimodo Clase 800 y los trenes eléctricos Clase 801 de la familia de trenes A de Hitachi , de los cuales los conjuntos ECML fueron apodados Azuma en honor a la palabra japonesa para "Este".
Durante su operación con Virgin Trains East Coast (VTEC) en 2016, hubo planes para conservar de seis a ocho conjuntos con vías más cortas para un nuevo servicio de Londres a Edimburgo, incluso con la adquisición de Azuma . [18] [ cita requerida ]
En junio de 2018, el nuevo operador London North Eastern Railway (LNER) heredó los 31 trenes InterCity 225 de VTEC como parte de la franquicia. En ese momento, LNER no tenía intenciones de conservar ninguno de los trenes InterCity 225 debido a los altos costos de mantenimiento de la flota. [19] El primer tren Clase 800 entró en servicio con LNER el 15 de mayo de 2019, lo que permitió la primera retirada de un tren InterCity 225. [20] [21] Las retiradas han continuado gradualmente a medida que más trenes nuevos de Azuma entraron en servicio y, a principios de 2020, se planeó que los últimos trenes InterCity 225 abandonaran la flota de LNER en junio de 2020. [22] Sin embargo, LNER decidió conservar siete trenes hasta 2023 para permitir que se aumentaran los servicios en diciembre de 2021. [23] A partir de septiembre de 2020, dejaron de operar al norte de York. [24]
Con la devolución por parte de LNER de la mayoría de sus trenes InterCity 225 a Eversholt Rail Group, se ha anunciado que otras empresas adquirirán algunos de los vagones Mark 4 y remolques de furgonetas de conducción. Transport For Wales ha alquilado 12 vagones Mark 4 para sustituir a los vagones Mark 3 en su servicio Premier . [25] El posible operador Grand Union propuso operar el InterCity 225 en los servicios de London Paddington a Cardiff Central a partir de diciembre de 2020 y en los servicios de London Euston a Stirling a partir de mayo de 2021. [26] [27]
A partir de mayo de 2020, Grand Central planeaba comenzar a utilizar vagones Mark 4 en sus nuevos servicios de London Euston a Blackpool North con locomotoras Clase 90 que transportaran conjuntos de seis vagones. [28] Sin embargo, estos planes se eliminaron posteriormente como parte del plan de recuperación de Grand Central debido a la pandemia de COVID-19 . [29] Después de perder la franquicia de West Coast Partnership , Virgin Rail Group había propuesto utilizar InterCity 225 en un servicio de acceso abierto de London Euston a Liverpool . [30]
En septiembre de 2020, Eversholt y London North Eastern Railway extendieron su contrato de arrendamiento de siete trenes IC225, incluidas diez locomotoras Clase 91, hasta el verano de 2023, con una opción de extenderlo hasta el verano de 2024. Se revisarán en la planta de Wabtec en Doncaster. [31] [32]
Al finalizar el servicio el 15 de enero de 2021, los equipos InterCity 225 restantes en servicio se almacenaron temporalmente como parte de la modernización de la costa este. [33] Originalmente, el plan era devolver los equipos al servicio el 7 de junio de 2021, pero en su lugar el primer equipo volvió a entrar en servicio el 11 de mayo de 2021 por un corto tiempo debido a que varios equipos Azuma Clase 800 tuvieron que ser retirados del servicio. [34]
La formación de los conjuntos InterCity 225 se muestra a continuación: [35]
El número total de asientos es 406 estándar y 129 de primera, lo que le da al tren una capacidad total de 535 asientos.
Uno de los primeros modelos de la IC225 en el Reino Unido fue el de Hornby Railways , después de haber lanzado previamente una locomotora BR Clase 91 de calibre OO en 1988. [36] En 1990, Hornby Railways lanzó sus primeros modelos de calibre OO de material rodante BR MK4, que consistían en un remolque de furgón de conducción BR Mk4 (DVT), tres vagones BR MK4, un vagón turístico abierto (TSO), un primer vagón abierto (FO) y un vagón de servicio de catering (RFM). [37] Hornby Railways lanzó su primera versión de modelo completo que contenía una locomotora BR Clase 91, un remolque de furgón de conducción BR MK4 (DVT) y dos vagones turísticos abiertos MK4 como un conjunto de tren completo en 1991. [38]
Bombardier también está en proceso de renovación de la flota de vagones Mark 4 y DVT de GNER, pero este trabajo, que ahora está a punto de completarse, permanecerá en la planta de Horbury de la empresa.
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