El tranvía de Brill , también conocido como tranvía de Quainton , tranvía de Wotton , tranvía de Oxford y Aylesbury y ramal de Brill del ferrocarril metropolitano , [nota 1] era una línea ferroviaria de seis millas (10 km) en Aylesbury Vale , Buckinghamshire , Inglaterra. Fue construida de forma privada en 1871 por el tercer duque de Buckingham como una línea de tranvía tirado por caballos para ayudar a transportar mercancías entre sus tierras alrededor de Wotton House y la red ferroviaria nacional. La presión ejercida por el cercano pueblo de Brill condujo a su ampliación a Brill y su conversión al uso de pasajeros a principios de 1872. Se compraron dos locomotoras, pero los trenes todavía viajaban a una velocidad media de 4 millas por hora (6,4 km/h).
En 1883, el duque de Buckingham planeó mejorar la ruta para que cumpliera con los estándares de la línea principal y extenderla hasta Oxford , creando así la ruta más corta entre Aylesbury y Oxford. A pesar del respaldo del rico Ferdinand de Rothschild , los inversores se vieron disuadidos por los costosos túneles. En 1888 se propuso un plan más económico en el que la línea se construiría con un estándar más bajo y se evitarían los túneles. En previsión de ello, la línea se denominó Oxford & Aylesbury Tramroad.
La línea existente fue modernizada en 1894, pero la prolongación hasta Oxford nunca se construyó. En su lugar, la explotación del tranvía de Brill pasó a manos de la empresa ferroviaria metropolitana de Londres y Brill se convirtió en una de sus dos terminales del noroeste. La línea se reconstruyó en 1910 y se introdujeron locomotoras más avanzadas, lo que permitió que los trenes circularan más rápido. La población de la zona siguió siendo baja y la principal fuente de ingresos siguió siendo el transporte de mercancías hacia y desde las granjas. Entre 1899 y 1910 se construyeron otras líneas en la zona, que proporcionaban servicios más directos a Londres y al norte de Inglaterra. El tranvía de Brill entró en decadencia financiera.
En 1933, el Ferrocarril Metropolitano se convirtió en la línea Metropolitana de London Transport . El Tranvía de Brill pasó a formar parte del Metro de Londres, a pesar de que Quainton Road se encontraba a 64 km (40 millas) de Londres y no era subterránea. London Transport tenía como objetivo concentrarse en la electrificación y la mejora de los servicios de pasajeros en Londres y veía pocas posibilidades de que las rutas de pasajeros en Buckinghamshire pudieran volverse viables. En 1935, el Tranvía de Brill cerró. La infraestructura fue desmantelada y vendida. Quedan pocos rastros aparte de la antigua estación de unión en Quainton Road , ahora el Centro Ferroviario de Buckinghamshire .
Brill es un pequeño pueblo en la cima de la colina Brill de 600 pies (180 m) de altura en el valle de Aylesbury en el norte de Buckinghamshire , 12 millas (19 km) al noreste de Oxford , [5] y 45 millas (72 km) al noroeste de Londres . [6] Era el único centro de población en Bernwood Forest , un bosque propiedad de los monarcas ingleses como coto de caza. [6] Tradicionalmente se cree que fue el hogar del rey Lud , [5] el palacio de Brill fue sede de los reyes de Mercia , [7] el hogar de Eduardo el Confesor , [8] y una residencia ocasional de los monarcas de Inglaterra hasta al menos el reinado de Enrique III (1216-1272). [7] Brill era un centro de fabricación de cerámica y ladrillos, [7] pero estaba muy lejos de las carreteras principales o ríos, y separado por colinas de Oxford. Siguió siendo pequeño y aislado. [6] En el censo de 1861 tenía una población de 1.300 habitantes. [9]
Richard Plantagenet Campbell Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville , hijo único de Richard Plantagenet Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, segundo duque de Buckingham y Chandos , nació el 10 de septiembre de 1823. [6] A mediados del siglo XIX, la familia atravesaba dificultades económicas. [10] [nota 2] Las propiedades de la familia y su casa de Londres en Buckingham House (n.º 91 de Pall Mall ) se vendieron y la sede familiar de Stowe House fue confiscada por alguaciles como garantía y su contenido vendido. [10] Más de 40 000 acres (16 200 ha) de las 55 000 acres (22 300 ha) de las propiedades de la familia se vendieron para pagar deudas. [10]
La única propiedad bajo el control de la familia Grenville era la pequeña casa ancestral de Wotton House y sus tierras asociadas alrededor de Wotton Underwood cerca de Brill. [14] Los Grenville buscaron formas de maximizar las ganancias de sus tierras agrícolas restantes alrededor de Wotton y buscar oportunidades en la industria pesada y la ingeniería. [6] Richard Plantagenet Campbell Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville (titulado Marqués de Chandos después de la muerte de su abuelo Richard Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, primer duque de Buckingham y Chandos en 1839) fue nombrado presidente del Ferrocarril de Londres y Noroeste (LNWR) el 27 de mayo de 1857. [6] Después de la muerte de su padre el 29 de julio de 1861, se convirtió en el tercer duque de Buckingham y Chandos, [10] y renunció a la presidencia del LNWR, regresando a Wotton House para administrar las propiedades de la familia. [6] Sus esfuerzos por pagar las deudas contraídas por su padre le valieron elogios del primer ministro Benjamin Disraeli , [15] y en 1875 fue nombrado gobernador de Madrás , cargo que ocupó hasta 1880. [15]
El 15 de junio de 1839, el empresario y ex miembro del Parlamento por Buckingham , Sir Harry Verney, segundo baronet , inauguró el ferrocarril de Aylesbury . [4] Construido bajo la dirección de Robert Stephenson , [16] conectaba la estación de tren de Cheddington de London and Birmingham Railway en la línea principal de la costa oeste con la estación de tren de Aylesbury High Street en el este de Aylesbury, la primera estación en Aylesbury Vale. [6] El 1 de octubre de 1863, el ferrocarril Wycombe abrió un ramal desde la estación de tren de Princes Risborough hasta la estación de tren de Aylesbury en el lado occidental de Aylesbury, dejando a Aylesbury como el término de dos líneas secundarias pequeñas y sin conexión. [6]
Mientras tanto, al norte de Aylesbury, Sir Harry Verney estaba construyendo el ferrocarril de Buckinghamshire . [17] El plan consistía en una línea que iba de suroeste a noreste desde Oxford a Bletchley y una segunda al sureste desde Brackley a través de Buckingham para unirse a la línea Oxford-Bletchley a mitad de su longitud. [18] La primera sección se inauguró el 1 de mayo de 1850 y la totalidad el 20 de mayo de 1851. [18] El ferrocarril de Buckinghamshire tenía la intención de extender la línea hacia el sur hasta la estación de Aylesbury, pero la extensión no se construyó. [4]
El 6 de agosto de 1860, el ferrocarril de Aylesbury y Buckingham , con el tercer duque (entonces todavía marqués de Chandos) como presidente y sir Harry Verney como vicepresidente, se incorporó por ley del Parlamento para conectar el ferrocarril de Buckinghamshire (ahora operado por el LNWR) con Aylesbury. [18] El segundo duque se aseguró de que la nueva ruta pasara por Quainton , cerca de sus propiedades alrededor de Wotton, en lugar de una ruta más directa a través de Pitchcott . [19] [20] Acosada por dificultades financieras, la línea tardó más de ocho años en construirse y finalmente se inauguró el 23 de septiembre de 1868. [18] La nueva línea se conectó a la estación de Aylesbury del ferrocarril de Wycombe y se unió al ferrocarril de Buckinghamshire donde se unían la línea Oxford-Bletchley y la línea a Buckingham. [18] Se construyó una estación de unión . Al no haber una ciudad cercana con la que nombrar la nueva estación, se la llamó estación de tren Verney Junction en honor a Sir Harry. [21] Aylesbury ahora tenía líneas ferroviarias al este, norte y suroeste, pero ninguna línea al sureste hacia Londres y los puertos del Canal.
Como la línea de ferrocarril estaba cerca del límite de la finca de Wotton House, el tercer duque decidió construir un ferrocarril agrícola a pequeña escala para conectar la finca con el ferrocarril. [22] La ruta que pretendía recorrer discurría por su propia tierra, salvo por un pequeño tramo al oeste de la línea de Aylesbury y Buckingham. Esta tierra era propiedad de Winwood Charity Trust, un operador de asilos de beneficencia en Quainton del que el duque era fideicomisario. [18] [23] El duque aceptó pagar un alquiler anual de 12 libras esterlinas (unas 1.500 libras esterlinas en 2024), a cambio del permiso para hacer funcionar los trenes. [13] [18] Con el consentimiento de Winwood Charity, la ruta no requirió la aprobación parlamentaria y la construcción pudo comenzar de inmediato. [19]
El duque previó un tranvía al oeste desde la estación de tren de Quainton Road a través de su finca de Wotton. La línea estaba destinada al transporte de materiales de construcción y productos agrícolas y no para pasajeros. [9] No tendría un cruce con el ferrocarril de Aylesbury y Buckingham, pero tendría su propia estación en Quainton Road en ángulo recto con la línea de A&B. [18] Una plataforma giratoria al final del tranvía se uniría a un ramal de la línea de A&B. [18] La línea iba a correr aproximadamente al suroeste desde Quainton Road hasta Wotton cerca de Wotton Underwood. Justo al oeste de la estación en Wotton, la línea se dividía. Una sección iría al oeste hasta Wood Siding cerca de Brill. Un ramal corto llamado Church Siding iría al noroeste hasta el propio Wotton Underwood, terminando cerca de la iglesia parroquial, y un apartadero de 1 milla y 57 cadenas (2,8 km) iría al norte hasta un apartadero de carbón cerca de Kingswood . [24] El ramal a Kingswood fue trazado para pasar por un estanque, para permitir que los caballos que trabajaban en la línea pudieran beber. [25]
Ralph Augustus Jones fue nombrado director del proyecto, [26] y la construcción comenzó el 8 de septiembre de 1870. [20] Veinte trabajadores de la finca Wotton que de otro modo habrían estado desempleados después de la cosecha [24] fueron empleados seis días a la semana para construir la línea, cada uno pagado 11 chelines por semana. [27] Llevaron a cabo toda la construcción excepto la colocación de la vía, que fue realizada por los especialistas, Lawford & Houghton. [27] La línea se construyó utilizando los materiales más baratos y serpenteando alrededor de las colinas para evitar costosos movimientos de tierra. [24] El balasto era una mezcla de arcilla quemada y ceniza. [19] Las estaciones eran bancos de tierra rudimentarios de 6 pulgadas (150 mm) de alto, sujetos por tablones de madera. [24] Como el duque pretendía que la línea fuera trabajada solo por carruajes tirados por caballos , la línea se construyó con traviesas longitudinales para reducir el riesgo de que los caballos tropezaran. [28] Se instaló una plataforma giratoria de 13 pies (4 m) de diámetro en Quainton Road para unir el tranvía con el ferrocarril de Aylesbury y Buckingham. [28]
El 1 de abril de 1871, el duque de Buckingham inauguró formalmente la sección entre Quainton Road y Wotton en una ceremonia en la que se distribuyó entre los pobres el carbón del primer vagón de mercancías que llegó a Wotton. [29] [nota 4] En su inauguración, la línea no tenía nombre, pero en la correspondencia interna se hacía referencia a ella como "El tranvía de Quainton". [1] La extensión desde Wotton hasta Wood Siding se completó el 17 de junio de 1871; no se registra la fecha de apertura del ramal norte hasta Kingswood, pero no se inauguró por completo en febrero de 1873. [9] El ferrocarril de Londres y el noroeste comenzó un servicio exclusivo desde Quainton Road, con tres furgonetas semanales de leche recogida de la finca de Wotton enviadas a la terminal de Londres en Broad Street . [30] Los únicos pasajeros eran los empleados de la finca y las personas que acompañaban al ganado. [30]
El Duque y Jones tenían la intención de no hacer circular más de un tren por cada sección de la línea, por lo que la línea no se construyó con bucles de paso ni señalización. [9] Cuando había más de un tren o locomotora tirados por caballos en funcionamiento, el Tranvía utilizaba un sistema de fichas que utilizaba varas codificadas por colores para garantizar que solo pudiera circular un tren por sección. Los conductores entre Quainton Road y Wotton llevaban una vara azul, los del oeste de Wotton y la vía muerta de Kingswood una vara roja. [31]
El 26 de agosto de 1871, se realizó una excursión desde Wood Siding a Londres transportada por el Great Western Railway (GWR). [32] Transportó alrededor de 150 personas, [32] para un total de 105+1 ⁄ 2 pasajes de pasajeros (cada niño contaba como medio adulto), y era tirado por caballos entre Wood Siding y Quainton Road y por locomotora desde Quainton Road hasta Aylesbury, donde los vagones se unieron al servicio GWR de las 7.30 am vía Princes Risborough a Londres, llegando a las 10.00 am. [25] El experimento no fue un éxito. Las ramas puntiagudas que sobresalían representaban un peligro para los pasajeros y tuvieron que ser cortadas la semana anterior a la excursión. El día estaba húmedo y las ventas de boletos fueron menores de lo esperado. El regreso de Londres a Quainton Road se retrasó en Slough , [25] y la excursión regresó a Wood Siding a las 2.00 am. [1]
Este clima húmedo ha afectado considerablemente la pendiente que se encuentra justo debajo del Lodge. Las patas de los caballos se hundieron mucho y se han caído una o dos veces; no creo que Su Gracia desee que pasen por allí nuevamente hasta que se haya hecho algo. Un poco de balasto quemado haría que la base fuera más firme. El lunes, tres camiones separados se salieron de la vía en la pendiente, pero desde entonces la carretera ha sido reforzada. [9]
Carta de Ralph Jones al duque, 26 de junio de 1871
Los topógrafos que diseñaron la línea habían trabajado bajo el supuesto de que los vagones tendrían una carga en cada rueda de 2+1 ⁄ 2 toneladas largas (2,54 t ; 2,80 toneladas cortas ) y había diseñado la línea en consecuencia. [33] Al final resultó que los vagones de cuatro ruedas utilizados tenían un peso medio de 3+1 ⁄ 2 toneladas largas (3,56 t; 3,92 toneladas cortas) y cada uno transportaba de 6 a 7 toneladas largas (6,10 a 7,11 t; 6,72 a 7,84 toneladas cortas) de mercancías, lo que significa que este límite se excedía regularmente. [9] Los vagones de carbón utilizados en la línea pesaban 5 toneladas largas (5,08 t; 5,60 toneladas cortas) cada uno y transportaban 10 toneladas largas (10,16 t; 11,20 toneladas cortas) de carbón, lo que significa una carga en cada rueda de 3+3 ⁄ 4 toneladas largas (3,81 t; 4,20 toneladas cortas). [33]
Además de dañar la vía, las cargas tensaban a los caballos y pronto la línea comenzó a sufrir descarrilamientos , particularmente en clima húmedo. [9] El 20 de octubre de 1871, Jones escribió al Duque que "el tráfico se está volviendo tan pesado que me atrevería, con el mayor respeto, a pedirle a Su Gracia que considere el tema de si una máquina no sería la energía menos costosa y más eficiente para hacerlo funcionar". [33]
A finales de 1871, los residentes de Brill solicitaron al Duque que ampliara la ruta hasta Brill y abriera un servicio de pasajeros. [9] El Duque estuvo de acuerdo; es probable que ya hubiera planeado servicios de pasajeros a Brill, ya que la correspondencia de principios de 1871 menciona instalaciones para pasajeros en "la terminal de Brill". [9] En enero de 1872 se publicó un horario de pasajeros programado y la línea se denominó "Tranvía Wotton". [1] (Oficialmente llamado "Tranvía Wotton", se conocía comúnmente como "Tranvía Brill" desde el momento de su conversión al uso de pasajeros. [34] ) La nueva terminal de la estación de tren de Brill , al pie de Brill Hill aproximadamente a 3 ⁄ 4 millas (1,2 km) al norte de la ciudad, [35] se inauguró en marzo de 1872. [36] Ahora era un ferrocarril de pasajeros, pero el tráfico de mercancías seguía siendo el propósito principal de la línea. [37] La línea se utilizó mucho para transportar ladrillos desde las fábricas de ladrillos de los alrededores de Brill, [38] y ganado y leche desde las granjas de la finca Wotton. En 1875, la línea transportaba alrededor de 40.000 galones imperiales (180.000 L; 48.000 galones estadounidenses) de leche cada año. [39] La entrega entrante de torta de linaza a las granjas lecheras y de carbón a los edificios de la zona también era importante. [40] La línea comenzó a transportar estiércol desde Londres a las granjas de la zona, transportando 3.200 toneladas largas (3.300 t; 3.600 toneladas cortas) en 1872. [41] El tranvía también abrió un negocio de transporte para manejar el envío posterior de mercancías y paquetes descargados en las estaciones de Brill y Wotton. [42]
Como los caballos no podían hacer frente a la situación, Jones y el duque decidieron convertir al menos una parte del ferrocarril en locomotoras . La vía ligera con traviesas longitudinales las limitaba a 9 toneladas largas (9,14 t; 10,08 toneladas cortas), [43] por lo que era necesario utilizar las locomotoras más ligeras posibles. [33] Se compraron dos locomotoras de tracción convertidas para uso ferroviario a Aveling and Porter por 398 libras esterlinas (unas 44.900 libras esterlinas en 2024) cada una. [13] [33] Se eligieron por su peso y fiabilidad, y tenían una velocidad máxima de 13 km/h (8 millas por hora). [33] Tardaban entre 95 y 98 minutos entre Brill y Quainton Road, una media de 6,4 km/h (4 millas por hora). [37] Con una configuración inusual en la que un volante accionaba cadenas que a su vez accionaban las ruedas, [44] las locomotoras eran ruidosas y los lugareños las apodaron "Old Chainey". [45]
La primera de las nuevas locomotoras, a la que Aveling y Porter asignaron el número de serie 807 y el número 1 del tranvía, fue entregada a la estación de Wotton el 27 de enero de 1872. [46] El día de su entrega, los caballos, que ahora eran redundantes, habían sido enviados a otro lugar. Nadie en Wotton podía operar la locomotora, por lo que se tuvo que alquilar un caballo en Aylesbury hasta que llegara el conductor. [46] Después de la entrega de la segunda locomotora el 7 de septiembre de 1872, todos los servicios de pasajeros fueron tirados por locomotora, excepto los jueves, cuando las locomotoras fueron reemplazadas por caballos para permitir el mantenimiento. [37] La línea transportó 104 pasajeros en enero de 1872, aumentando a 224 en abril, [47] y 456 en agosto de 1872. [48]
Con el vapor llegó la necesidad de agua. Los planes para cavar un pozo cerca de Wotton no dieron resultado y el recurso del duque de sacar agua de un estanque cerca de Quainton Road no impresionó al propietario del estanque. [49] En marzo de 1872, Jones registró que "el partido al que pertenece el estanque cerca de la estación de Quainton se queja de que tenemos agua y espero que use la fuerza para evitar que la obtengamos". [49] Se construyó una torre de agua de madera en la estación de Brill y una gran torre de agua conocida como el Tanque Negro se construyó en la bifurcación de la línea principal y Church Siding. [49] [50]
Un día, el motor se salió de la vía y el conductor reunió a 19 trabajadores del campo y algunos hombres y la empujó de nuevo hacia las vías y terminó el viaje sin más contratiempos. [51]
Carta a The Times , 6 de diciembre de 1935
Las locomotoras demostraron ser adecuadas, pero lentas. El 6 de febrero de 1872, Jones cronometró una de ellas y tardó 41 minutos en recorrer aproximadamente 3,2 km desde Quainton Road hasta Wotton, transportando 42 toneladas (43 t). [49] Tenían poca potencia y, cuando arrastraban una carga pesada, sus ruedas delanteras se despegaban de la vía. [52] Los recortes de costes de la Duke llevaron a un mantenimiento deficiente de las vías y el equipo, y el servicio se vio interrumpido a menudo por descarrilamientos y accidentes. [49]
En 1876, el ferrocarril de Aylesbury y Buckingham aumentó sus precios para el transporte de carbón. Todo el carbón transportado en el tranvía debía pasar por la A&BR desde Verney Junction o Aylesbury y Jones tuvo que aumentar los precios para cubrir el recargo o mantener los precios estables a pesar de la pérdida de beneficios. [53] El carbón transportado por carretera desde Bicester ya estaba socavando el precio del tranvía y los motores poco fiables le habían dado al tranvía una mala reputación. [53] Jones mantuvo los precios fijos y absorbió los costes aumentados, arruinando el negocio del tranvía, que ya estaba en declive. [53]
En 1873, el tercer duque intentó que el tranvía de Wotton fuera reconocido como ferrocarril, y William Yolland inspeccionó la línea en abril de 1873. [54] La Ley de Regulación del Ferrocarril de 1844 definió los estándares mínimos de viaje, uno de los cuales era que los trenes viajaran a una media de 12 millas por hora (19 km/h), que las locomotoras Aveling y Porter no podían alcanzar. Ninguna de las paradas tenía edificios de estación adecuados, y la línea no tenía señales. Yolland permitió que la línea continuara como tranvía, pero se negó a reconocerla como ferrocarril. [48]
A mediados de la década de 1870, las locomotoras lentas y su falta de fiabilidad e incapacidad para manejar cargas pesadas eran problemas importantes. [38] En 1874, Ferdinand de Rothschild compró un sitio de 2700 acres (1100 ha) cerca de la estación de Waddesdon a John Spencer-Churchill, séptimo duque de Marlborough , para su planificada Waddesdon Manor . [55] Jones y el duque reconocieron que la construcción aumentaría el transporte de mercancías pesadas y que las locomotoras no darían abasto. [56]
El ingeniero William Gordon Bagnall había establecido la empresa de locomotoras WG Bagnall en 1875. Bagnall escribió al duque ofreciéndole alquilar su primera locomotora para pruebas. [56] El 18 de diciembre de 1876, se entregó la locomotora Buckingham . [56] Entró en servicio el 1 de enero de 1877, principalmente en la sección empinada de la línea entre Wotton y Brill. [56] Jones no estaba contento con algunos aspectos de Buckingham , pero reconoció la mejora y ordenó una locomotora a Bagnall por £ 640 (alrededor de £ 76,100 en 2024). [13] [56] Wotton fue entregada el 28 de diciembre de 1877 y Buckingham fue devuelta a Bagnall en febrero de 1878. [56]
Las locomotoras Buckingham y Wotton eran más fiables que las de Aveling y Porter. [56] Con las locomotoras modernas en la ruta de Brill–Quainton Road (la rama de Kingswood generalmente siguió funcionando con caballos y ocasionalmente con las locomotoras de Aveling y Porter), el tráfico aumentó. [56] La cifra de tráfico de leche aumentó de 40.000 galones transportados en 1875 a 58.000 galones (260.000 L; 70.000 galones estadounidenses) en 1879, [39] y en 1877 el tranvía transportó 20.994 toneladas (21.331 t) de mercancías. [57] A principios de 1877 apareció en los mapas de Bradshaw y a partir de mayo de 1882 Bradshaw incluyó el horario. [58]
El jueves por la tarde se produjo un accidente fatal de naturaleza muy triste en el tranvía de Wotton entre Brill y Quainton Road. La doncella de Lady Mary Grenville, hija del duque de Buckingham y Chandos, iba, según parece, con otras dos doncellas caminando por el tranvía y, cuando se encontraban cerca de un lugar donde se cruza con la carretera, fueron alcanzadas por la locomotora, que hizo sonar su silbato y dos de ellas abandonaron rápidamente la vía. Ellen Maria Nicholls [ sic ] se detuvo un momento para mirar el tren y fue atropellada y murió instantáneamente. El cuerpo fue llevado a Wotton House. [59]
Bucks Herald , 10 de marzo de 1883
A pesar de los frecuentes descarrilamientos, la baja velocidad significaba que el tranvía de Wotton tenía un buen historial de seguridad. [60] Las locomotoras ocasionalmente atropellaban ovejas perdidas, [61] y el 12 de septiembre de 1888, las chispas de una de las locomotoras Aveling y Porter volaron hacia uno de los vagones de ganado del tren , encendiendo la cama de paja y quemando gravemente a dos vacas. [62] La línea tuvo un accidente grave, en el que Ellen Maria Nickalls, una sirvienta de Wotton House, fue golpeada por una locomotora cerca de Church Siding y murió. [59] [60] El forense emitió un veredicto de muerte accidental, absolviendo al conductor James Challis. [63] [nota 5]
Jones aumentó los viajes programados de pasajeros de dos a tres cada día en cada dirección. [64] Con locomotoras generalmente ocupadas con mercancías, muchos servicios de pasajeros fueron tirados por caballos. [64] El aumento de los viajes de pasajeros aumentó los ingresos, pero el Tranvía ya no tenía suficientes caballos y tuvo que contratarlos. En 1881, el servicio de pasajeros estaba perdiendo £ 11 (alrededor de £ 1,400 en 2024) al mes, [13] [65] aunque el uso reducido de locomotoras redujo los costos de mantenimiento. [65] La confiabilidad había mejorado, pero los servicios seguían siendo lentos. Los servicios de pasajeros tirados por caballos tardaban entre 60 y 70 minutos en recorrer 6 millas (9,7 km) entre Quainton Road y Brill. [58] Los trenes mixtos arrastrados por locomotoras , con paradas frecuentes para cargar y descargar, tenían un horario de 1 1 ⁄ 2 a 2 3 ⁄ 4 horas para hacer el mismo viaje, más lento que caminar. [58]
Jones esperaba aumentar los ingresos de los pasajeros promocionando Brill como balneario. Los manantiales de agua salada de Dorton Spa , en las afueras de Brill, eran conocidos por sus supuestos poderes curativos, [66] y en la década de 1830 se había construido un complejo turístico alrededor del balneario, [67] que contaba con una moderna sala de bombas y ocho baños, ubicados en 12 acres (4,9 ha) de zonas verdes. [68] A pesar de la remodelación y la construcción de hoteles modernos en Brill, Dorton Spa ya no estaba de moda y, a finales del siglo XIX, apenas se utilizaba. [68] Jones y los propietarios del balneario esperaban que la reina Victoria lo visitara durante su estancia de 1890 en Waddesdon Manor y, de ese modo, impulsara a Brill como ciudad balneario. Se organizó una visita, pero Victoria cambió de opinión y visitó el balneario de Cheltenham en su lugar. [69] El tráfico del balneario nunca se materializó. [69]
En 1876, Ferdinand de Rothschild comenzó a trabajar en Waddesdon Manor, a poca distancia al sur de la estación del tranvía en Waddesdon (más tarde rebautizada como Waddesdon Road). [70] La cima de Lodge Hill, un punto de referencia, se niveló para proporcionar un sitio y se cortaron caminos en pendiente en la colina para proporcionar acceso al sitio de construcción. [70] El transporte de materiales se hacía a caballo, pero los contratistas tenían que subir enormes bloques de piedra por la colina. [70] Los contratistas de Rothschild construyeron una línea, conocida como Winchendon Branch, que se desviaba del tranvía entre las estaciones de Waddesdon y Westcott y corría hacia el sur hasta el pie de Lodge Hill. Desde allí, un tranvía por cable corría sobre rieles de vía estrecha por la colina hasta un barranco cerca del sitio de construcción. [70] [nota 6] Los materiales se transportaban a lo largo del tranvía por cable en cubas mediante un cabrestante a vapor. [71] El Winchendon Branch se construyó de manera apresurada y económica; Después de que una de las locomotoras del tranvía descarrilara allí el 5 de julio de 1876, Jones se negó a permitir que sus motores subieran allí y, a partir de ese momento, los materiales fueron transportados a lo largo del ramal mediante caballos. [70]
La construcción de Waddesdon Manor generó un gran negocio para el Tramway. Se enviaron grandes cantidades de ladrillos de Poore's Brickworks en Brill. En julio de 1877, toda la producción de la fábrica de ladrillos se destinaba a abastecer a las obras de Waddesdon Manor, con un uso de 25.000 ladrillos por semana. [70] También se enviaron ladrillos adicionales a través de Quainton Road, [70] junto con 7.000 toneladas (7.100 t) de piedra de Bath desde Corsham . [71] La mansión también necesitaba energía y en 1883 se construyó una fábrica de gas al oeste. Un apartadero desde la estación de Westcott iba hacia el sur hasta la fábrica de gas, para transportar carbón. [70] Waddesdon Manor decidió no utilizar el Tramway para suministrar carbón a la fábrica de gas y el apartadero se abandonó en 1886. [70]
La mansión Waddesdon se terminó en 1889, 13 años después de que comenzara la construcción. El ramal de Winchendon cerró y se eliminó la vía. [70] La fábrica de gas siguió funcionando, abastecida por carretera, hasta su cierre durante la escasez de carbón de 1916. Fue demolida poco después. [70] La vía del apartadero en desuso permaneció en funcionamiento al menos hasta 1916. [70]
La fábrica de ladrillos de Poore ya estaba bien establecida y Jones creía que había un beneficio potencial en que el duque de Buckingham aprovechara su acceso a una línea ferroviaria al involucrarse directamente en la fabricación de ladrillos. [72] Los ensayos con arcilla Brill en 1883 resultaron positivos y en abril de 1885 Jones solicitó estimaciones para la maquinaria y la mano de obra necesarias para producir 10 millones de ladrillos al año. [73] Se decidió que 5 millones de ladrillos al año era una cifra realista, y que los ladrillos se fabricarían en hornos entre las estaciones de Brill y Wood Siding y se enviarían por el tranvía a la red nacional. [74] El progreso fue lento y obstruido por la autoridad local. [75]
Pocos registros sobreviven de Brill Brick and Tile Works, como llegó a llamarse, pero estaba operativa en 1895. [69] [76] Jones (1974) dice que el apartadero de la fábrica de ladrillos se abrió con la ampliación a Brill, lo que implica que Brill Brick and Tile Works existía a principios de 1872. [23] Esto es casi seguro incorrecto; no se hace mención de los apartaderos en la correspondencia del duque de Buckingham antes de 1887 y no existe ninguna referencia a Brill Brick and Tile Works en ninguna fuente anterior a 1895. [69] Los ladrillos utilizados para construir Waddesdon Manor tuvieron que ser enviados por carretera desde Poore's a Brill o a lo largo del ferrocarril de Aylesbury y Buckingham desde más lejos antes de ser enviados por el tranvía hasta el sitio, lo que implica que no había fábricas capaces de fabricar grandes cantidades de ladrillos a lo largo del tranvía. [69]
Brill Brick and Tile Works no pudo competir con las fábricas de ladrillos más grandes y mejor conectadas de Calvert y decayó. [67] [nota 7] La fábrica de ladrillos finalmente cerró a principios del siglo XX. [nota 8] El edificio fue adquirido por el taller W. E. Fenemore, que fabricaba cargadoras de heno , antes de convertirse en un patio de madera en la década de 1920. [67]
Una vez que el tren se detuvo a 1 ⁄ 2 milla (0,80 km) de la estación, y al mirar hacia afuera después de una larga espera, vi la locomotora a lo lejos. Afortunadamente, se oyeron mis gritos y el conjunto de guardia, portero y jefe de estación regresó corriendo. En respuesta a mi "¿Qué ha sucedido?", respondió: "Simplemente olvidamos que teníamos un pasajero". [51]
Carta a The Times , 6 de diciembre de 1935
La introducción de las locomotoras Bagnall y el tráfico generado por las obras en Waddesdon Manor habían impulsado la suerte de la ruta, pero seguía atravesando graves dificultades financieras. La única conexión con la red ferroviaria nacional era a través de la plataforma giratoria en Quainton Road. El tercer duque de Buckingham presidía el ferrocarril de Aylesbury y Buckingham, pero su administración consideraba que el tranvía era una molestia. En la década de 1870 cobró tarifas desproporcionadamente altas por el tráfico entre el tranvía y la línea principal con la intención de obligar al tranvía a cerrar. [79] Las relaciones se deterioraron entre Jones y J. G. Rowe, secretario y director de tráfico de A&B. Los trenes de A&B en Quainton Road perderían conexiones con el tranvía, lo que provocó que la leche enviada a Quainton se volviera invendible, hasta el punto de que Jones comenzó a descargar leche en Waddesdon y enviarla a Aylesbury por carretera. [80] Jones pidió al duque que interviniera, pero las relaciones siguieron siendo malas; en 1888, Rowe bloqueó el telégrafo a lo largo del tranvía, y en una reunión Jones y Rowe amenazaron con violencia. [80]
Jones buscó asesoramiento legal y le dijeron que el Duque probablemente ganaría una acción legal contra la A&BR. La A&BR estaba en una posición financiera tan precaria que cualquier acción legal exitosa contra ellos probablemente habría obligado a cerrar la línea a través de Quainton Road, cortando la conexión del Tramway con la red nacional por completo. [64] Los productores lecheros locales comenzaron a cambiar al transporte de carne de vacuno y mantequilla, lo que provocó una caída en el transporte de leche. [64] Desde su pico de 20.994 toneladas transportadas en 1877, el tráfico de mercancías cayó en cada uno de los siguientes cuatro años, cayendo a 9.139 toneladas (9.286 t) en 1881. [57]
Muchos de los pasajeros que utilizaban el tranvía continuaron su viaje por la línea A&BR; en 1885, 5.192 pasajeros cambiaron de tren entre la A&BR y el tranvía en Quainton Road. [65] Jones sugirió que la A&BR subvencionara el servicio del tranvía con la suma de 25 libras esterlinas (unas 3.400 libras esterlinas en 2024) al mes para permitir que los servicios de pasajeros continuaran, pero la A&BR acordó pagar solo 5 libras esterlinas (unas 700 libras esterlinas en 2024) al mes. [13] [65] A mediados de la década de 1880, el tranvía tenía dificultades para cubrir los gastos operativos de las operaciones de mercancías o de pasajeros. [81]
La estación de Euston se inauguró en 1837, siendo la primera estación de tren que conectaba Londres con los núcleos industriales de West Midlands y Lancashire. [82] Una comisión parlamentaria prohibió a los ferrocarriles operar en el propio Londres y la estación se construyó en el límite norte. [83] Otras estaciones terminales al norte de Londres siguieron en Paddington (1838), Bishopsgate (1840), Fenchurch Street (1841), King's Cross (1852) y St Pancras (1868). Todas estaban fuera de la zona edificada, lo que las hacía incómodas. [83] [nota 9]
Charles Pearson (1793-1862) había propuesto un ferrocarril subterráneo que conectara la City de Londres con las terminales ferroviarias de la línea principal alrededor de 1840. [84] En 1854 encargó el primer estudio de tráfico, determinando que cada día 200.000 personas caminaban hacia la City, 44.000 viajaban en ómnibus y 26.000 en vagones privados. [86] Una comisión parlamentaria respaldó la propuesta de Pearson frente a otros planes. [86] A pesar de las preocupaciones sobre la vibración que causaba el hundimiento de los edificios, [87] los problemas de compensar a los muchos miles cuyas casas fueron destruidas durante la excavación del túnel, [88] y los temores de que el túnel pudiera convertirse en un infierno, [89] [nota 10] la construcción comenzó en 1860. [90] El 9 de enero de 1863, la línea se inauguró como Metropolitan Railway (MR), el primer ferrocarril subterráneo de pasajeros del mundo. [91]
El MR creció de forma constante, ampliando sus propios servicios y adquiriendo otros ferrocarriles locales al norte y al oeste de Londres. En 1872, Edward Watkin (1819-1901) fue nombrado presidente. [92] Como director de muchas compañías ferroviarias, quería unificar una serie de compañías para crear una única línea desde Manchester a través de Londres hasta un túnel del Canal de la Mancha y de allí a Francia. [93] En 1873, Watkin negoció la toma de control del ferrocarril de Aylesbury y Buckingham y la sección del antiguo ferrocarril de Buckinghamshire al norte desde Verney Junction hasta Buckingham. [94] Planeaba ampliar el MR al norte desde Londres hasta Aylesbury y ampliar el tranvía al suroeste hasta Oxford, creando una ruta de Londres a Oxford. [94] Los servicios ferroviarios entre Oxford y Londres eran deficientes, y el plan habría formado la ruta más corta desde Londres a Oxford, Aylesbury, Buckingham y Stratford-upon-Avon. [95] El duque de Buckingham se mostró entusiasmado y solicitó la autorización del Parlamento, que rechazó el proyecto de ley sobre el ferrocarril de Buckinghamshire y Northamptonshire en 1875. [95] Watkin recibió el consentimiento en 1881 para ampliar el MR hasta Aylesbury. [95]
Con la extensión a Aylesbury aprobada, el duque de Buckingham anunció en marzo de 1883 su propio plan para extender el tranvía de Brill a Oxford. [95] La plataforma giratoria en Quainton Road sería reemplazada por un cruce al sur de la plataforma giratoria existente para permitir el funcionamiento continuo. [96] El tramo de Quainton Road a Brill se enderezaría y mejoraría según los estándares de la línea principal, y las estaciones de Waddesdon Road y Wood Siding cerrarían. Desde Brill, la línea pasaría por un túnel de 1.650 yardas (1.510 m) a través de Muswell Hill hasta el sur de Brill, y por Boarstall antes de cruzar desde Buckinghamshire a Oxfordshire en Stanton St. John . Desde Stanton St. John, la línea se detendría en las afueras de Oxford en Headington , terminando en una estación que se construiría en el jardín trasero de 12 High Street, St Clement's , cerca de Magdalen Bridge . [95] La propuesta incluía un conjunto separado de rieles que se instalarían en los lugares donde las rutas antiguas y nuevas se unieran, para permitir que el tranvía Wotton existente continuara operando independientemente si lo consideraba necesario, pero dada la participación del Duque en el nuevo plan, es poco probable que tuviera la intención de utilizar esta opción. [97]
Con 37 km (23 millas), la línea habría sido la ruta más corta entre Oxford y Aylesbury, en comparación con los 45 km (28 millas) a través del GWR (que había absorbido el ferrocarril Wycombe), y los 55 km (34 millas) a través del ferrocarril Aylesbury y Buckingham y el LNWR. [95] La ley que autorizaba el plan, la Ley del Ferrocarril de Oxford, Aylesbury y Metropolitan Junction de 1883 ( 46 y 47 Vict. c. ccx), recibió la sanción real el 20 de agosto de 1883, y se creó la nueva Oxford, Aylesbury y Metropolitan Junction Railway Company, incluyendo al duque de Buckingham, Ferdinand de Rothschild y Harry Verney entre sus directores. [98] El plan llamó la atención del expansionista Metropolitan Railway, que pagó el estudio. [44] A pesar de estos poderosos patrocinadores, el costoso túnel de Muswell Hill disuadió a los inversores. [26] De Rothschild prometió prestar dinero a cambio de garantías de que la línea reconstruida incluiría una estación de pasajeros en Westcott, y que el Duque presionaría al ferrocarril de Aylesbury y Buckingham para abrir una estación en el punto más cercano a Waddesdon Manor. [99] La estación de tren de Waddesdon Manor se inauguró el 1 de enero de 1897. [99]
A pesar del dinero de Rothschild, la compañía no pudo reunir suficiente inversión para comenzar la construcción de la ampliación de Oxford, y el Parlamento sólo había recibido un plazo de cinco años para construirla. [100] El 7 de agosto de 1888, menos de dos semanas antes de que expirara la autorización, los directores de la Oxford, Aylesbury and Metropolitan Junction Railway Company recibieron la aprobación real para una versión revisada y más barata en elLey de Tranvías de Oxford y Aylesbury de 1888 (51 y 52 Vict.c. clxxxv). El nuevo plan, que se llamaría Tranvía de Oxford y Aylesbury (O&AT), preveía que la ampliación se construyera con las mismas especificaciones ligeras que el tranvía existente.[100]Para evitar costosos movimientos de tierra y túneles, la línea sería paralela a una carretera que salía de Brill, a pesar de las considerables pendientes involucradas.[26]Toda la ruta sería de vía única, salvo los lugares de paso,[101]y la terminal de Oxford estaría enGeorge Street, más cerca del borde de la ciudad.[97]Jones era escéptico y sentía que era poco probable que recuperara sus costos de construcción.[100]
El 26 de marzo de 1889, el tercer duque de Buckingham y Chandos murió a los 65 años. [15] Un tren especial llevó su cuerpo desde Londres a Quainton Road, y desde Quainton fue llevado a Stowe para el servicio, y luego al panteón familiar en Wotton. [102] Cinco vagones proporcionados por el Ferrocarril de Londres y Noroeste llevaron a los dolientes a Church Siding, cerca de la iglesia de Wotton Underwood. [102] Otro transportaba una compañía de la Royal Buckinghamshire Yeomanry , [102] asociada con la familia Grenville y cuyo mantenimiento había ayudado a la quiebra del segundo duque. [10] (Este segundo tren se retrasó en el Ferrocarril de Aylesbury y Buckingham, llegando tarde al entierro. [103] )
El ducado se heredaba únicamente por línea masculina. Como el tercer duque tenía tres hijas pero ningún hijo, el título se extinguió . El primer duque también era conde Temple de Stowe , un título que se transmitía a través de los herederos de sus parientes en caso de que se extinguiera la línea masculina. En consecuencia, a la muerte del tercer duque, este título, junto con la mayor parte de las propiedades de Wotton, pasó a su sobrino William Temple-Gore-Langton , que se convirtió en el cuarto conde Temple. [100] [nota 11]
En ese momento, la construcción de la ampliación de la MR desde Londres hasta Aylesbury ya estaba en marcha y el 1 de julio de 1891 la MR absorbió el ferrocarril de Aylesbury y Buckingham. [100] Sir Harry Verney murió el 12 de febrero de 1894, [104] y el 31 de marzo de 1894 la MR se hizo cargo de los servicios en la A&BR de la GWR. El 1 de julio de 1894 se completó la ampliación de la MR hasta Aylesbury, lo que le dio a la MR una ruta unificada desde Londres hasta Verney Junction. [100] La MR se embarcó en la modernización y reconstrucción de estaciones a lo largo de la línea. [100]
La construcción de la ruta de Brill a Oxford no había comenzado. Se aprobaron otras leyes del Parlamento,Ley de Tranvías de Oxford y Aylesbury de 1892 (55 y 56 Vict.c. cxxxvii) y laLa Ley del Tranvía de Oxford y Aylesbury de 1894 (57 y 58 Vict.c. clxxix) modificó ligeramente la ruta y permitió la electrificación,[105]pero no se llevó a cabo ninguna construcción aparte de la topografía.[106]El 1 de abril de 1894, cuando la extensión propuesta a Oxford todavía estaba prevista, la O&AT ejerció una cláusula de la ley de 1888 y se hizo cargo del Tranvía de Wotton. Jones fue retenido como gerente general y comenzaron los trabajos de modernización de la línea para la extensión.[2]
La vía desde Quainton Road hasta Brill fue rehabilitada con rieles mejorados sobre traviesas transversales estándar . [2] Las antiguas traviesas longitudinales se utilizaron como postes de cercas y barandillas. [107] Las estaciones, poco más que terraplenes de tierra, fueron reemplazadas por plataformas de madera. Waddesdon, Westcott, Wotton y Brill fueron equipadas con edificios que albergaban una oficina de reservas, salas de espera y baños, y la estación Wood Siding tenía una pequeña sala de espera "con estantes y cajones". [2] Church Siding no fue incluida y fue eliminada del horario. [108]
El ramal de Kingswood no se incluyó en la reconstrucción y conservó su vía original de 1871. [109] Dos locomotoras Manning Wardle , Huddersfield y Earl Temple , [110] entraron en uso en la línea en esta época. [2] [nota 12] Huddersfield se había construido en 1876 y originalmente se llamaba Prestwich ; Earl Temple era idéntico a Huddersfield excepto por tener una cabina cubierta. [111] El Oxford & Aylesbury Tramroad no podía pagar el precio cuando se entregó Earl Temple y el conde lo compró con su propio dinero y lo alquiló a O&AT. [111] En 1895 se compraron dos nuevos vagones de pasajeros, cada uno con capacidad para 40 pasajeros, a la Bristol Wagon and Carriage Company. [112] En 1896, Huddersfield fue retirada, [113] y en 1899 fue reemplazada por una nueva locomotora Manning Wardle llamada Wotton No. 2 , momento en el que Earl Temple pasó a llamarse Brill No. 1. [ 111]
La reconstrucción redujo los viajes entre Quainton Road y Brill a entre 35 y 43 minutos. [114] A partir de 1895, el tranvía realizó cuatro servicios de pasajeros en cada dirección los días laborables. [114] [nota 13] La población de la zona siguió siendo baja y en 1901 Brill tenía una población de solo 1206 habitantes. [115] El tráfico de pasajeros siguió siendo insignificante y en 1898 los ingresos por pasajeros fueron de solo £ 24 por mes (alrededor de £ 3,400 en 2024). [13] [114]
Mientras tanto, la MR estaba reconstruyendo y reubicando la estación de Quainton Road, liberando espacio para la construcción de un enlace directo entre el antiguo ferrocarril de Aylesbury y Buckingham y el O&AT. El 1 de enero de 1897 se inauguró una curva entre las líneas, lo que permitió el paso de las dos líneas. [111]
En junio de 1899, cuando se había instalado el paso entre las líneas, el MR inspeccionó los vagones y las locomotoras de la O&AT y tenía serias dudas. El vagón de pasajeros original comenzó como un tranvía tirado por caballos y estaba en mal estado por dentro y no era seguro como parte de un tren más largo. El vagón de pasajeros de la década de 1870 estaba en malas condiciones. [116] Los vagones de pasajeros de Bristol de 1895 no eran aptos debido a su construcción ligera. [116] Ocho de los nueve vagones de mercancías de la O&AT no cumplían con los estándares de la Railway Clearing House y no podían usarse en otras líneas. [116] El 4 de octubre de 1899, el MR prestó a la O&AT un vagón de pasajeros de ocho ruedas y 70 asientos. [117] Como este había sido construido para las plataformas de altura estándar del MR en lugar de las plataformas bajas del O&AT, se elevaron entre 80 y 100 pies (24 y 30 m) de cada plataforma del tranvía a la altura estándar para acomodar el vagón del MR. [117]
En 1899, la Metropolitan y la Oxford & Aylesbury Tramroad Company cooperaban estrechamente. La línea se había mejorado en preparación para la ampliación de Oxford y se había autorizado como ferrocarril en 1894, pero la construcción de la ampliación aún no había comenzado. [118] El 27 de noviembre, John Bell, sucesor de Watkin como presidente de la MR, arrendó la línea a la O&AT por 600 libras esterlinas (aproximadamente 85 000 libras esterlinas en 2024) al año con una opción de compra de la línea. [13] [116] A partir del 1 de diciembre de 1899, la MR se hizo cargo de todas las operaciones. [116] Jones permaneció como gerente. [116] El decrépito vagón de pasajeros de la O&AT, una reliquia de los días del tranvía de Wotton, fue retirado de sus ruedas y utilizado como caseta de colocadores de placas en la estación de Brill. [119] Un viejo vagón de pasajeros de Brown, Marshalls and Co lo reemplazó, y se elevó una sección de cada plataforma para acomodar las puertas más altas de este vagón usando tierra y traviesas de ferrocarril antiguas. [120]
El 28 de marzo de 1902, el cuarto conde Temple murió a los 55 años, y fue sucedido por Algernon William Stephen Temple-Gore-Langton, quinto conde Temple de Stowe. La Oxford & Aylesbury Tramroad Company, que para entonces no hacía nada más que cobrar 600 libras de renta anual al MR, pagar al Winwood Charity Trust el alquiler de sus tierras cerca de Quainton Road por donde cruzaban los raíles [nota 14] y pagar al conde Temple un dividendo anual de 400 libras, permaneció independiente bajo el control de los fideicomisarios del cuarto conde. [121]
El MR vendió todos menos uno de los vagones de mercancías en mal estado al Llanelly and Mynydd Mawr Railway , reemplazándolos con cinco vagones de ocho ruedas construidos en 1865-66. [116] El MR consideró que las locomotoras Manning Wardle no eran confiables y desde principios de 1903 fueron reemplazadas por un par de locomotoras de clase D del Metropolitan Railway ; [116] se vendieron en 1911. [119] Las pesadas locomotoras de clase D dañaron la vía, y en 1910 la vía entre Quainton Road y Brill fue reconstruida según los estándares del MR, [121] utilizando vías removidas de la ruta MR del interior de Londres pero consideradas adecuadas para un ramal rural. [120] Después de esta modernización, el límite de velocidad se incrementó a 25 millas por hora (40 km/h). [122]
El ramal de Kingswood no fue mejorado nuevamente, [nota 15] y aún mantuvo su vía de 1871. [109] [121] Fue abandonado a fines de 1915 y la vía fue removida en 1920. [121] En 1911, Brill Brick and Tile Works cerró y se retiró el apartadero de la fábrica de ladrillos, con la excepción de los rieles en el paso a nivel que en 1984 todavía estaban en su lugar, aunque asfaltados. [100] Al estallar la Primera Guerra Mundial en 1914, Brill se convirtió en un centro para el entrenamiento de cadetes, que fueron alojados en Wotton House y transportados en trenes de cinco vagones de pasajeros. [122]
El Metropolitan Railway no estaba satisfecho con el rendimiento y la seguridad de las locomotoras de la Clase D y las vendió entre 1916 y 1922. Con gran parte de su ruta cerca de Londres ahora electrificada, el MR tenía locomotoras de vapor excedentes, y dos locomotoras de la Clase A del Metropolitan Railway , los números 23 (construidas en 1866) y 41 (construidas en 1869), fueron transferidas a la ruta. [123] Construidas por Beyer, Peacock and Company a partir de 1864, las locomotoras de la Clase A habían sido las primeras locomotoras propiedad del Metropolitan (en 1863, el primer año de operación, el MR había usado motores prestados de GWR). Las locomotoras de la Clase A eran las locomotoras más avanzadas que trabajaban regularmente en la ruta, pero precedieron a todo el resto del material rodante del Tranvía. [121] [nota 16] Las dos locomotoras funcionaban durante una semana a la vez. [124] Ocasionalmente, el MR sustituía otras locomotoras similares. [121]
En 1900 funcionaban cuatro servicios al día, que tardaban unos 40 minutos de un extremo al otro, y en 1931 esa duración se redujo a 32 minutos tras la modernización de la ruta y la introducción de las locomotoras Clase A. [125]
El 1 de febrero de 1903, Jones se retiró y el control pasó a manos directas del Metropolitan Railway. [126] [nota 17] Jones murió el 14 de abril de 1909, sobreviviendo para ver cómo la red ferroviaria en Aylesbury Vale alcanzaba su máxima extensión. [26]
En 1893, otro de los ferrocarriles de Edward Watkin, el Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway , había sido autorizado para construir una nueva línea de 90 millas (140 km), desde su estación existente en Annesley en Nottinghamshire , al sur hasta Quainton Road. [122] Watkin tenía la intención de operar servicios desde Manchester y Sheffield a través de Quainton Road y a lo largo del Metropolitan Railway hasta la estación de MR en Baker Street . [122] Después de la jubilación de Watkin en 1894, el Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway obtuvo permiso para una estación separada cerca de Baker Street en Marylebone , y la línea pasó a llamarse Great Central Railway (GCR). [122] La nueva línea se unió a la MR existente justo al norte de Quainton Road en la rama Verney Junction, y se abrió a los pasajeros el 15 de marzo de 1899. [122] Muchos de los ladrillos utilizados en la construcción del Great Central Railway fueron suministrados por Brill Brick and Tile Works y enviados a lo largo del tranvía, lo que proporcionó un importante impulso de ingresos a O&AT. [127]
Tras la jubilación de Watkin, las relaciones entre el Great Central Railway y el Metropolitan Railway se deterioraron gravemente. La ruta del GCR a Londres pasaba por las líneas del MR desde Quainton Road hasta Londres y, para reducir la dependencia de la inestable buena voluntad del MR, el director general del GCR, William Pollitt, decidió crear un enlace con el Great Western Railway para crear una segunda ruta hacia Londres. [128] En 1899, el Great Western and Great Central Joint Railway comenzó la construcción de una nueva línea, comúnmente conocida como la Ruta Alternativa, para unir la estación existente del GWR en Princes Risborough con la nueva línea Great Central. La línea iba desde Princes Risborough hacia el norte para encontrarse con el Great Central en Grendon Underwood , a unas 3 millas (4,8 km) al norte de Quainton Road. [122] La nueva línea debía cruzar el Tramway en un puente inmediatamente al este de la estación de Wotton; no se construyó ninguna intersección entre las líneas. [122] Se construyó un apartadero temporal desde el tranvía hasta el terraplén de la nueva línea, y se utilizó para el transporte de materiales de construcción y la retirada de escombros de las obras durante la construcción de la nueva línea. [129] La línea era formalmente una empresa independiente, pero en la práctica funcionaba como parte del Gran Ferrocarril Central. [130]
La nueva línea fue planeada como una ruta de paso y no estaba destinada a tener estaciones propias, pero en 1904 se decidió construir dos estaciones en ella. [131] Una nueva estación, también llamada Wotton , fue construida inmediatamente al sur de la estación Wotton existente. [50] El 2 de abril de 1906 la nueva ruta se abrió a los pasajeros. [132] Las dos estaciones de Wotton estaban muy cerca una de la otra, y el mismo jefe de estación era responsable de ambas. [131]
En 1910, se inauguró la nueva línea de corte de Bicester de la línea principal de Chiltern de la GWR , lo que permitió que los trenes de Londres a Birmingham evitaran una larga curva a través de Oxford. La nueva línea pasaba directamente por Wood Siding, pero no se construyó ninguna estación de intercambio. La GWR pasaba por un desvío debajo de la estación existente; la estación de Wood Siding y su apartadero se reconstruyeron a expensas de la GWR entre 1908 y 1910 para que se colocaran sobre un puente ancho sobre la línea de la GWR. [133] La nueva línea incluía la estación llamada Brill and Ludgershall , que estaba considerablemente más lejos de Brill que la estación de Brill existente. [134]
Con la apertura de las nuevas rutas, el Tranvía sufrió por primera vez una competencia seria. Aunque estaba más lejos de Brill que la estación del Tranvía, la estación del GWR proporcionaba una ruta rápida y directa a la terminal londinense del GWR en Paddington. La estación del Great Central Railway en Wotton, y la otra estación del Great Western y Great Central Joint Railway en Akeman Street , proporcionaban rutas rápidas y directas tanto a Paddington como a la nueva terminal londinense del Great Central en Marylebone, sin necesidad de cambiar de tren en Quainton Road. [131] Además, tras el final de la Primera Guerra Mundial, el transporte por carretera motorizado creció rápidamente, alejando el tráfico de pasajeros y mercancías de los ferrocarriles. [131] La Oxford & Aylesbury Tramroad Company intentó en repetidas ocasiones persuadir al Metropolitan Railway para que comprara la línea directamente, pero el MR se negó. [124] En julio de 1923, la O&AT intentó vender la línea a la GWR y a la Electric and Railway Finance Corporation, pero fue rechazada por ambas. [135]
Los servicios de tren que se prestan en el ramal Brill de la línea conjunta Met. & GC han dado como resultado una pérdida de alrededor de £4.000 por año. El tráfico era extremadamente ligero; el número total de viajes de pasajeros en el año fue de 18.000, o menos de 50 por día. El tráfico anual de mercancías y minerales ascendió a unas 7.600 toneladas solamente, lo que representa unas 20 toneladas por día. No ha habido ningún desarrollo en el tráfico y, debido a su volumen, parecía bastante factible manejarlo por medio de transporte por carretera, la Junta y la LNER tomaron medidas conjuntas para dar aviso del cierre de este ramal. [136]
Informe anual de la LPTB, 1935-1936
El 1 de julio de 1933, el Metropolitan Railway, junto con otros ferrocarriles subterráneos de Londres, aparte del corto Waterloo & City Railway , pasó a ser propiedad pública como parte de la recién formada London Passenger Transport Board (LPTB). [137] Por lo tanto, a pesar de que Brill and Verney Junction estaba a 50 millas (80 km) y a más de dos horas de viaje desde la City de Londres, el Oxford & Aylesbury Tramroad y el antiguo Aylesbury and Buckingham Railway pasaron a formar parte de la red del metro de Londres . [136] [nota 18] Las locomotoras y los vagones fueron repintados con el emblema Johnston Sans de London Transport . [26]
En ese momento, la ruta de Quainton Road a Brill estaba en grave declive. La competencia de las líneas más nuevas y de la mejora del transporte por carretera había hecho que muchos de los usuarios del tranvía perdieran clientes, y los trenes a menudo circulaban sin un solo pasajero. [136] Las locomotoras de la Clase A ya tenían 70 años y la vía en sí estaba mal mantenida. [136] Una vez más, los trenes se descarrilaban con regularidad en la línea. [136]
Frank Pick , director gerente del Underground Group desde 1928 y director ejecutivo de la LPTB, tenía como objetivo alejar la red de los servicios de carga y concentrarse en la electrificación y mejora de las rutas principales de Londres. [140] Consideró que las líneas más allá de Aylesbury a través de Quainton Road hasta Brill y Verney Junction tenían poco futuro como rutas de pasajeros financieramente viables, [141] concluyendo que se ahorrarían al menos £2000 (aproximadamente £180 000 en 2024) [13] por año cerrando la rama de Brill. [142]
El 1 de junio de 1935, la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres dio el aviso requerido de seis meses a la Oxford & Aylesbury Tramroad Company de que tenía la intención de terminar las operaciones del tranvía. [136]
El sábado por la noche, por última vez, una pequeña y anticuada locomotora de vapor arrastró a un vagón de pasajeros igualmente anticuado a lo largo de la línea ferroviaria de siete millas entre los pueblos de Bucks de Quainton Road y Brill. El tren transportaba funcionarios de la Metropolitan Railway Company, incluido un superintendente asistente. Se detenía en cada una de las cinco estaciones de la línea. Los documentos, registros y todos los objetos de valor de cada estación se colocaron en el furgón del guardia y luego se apagaron las luces de la estación y el tren avanzó a toda velocidad hacia su destino en Quainton Road. Pronto, la locomotora y el vagón estarán en camino hacia Neasden y el montón de chatarra. [143]
The Times , 2 de diciembre de 1935
Para cumplir con sus obligaciones, London Transport inspeccionó formalmente la línea el 23 de julio de 1935. La inspección se llevó a cabo con gran rapidez: el tren especial tardó sólo 15 minutos en recorrer la línea desde Brill hasta Quainton Road. La inspección confirmó que el proceso de cierre debía continuar. [144]
El último servicio de pasajeros programado partió de Quainton Road en la tarde del 30 de noviembre de 1935. Cientos de personas se reunieron, [145] y varios miembros de la Oxford University Railway Society viajaron desde Oxford en un esfuerzo por comprar el último boleto. [140] [146] Acompañado de petardos y señales de niebla , el tren recorrió toda la línea hasta Brill, donde los pasajeros posaron para una fotografía. [146]
A última hora de la tarde, un tren de dos vagones para el personal partió de Brill, acompañado por una banda que tocaba Auld Lang Syne y una bandera blanca. [136] El tren se detuvo en cada estación a lo largo de la ruta, recogiendo al personal, los documentos y los objetos de valor de cada una. [136] A las 23.45 horas, el tren llegó a Quainton Road, donde fue recibido por cientos de lugareños y entusiastas del ferrocarril. A la medianoche, los rieles que conectaban el tranvía con la línea principal del ferrocarril metropolitano se cortaron ceremonialmente. [144] [nota 19]
Tras la retirada de los servicios de transporte de Londres, el contrato de arrendamiento del ferrocarril metropolitano se anuló y a la medianoche del 1 de diciembre de 1935 el ferrocarril y las estaciones volvieron al control de la Oxford & Aylesbury Tramroad Company. [148] La junta directiva de O&AT para entonces tenía solo tres miembros: el quinto conde Temple, el agente del conde Robert White y el antiguo fabricante de cargadores de heno de Brill W. E. Fenemore. [144]
En el momento del cierre hubo algunas especulaciones de que la O&AT continuaría operando el tranvía como un ferrocarril mineral , [149] pero sin fondos y sin material rodante propio, la O&AT no pudo operar la línea. [148] El 2 de abril de 1936, toda la infraestructura de las estaciones se vendió por partes en una subasta. [148] Excluyendo las casas en Westcott y Brill, que se vendieron por separado, la subasta recaudó £ 72 7s (alrededor de £ 6,210 en 2024) en total. [13] [150] [nota 20] La Ward Scrap Metal Company pagó £ 7,000 (alrededor de £ 601,000 en 2024) por los rieles, con la excepción de los de Quainton Road que se conservaron como una vía de apartadero. [13] [152]
Con las estaciones de Wood Siding y Brill cerradas y la estación de tren de Brill y Ludgershall de GWR ubicada en un lugar inconveniente, GWR abrió una nueva estación en la línea principal de Chiltern cerca de Brill en Dorton Halt el 21 de junio de 1937. [133]
El 5 de enero de 1937, la junta directiva de Oxford & Aylesbury Tramroad se reunió por última vez. El 5 de febrero de 1937 se presentó una petición de liquidación ante el Tribunal Superior y el 24 de marzo de 1937 se nombró liquidador al Sr. W. E. Fisher . El 11 de noviembre de 1940, Fisher fue despedido formalmente y la O&AT dejó oficialmente de existir. [139]
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Tras su cierre, la línea quedó en gran medida olvidada. Como se había construido en terrenos privados sin una ley del Parlamento, existen pocos registros de ella antes de los planes de ampliación de Oxford en los archivos oficiales. [153] Al menos algunos de los raíles seguían en su lugar en 1940, ya que existen registros de su retirada durante la construcción de la RAF Westcott . [139] Aparte de los edificios de la estación en Westcott y Quainton Road, casi nada sobrevive del tranvía; gran parte de la ruta todavía se puede rastrear mediante una doble línea de setos. [154] La antigua plataforma de la vía entre Quainton Road y Waddesdon Road es ahora un sendero público conocido como Tramway Walk. [71]
Tras la muerte del tercer duque de Buckingham, los archivos familiares, incluidos los registros del tranvía de Brill, se vendieron a la Biblioteca Huntington en California. [153] En 1968, la London Underground Railway Society lanzó una campaña de recaudación de fondos para microfilmar el material relevante y, en enero de 1971, los microfilms se abrieron a los investigadores de la Biblioteca de la Universidad de Londres (ahora Biblioteca de la Casa del Senado ). [153]
En el documental Metro-Land de 1973 , John Betjeman habló de una visita a Quainton Road en 1929 y de ver un tren partir hacia Brill: "El vapor listo para llevar a dos o tres pasajeros a través de paradas iluminadas con petróleo y sobre pasos a nivel, un viaje bastante accidentado". [154]
La estación de Wotton en el Great Western and Great Central Joint Railway, que en 1923 había sido absorbida por el London and North Eastern Railway , permaneció abierta (aunque poco utilizada y servida por solo dos trenes por día en cada dirección) hasta el 7 de diciembre de 1953, cuando la estación fue abandonada. [155] El puente que anteriormente había llevado al GW&GCJR sobre el tranvía en Wotton fue demolido en 1970, [156] y la antigua estación GW&GCJR se convirtió en una casa privada. [156]
Tanto la estación de Dorton Halt como la de Brill and Ludgersall se cerraron el 7 de enero de 1963 y los trenes ya no paran; la línea que las atraviesa sigue en uso por los trenes entre Princes Risborough y Bicester North . [133] La estación de Quainton Road fue comprada en 1969 por miembros de la London Railway Preservation Society para usarla como base permanente, y ahora alberga el Buckinghamshire Railway Centre . [157] La estación todavía está conectada a la red ferroviaria y la utilizan trenes de mercancías y servicios especiales de pasajeros ocasionales, pero ya no tiene un servicio de pasajeros programado. [139] Ya no hay estaciones de tren abiertas en las áreas que antes servía el tranvía. [133] El Buckinghamshire Railway Centre ha propuesto planes para reconstruir y reabrir un tramo del tranvía como ferrocarril patrimonial . [154]
