El tranvía de Brill , también conocido como tranvía de Quainton, tranvía de Wotton, tranvía de Oxford y Aylesbury y ramal de Brill del ferrocarril metropolitano, [nota 1] era una línea ferroviaria de seis millas (10 km) en Aylesbury Vale , Buckinghamshire , Inglaterra. [5] Fue construido de forma privada en 1871 por el tercer duque de Buckingham como una línea de tranvía tirado por caballos para transportar mercancías entre sus tierras alrededor de Wotton House y la red ferroviaria nacional. [6] La presión de los residentes de la cercana ciudad de Brill condujo a la extensión de la línea a Brill y su conversión al uso de pasajeros a principios de 1872. [6] Se compraron dos locomotoras para la línea, pero como había sido diseñada y construida teniendo en cuenta a los caballos, los servicios eran muy lentos; los trenes viajaban a una velocidad promedio de solo 4 millas por hora (6,4 km/h). [7]
En 1883, el duque de Buckingham anunció planes para mejorar la ruta a los estándares de la línea ferroviaria principal y extender la línea a Oxford , creando una ruta directa desde Aylesbury a Oxford. [8] Si se hubiera construido, la línea habría sido la ruta más corta entre Aylesbury y Oxford en ese momento. [8] A pesar del respaldo del rico Ferdinand de Rothschild , los inversores se vieron disuadidos por el costoso túnel propuesto, y el duque no pudo recaudar fondos suficientes. [9] En 1888 se propuso un plan más barato, en el que la línea se construiría con un estándar más bajo y serpentearía alrededor de las colinas para evitar la construcción de túneles. [10] En previsión de esto, la línea se denominó Oxford & Aylesbury Tramroad. [9] Aunque la línea existente se actualizó en 1894, la extensión a Oxford nunca se construyó. [11] En cambio, la operación del tranvía de Brill fue asumida por el ferrocarril metropolitano de Londres , y Brill se convirtió en una de sus dos terminales del noroeste. [12] La línea fue reconstruida una segunda vez en 1910 y se introdujeron locomotoras más avanzadas, lo que permitió que los trenes corrieran más rápido. [13]
En 1933, el Ferrocarril Metropolitano pasó a ser propiedad pública y se convirtió en la línea Metropolitan de London Transport . Como resultado, el Tranvía de Brill pasó a formar parte del Metro de Londres . [14] La dirección de London Transport tenía como objetivo concentrarse en la electrificación y la mejora de los servicios de pasajeros en Londres, y veía pocas posibilidades de que las antiguas rutas del Ferrocarril Metropolitano en Buckinghamshire pudieran convertirse en rutas de pasajeros viables. [15] En 1935 se retiraron todos los servicios del Tranvía de Brill y se cerró la línea. [16] La infraestructura de la ruta se desmanteló y se vendió poco después. [17] Quedan muy pocos rastros del Tranvía de Brill, [18] aparte de la antigua estación de unión en Quainton Road , ahora el Centro Ferroviario de Buckinghamshire . [19]
Cuando se inauguró la línea en 1871-72, las estaciones eran montículos de tierra rudimentarios de 150 mm (6 pulgadas) de alto, sujetos en su lugar por tablones de madera. [20] En 1894, en preparación para la ampliación de Oxford, las estaciones de Waddesdon, Westcott, Wotton y Brill fueron provistas de edificios que contenían una oficina de reservas, salas de espera y baños, mientras que la estación de Wood Siding fue equipada con una pequeña sala de espera "con estantes y cajones". [2] La estación de Church Siding no se incluyó en la reconstrucción y dejó de figurar en el horario en ese momento. [21]
Quainton Road originalmente constaba de dos estaciones independientes, una en el ferrocarril de Aylesbury y Buckingham y otra en el tranvía de Wotton. El único vínculo físico entre las dos líneas era una plataforma giratoria. [22] Antes de 1895, la estación se conocía como "Quainton Road" y "Quainton" indistintamente. [23] Entre 1895 y 1897, el ferrocarril metropolitano reubicó el edificio de la estación del lado oeste al lado este de la antigua línea A&BR, liberando espacio para la construcción de un cruce entre las dos líneas. [24] La sección de la estación que daba servicio a la línea Aylesbury permaneció abierta a los pasajeros hasta el 4 de marzo de 1963 y al tráfico de mercancías hasta el 4 de julio de 1966. [25] En 1969 se formó la Quainton Road Society para preservar la estación. [26] La estación, junto con los antiguos depósitos de alimentos de emergencia en tiempos de guerra y las secciones de vía muerta conservadas como línea de demostración, es ahora el Buckinghamshire Railway Centre . [25] Entre 1999 y 2000, la terminal Oxford original de la estación de tren Oxford Rewley Road de Buckinghamshire Railway fue desmantelada y reensamblada junto a los edificios de la estación existentes en Quainton Road. [27]
Quainton Road todavía está conectada a la red ferroviaria y es utilizada ocasionalmente por servicios especiales de pasajeros, [25] y los trenes de carga continúan pasando, pero la estación ya no tiene un servicio de pasajeros programado. [28]
En el momento de la inauguración de la línea, Waddesdon era conocida como "Waddesdon Road Siding", pero pasó a llamarse "Waddesdon" cuando la línea se convirtió para el uso de pasajeros. [29] Se utilizó mucho durante la construcción de la finca del barón Ferdinand de Rothschild en Waddesdon Manor en las décadas de 1870 y 1880. [30] Aparte de eso, la estación se utilizó poco, salvo para enviar leche desde las granjas cercanas a Aylesbury y Londres. [30] Debido a su ubicación inconveniente lejos de las ciudades y pueblos cercanos, y con las estaciones de Quainton Road y Waddesdon Manor , con un servicio mucho más frecuente , a poca distancia a pie, la estación tuvo muy poco uso de pasajeros. En 1932, el último año de operación privada, la estación de Waddesdon Road solo recibió 281 pasajeros y generó solo £ 4 (aproximadamente £ 400 en 2024) en ingresos por pasajeros durante todo el año. [31] [32] Pasó a llamarse "Waddesdon Road" en 1922, cuando la estación Waddesdon Manor en el antiguo ferrocarril de Aylesbury y Buckingham entre Aylesbury y Quainton Road pasó a llamarse "Waddesdon". [23]
En sus inicios, Westcott era conocida como "Wescott". [23] En 1871 se construyeron dos cabañas para el personal del tranvía junto a la estación . [6] Se eliminó de los horarios en 1931, aunque los trenes seguían parando a pedido. [23] Westcott era un pequeño pueblo con una población de aproximadamente 150 habitantes, [33] y el uso de pasajeros era bajo; en 1932, la estación de Westcott solo vio 1560 pasajeros y generó solo £ 27 (aproximadamente £ 2400 en 2024) en ingresos por pasajeros. [31] [32] El edificio de la estación permanece en su lugar en el jardín trasero de la antigua estación, ahora una residencia privada, [30] [34] y tiene una réplica exacta de su letrero original de la estación "Westcott". [34] Aparte de la estación de Quainton Road, los dos edificios de Westcott son las únicas estructuras significativas asociadas con el tranvía que han sobrevivido. [35]
Wotton era un punto focal de la línea, y el sitio de la forja del Tranvía y los establos para sus caballos. [36] Con una población en el momento de la apertura de la línea de 220, [37] Wotton servía a un área poblada más pequeña que Brill, pero como lugar de carga de mercancías desde Church Siding y el ramal de Kingswood manejaba la mayoría del tráfico de mercancías. [38] Hasta el 90 por ciento del tráfico de leche transportado por el Tranvía se cargaba en Wotton. [39] La estación estaba situada en una curva pronunciada y, si se hubiera construido la extensión a Oxford, habría necesitado reubicación para acomodar trenes más largos y rápidos. [40] Wotton tenía el mayor número de pasajeros en la línea, aparte de Brill y la estación de unión en Quainton Road; [32] En 1932, la estación registró 2.648 viajes de pasajeros, lo que supuso un total de 144 libras esterlinas (unas 12.600 libras esterlinas en 2024) en ingresos por pasajeros. [31] [32] La estación de Wotton, en la Great Western and Great Central Joint Railway, que en 1923 había sido adquirida por la London and North Eastern Railway , permaneció abierta (aunque poco utilizada y servida por solo dos trenes al día en cada dirección) hasta el 7 de diciembre de 1953, cuando la línea fue abandonada. [41] Todos los edificios de la estación de tranvía de Wotton fueron posteriormente demolidos, a excepción de un pequeño edificio que una vez albergó la forja del tranvía, que quedó abandonado. [40]
Church Siding se encontraba inmediatamente al oeste de Wotton. Se trató como una estación durante los primeros años del Tramway y figuraba como tal en los horarios, pero nunca se volvió a desarrollar después de la conversión al transporte de locomotoras y su "andén" siguió siendo un terraplén de tierra sin edificios. Los trenes que se dirigían por la línea Quainton Road–Brill se detenían en la entrada del apartadero, y cualquier vagón destinado a él se desprendía y se arrastraba por el apartadero con una cuerda. [42] Dejó de figurar en los horarios en septiembre de 1894, aunque hay alguna evidencia de que los trenes de pasajeros dejaron de hacer paradas programadas en Church Siding antes de esta fecha. [21] Se registra que los trenes de mercancías paraban en Church Siding para cargar mercancías hasta 1899. [43] Church Siding fue el escenario del único accidente fatal del Tramway, el 8 de marzo de 1883. [21] [44]
Inicialmente, Wood Siding no tenía instalaciones para pasajeros, ni siquiera una plataforma. [45] [46] En 1894 se construyó una plataforma baja y una pequeña sala de espera de hierro corrugado para los pasajeros. [47] Además de la plataforma de pasajeros, una vía de apartadero corta conducía a una plataforma de madera elevada, junto a la línea de paso a Brill, que servía tanto como parada de amortiguación para la vía de apartadero como plataforma de carga para la leche. [48] La estación estaba atendida por un solo porteador , responsable de abrir las puertas de un paso a nivel cercano y de cargar y descargar mercancías (principalmente leche); [48] [49] se proporcionó una pequeña cabaña sin calefacción para su uso. [48] Si bien la locomotora Aveling & Porter original era lenta y ruidosa y el porteador podía escucharla mucho antes de su llegada, las locomotoras posteriores eran más silenciosas y rápidas; se instaló una escalera contra un gran roble para que el porteador vigilara los trenes que se aproximaban. [48] La estación Wood Siding y sus vías de servicio fueron reconstruidas a expensas de GWR entre 1908 y 1910 para ubicarse sobre un puente ancho sobre la nueva línea principal de Chiltern . [48] Wood Siding fue eliminada del horario en 1931, aunque los trenes continuaron parando a pedido. [23] Si bien la estación Wood Siding fue demolida poco después del cierre, los estribos del puente que soportaba la estación y las vías de servicio permanecen intactos. [50] La caseta del portero sobrevive como un cobertizo de jardín cercano. [51]
Brill era un punto de envío valioso entre las granjas lecheras de Buckinghamshire y los mercados de Aylesbury y Londres. Alrededor de 30 carros por día entregaban leche a la estación de Brill para el primer tren cada mañana. [52] También había una pequeña cantidad de tráfico de carbón a la estación; el comerciante de carbón de Brill, George Green, recibía tres vagones de carbón por mes. [53] Además, un almacén en la estación almacenaba cerveza suministrada por las cervecerías de Brackley y Aylesbury. [54] Se construyeron dos cabañas para el personal de la estación cerca de la estación en 1871. [6] Se construyó una tercera cabaña en 1885, posiblemente para servir como oficina. [55] La estación de Brill fue relativamente poco utilizada por los pasajeros; en 1932, Brill y Wood Siding vieron solo 3272 viajes de pasajeros y recaudaron solo £ 191 (aproximadamente £ 16 700 en 2024) en ingresos de pasajeros. [31] [32] Desde el cierre, todos los edificios de Brill asociados con la estación de tren han sido demolidos, [50] con la excepción de las cabañas de la estación, y el sitio de la estación ahora es en su mayor parte campos abiertos.
Las dos primeras locomotoras que funcionaron en la línea fueron locomotoras de vapor monocilíndricas con engranajes 0-4-0 del tipo de motor de tracción construidas por Aveling y Porter , números de fábrica 807 y 846. [56] Un cigüeñal impulsaba un volante de inercia de 3 pies y 6 pulgadas (1,07 m) que a su vez impulsaba cadenas unidas a las ruedas. [57] Se entregaron en 1872 y se numeraron 1 y 2. [56] Tras la autorización de 1894 de la línea reconstruida para operar como ferrocarril, ambas locomotoras no cumplieron con los requisitos mínimos de velocidad para las operaciones ferroviarias. [11] Ambas se vendieron el 23 de septiembre de 1895 a la Heyford Iron Company en Northamptonshire. [24] Se descubrió que el número 2 tenía una caldera defectuosa y se utilizó como fuente de repuestos para el número 1. En 1922, la Heyford Iron Company había desarrollado una fábrica de ladrillos, y el número 1 se utilizó para el transporte allí hasta el cierre de la fábrica de ladrillos en 1940. [24] En la década de 1950, el número 1 fue restaurado por London Transport en Neasden Depot , [58] y fue transferido al Museo de Transporte Británico de Clapham el 19 de enero de 1957. [59] Se exhibió allí hasta marzo de 1973, cuando se transfirió al Museo de Transporte de Londres . [11] Desde entonces, se ha exhibido en el Museo de Transporte de Londres y en el Centro Ferroviario de Buckinghamshire en Quainton Road.
Las dos locomotoras siguientes fueron fabricadas por WG Bagnall : Buckingham , 0-4-0ST, número de fábrica 16, construida en 1876, y Wotton , 0-4-0T, número de fábrica 120, construida en 1877. [60] Eran inusuales porque tenían cilindros interiores "invertidos", que impulsaban el eje delantero. Bagnall utilizó un único esquema de numeración para todos sus productos; aunque las locomotoras tenían los números de fábrica 16 y 120, de hecho fueron la primera y la tercera locomotoras fabricadas por la empresa. Buckingham fue alquilada, no poseída; fue devuelta a Bagnall en febrero de 1878. [61] Wotton fue vendida alrededor de 1894. [24]
En 1894, dos locomotoras Manning Wardle estaban en uso: Huddersfield , número de fábrica 616, construida en 1876, y Earl Temple , número de fábrica 1249, construida en 1894. Huddersfield se compró de segunda mano y originalmente se había llamado Prestwich . [24] Earl Temple , posteriormente rebautizada Brill No.1 , era idéntica a Huddersfield salvo por tener una cabina cubierta, y se compró nueva. [24] El Oxford & Aylesbury Tramroad no podía permitirse el precio, por lo que Earl Temple pasó a ser propiedad directa del conde y se alquiló a O&AT. [24] Wotton No. 2 , número de fábrica 1415, construida en 1899, se compró el 7 de febrero de 1899 para reemplazar a Huddersfield . Las tres eran 0-6-0 ST con cilindros interiores. [24] La decrépita Huddersfield se vendió en 1901, y las otras dos locomotoras Manning Wardle se vendieron en 1909. [13]
A partir de 1903, las locomotoras Manning Wardle fueron reemplazadas por locomotoras de tanque Metropolitan Railway D Class 2-4-0 , numeradas 71 y 72. [12] [13] Las locomotoras de la Clase D no eran satisfactorias para MR, y entre 1916 y 1922, MR vendió todo su stock de locomotoras de la Clase D. Su lugar en la O&AT fue ocupado por dos locomotoras Metropolitan Railway A Class 4-4-0 T numeradas 23 y 41, construidas por Beyer, Peacock and Company en 1866 y 1869 respectivamente. [13] Las locomotoras de la Clase A se alternarían en el servicio, cada una operando la ruta durante una semana. [13] La No. 41 fue desguazada en 1936, pero la No. 23 continuó siendo utilizada por London Transport hasta 1948, y ahora se conserva en el London Transport Museum. [15]
Los detalles de los vagones y carros utilizados en los primeros años del Tranvía son inciertos. [6] En 1879, la compañía operaba una flota de nueve vagones de mercancías de cuatro ruedas, algunos con lados de 9 pulgadas (230 mm) y otros con 11 pulgadas (280 mm) de alto. Los nueve vagones estaban equipados con topes mudos y, como consecuencia, no cumplían con los estándares de Railway Clearing House y no podían usarse en otras líneas. [6] Cuando era necesario hacer pasar el tráfico del ferrocarril de Aylesbury y Buckingham al Tranvía a través de la plataforma giratoria de Quainton Road, se alquilaban vagones y camiones adecuados de GWR o London and North Western Railway. [6] También se sabe que el Tranvía poseía un vagón de tranvía de pasajeros en marzo de 1873. [1] Este vagón de pasajeros tenía capacidad para entre 16 y 20 pasajeros y, aunque había sido diseñado como un tranvía tirado por caballos, estaba equipado con topes que permitían su uso en trenes. [62] En 1878 (cuando se tiene registro de su reparación) la compañía contaba también con un vagón de pasajeros dividido en un compartimento de tercera clase, un compartimento de segunda clase y un compartimento de equipajes. [7]
En 1895, la Oxford & Aylesbury Tramroad Company compró dos nuevos vagones de pasajeros, cada uno con capacidad para 40 pasajeros, a la Bristol Wagon & Carriage Works como parte del programa de mejoras en previsión de la ampliación a Oxford. [63] El 4 de octubre de 1899, la MR prestó a la O&AT un vagón de pasajeros de ocho ruedas y 70 plazas. [43] Tras la adquisición de la O&AT por parte de la MR, los servicios de mercancías fueron operados por una flota de cinco vagones de ocho ruedas construidos entre 1865 y 1866. [12] En la década de 1920 se añadieron dos vagones de ganado al parque de la línea. [12]